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珠海市交通场站用地规划

珠海市交通场站用地规划 (2007-2020) 2007-2020)

珠海市规划局 珠海市 珠海市交通局 珠海市规划设计研究院 2008 2008.03

目 录
第一章 概 述 ...................................................................................................................................... 1

1.1 项目背景 ....................................................................................................................................... 1 1.2 工作过程 ....................................................................................................................................... 4 1.3 规划意义 ....................................................................................................................................... 5 1.4 规划依据 ....................................................................................................................................... 5 1.5 规划范围、内容及年限 .............................................................................................................. 5 第二章 公共交通场站用地规划 .......................................................................................................... 7 2.1 珠海市公交现状分析 ................................................................................................................... 7 2.2 珠海市公交场站用地面积配建标准 ......................................................................................... 12 2.3 公交场站需求预测 ..................................................................................................................... 15 2.4 公交场站总体布局规划 ............................................................................................................. 19 2.5 公交场站近期建设规划 ............................................................................................................. 26 第三章 长途客运场站用地规划 .......................................................................................................... 31 3.1 珠海市长途客运场站现状分析 ................................................................................................. 31 3.2 长途客运场站用地面积配建标准 ............................................................................................. 35 3.3 长途客运场站需求预测 ............................................................................................................. 35 3.4 长途客运场站布局规划 ............................................................................................................. 37 3.5 长途客运场站近期建设规划 ..................................................................................................... 38 第四章 客运场站用地管理模式 .......................................................................................................... 42 4.1 公交场站管理模式 ..................................................................................................................... 42 4.2 长途客运场站管理模式 ............................................................................................................. 43 第五章 客运场站用地开发模式 .......................................................................................................... 48 5.1 珠海市目前场站用地开发模式分析 ......................................................................................... 48 5.2 香港案例借鉴 ............................................................................................................................ 48 5.3 珠海市客运场站用地开发模式 ................................................................................................. 49

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第六章 常规公交与其它交通方式衔接分析 ...................................................................................... 50 6.1 常规公交之间换乘分析 ............................................................................................................ 50 6.2 常规公交与轨道交通衔接分析 ................................................................................................. 54 第七章 客运场站布局规划保障措施 .................................................................................................. 59 7.1 将客运场站规划纳入珠海市交通基础设施建设规划 ............................................................. 59 7.2 保障场站建设用地落实到位 ..................................................................................................... 59 7.3 保障建设资金到位 ..................................................................................................................... 59 7.4 政策保障 ..................................................................................................................................... 59 7.5 转变政府唯一的投资体制 ......................................................................................................... 60 7.6 重视场站信息系统建设 ............................................................................................................. 60 7.7 强化行业管理,创造良好外部环境 ......................................................................................... 60

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第一章
1.1 项目背景
1.1.1 公共交通优先发展理念





城市交通是关系到城市可持续发展的重要问题。城市交通与城市环境质量 密切相关,更是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条 件的一个重要因素。 优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程,必须动员全社会的力 量,共同做好这项工作。思想是行动的先导,正确的理念就会选择正确的行动。 在推进公交优先发展以及开展“城市公共交通周及无车日活动”中,要切实转变 观念,重点树立以下几个方面的理念。 (1)城市要根据行人数量而不是机动车数量分配城市空间 城市交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。城市交通的政策 要根据出行人的数量,而不是根据出行车辆的数量来分配城市道路的空间资源。 要重新审视现有的交通资源分配和利用政策, 在现有的道路设施条件下, 要更多、 更快地运送人而不是车辆。在短期内解决城市运输能力的一个最简单、最省财力 的办法,就是对现有的资源重新分配,平衡地面公共交通与小汽车共享的道路空 间资源。 (2)仅仅依靠道路扩张不能解决城市交通拥堵问题 在城市交通领域有一种叫“亚当斯定律”的怪现象:由于道路面积增加,交 通堵塞暂时有所缓解,但是与此同时,吸引了更多的车辆,刺激了交通需求的增 长,时隔不久将又恢复到昔日的拥挤程度。所有的新建道路无一例外最终都要饱 和。 所以, 不能把解决交通拥堵问题单纯寄托在新建城市道路和拓宽城市道路上。 相反,关闭区域内的一条或几条道路,或是减少机动车的车道数,一部分交通量 就会消失,这种消失不是出现在其他道路上,而是彻底不见了。伦敦大学的研究 表明,有 20%的交通量在道路封闭之后彻底消失。这种彻底消失的交通量都是无 效的交通需求,有时甚至可以达到 60%。在城市道路上不宜考虑做加法,而应适

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当考虑做减法。现在欧洲很多城市把在无车日关闭的车道变成永久性的关闭车 道,从关闭一条或是几条车道,到关闭一个区域,有的城市甚至把整个中心城区 都设为永久性的无车区。时间证明,这些地区的商业由于没有车辆的进入从而得 到了更充分的发展,城市功能也得到了很大的加强。

(3)公共交通是适用于所有人的出行方式 《罗马宣言》指出,公共交通是使用与所有人的出行方式。国际经验表明, 无论是穷人还是富人, 官员还是群众, 都能利用公共交通实现舒适、 高效的出行。 发展多元化的公共交通,形成由城市轨道交通、快速公交、公共汽(电)车等多 种公交方式组成的完整的公交系统,可以满足不同人群、不同目的、不同层次的 多元化的出行需求。 举办城市公共交通周及无车日活动需要社会公众的广泛支持 和参与,特别是私家车拥有者的理解和支持。 (4)树立绿色交通出行理念 绿色交通系统是步行、自行车、公共交通等出行方式的统称,是适应城市人 居环境发展趋势的可持续的交通系统。在全国城市公共交通周及无车日活动当 中,要借鉴欧洲的经验,倡导绿色出行,使步行、自行车出行成为人们出行方式 中一种重要的选择。 1.1.2 公共交通优先发展已成趋势 城市交通是一个高度综合而复杂的问题,必须从政策、机构、体制、管理、 收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。只偏重其中一个方 面而忽略其他方面,不可能真正解决问题。 我国也积极推行公交优先战略。六部委关于优先发展城市公共交通指出: (1)按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求,坚持政府主导、 有序竞争、政策扶持、优先发展的原则,加大投入力度,采取有效措施,争取用 五年左右的时间,基本确立公共交通在城市交通中的主体地位; (2)公共汽电车平均运营速度达到 20 公里/小时以上,准点率达到 90%以上。 站点覆盖率按 300 米半径计算,建成区大于 50%,中心城区大于 70%; (3)特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干,常规公共汽电车为主体,

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出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系, 建成区任意两点间公 共交通可达时间不超过 50 分钟,城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到 30%以上; (4)大中城市基本形成以公共汽电车为主体,出租汽车为补充的城市公共交 通系统,建成区任意两点间公共交通可达时间不超过 30 分钟,城市公共交通在 城市交通总出行中的比重在 20%以上。 我国《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95)中规定大、中城市应 优先发展公共交通,逐步取代远距离出行的自行车;小城市应完善市区至郊区的 公共交通线路网。大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通 专项规划》 应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入 , 《城 市总体规划》 并按 , 《城市总体规划》 的规定程序报批。 《城市轨道交通建设规划》 应由省级建设行政主管部门初审后,报送建设部和国家发展改革委审查,报国务 院审批。 珠海市政府十分重视全市公共交通的优先发展政策, 2007 年政府工作报 在 告中专门强调“千方百计实施公交优先政策”。 1.1.3 珠海公共交通及长途客运发展面临的主要问题 近年来,随着大型区域交通基础设施的建设,如江珠高速、太澳高速、广珠 铁路、广珠成绩快轨等,珠海市作为珠三角西岸地区的龙头城市,城市的交通地 位日益显著,在推动区域经济发展、构筑区域交通运输网络方面占有重要地位。 珠海在快速发展的城市化进程中,交通问题日益突出。一方面,城市高速度、高 密度的开发带来城市交通需求的快速增长;另一方面,随着经济收入的增加,出 行的机动性也迅速增长。 近年来在 2003 年编制的《珠海市公共汽车交通规划》(2003-2020)以及《珠 海市公路运输枢纽总体布局规划》 (2003-2020)的指导下,经过珠海市各级交通 主管部门的大力推动, 珠海市的公共交通、 长途客运发展事业取得了骄人的成绩。 但是,在这些规划的实施过程中发现,公共交通、长途客运场站紧缺的问题 一直是制约公交发展及城市对外交通发展的瓶颈,因为场站建设滞后,场站用地 不足导致部分公共汽车、长途巴士只能在马路边或租用场地停放,有的线路车辆

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甚至无法掉头进入场地。客运场站的缺乏或分布不合理,影响的不仅仅是城市公 交客运的运营效率,还影响着城市交通布局建设的合理发展,因此,为了促进珠 海市公共交通、长途客运的发展,为优先发展公共交通提供良好的环境,共交及 长途场站的规划建设问题是急需得到解决。 珠海市政府也高度重视优先发展公共交通场站的规划建设,在市政府工作 报告中也明确提出要解决客运场站现状存在的问题。因此,在原来已有规划的基 础上,由市规划局、市交通局联合委托珠海市规划设计研究院开展《珠海市交通 场站用地规划(2007-2020) 》项目的编制工作,为珠海市交通场站的建设用地提 供决策依据。

1.2 工作过程
项目开展进程回顾: 2007 年 10 月 8 日,市规划局、交通局、市规划院就交通场站用地问题进行 讨论,并由市规划局、市交通局共同委托市规划院编制《珠海市交通场站用 地规划(2007-2020) 》报告,并于月底向市政府汇报规划方案; 10 月 8 日至 10 月 15 日, 项目组开展了规划编制的前期工作, 包括现状调研、 资料采集,并和相关部门进行了沟通; 10 月 17 日,由市交通局组织,项目组和全市 20 多家公交、长途客运公司进 行了座谈,进一步取得了详尽的资料,以确保规划方案科学合理; 12 月 2 日, 项目组在市规划局向市政府相关职能部门 (市规划局、 市交通局、 市运管处、市公汽公司以及珠海市相关客运公司等)进行了方案汇报,与会 的领导和代表就场站的用地规划及可操作性提出了修改意见和建议,项目组 吸收并针对问题进行了修改; 12 月 14 号日,市规划局组织召开规划技术委员会对该项目进行评审,该评 审会原则同意规划方案; 根据技术委员会专家意见,项目组对规划方案进行了完善,12 月 24 日市府 召开常务会对本规划进行了审查,原则通过了《珠海市交通场站用地规划 (2007-2020)。 》

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1.3 规划意义
落实公交、长途客运场站建设用地,具有以下几点意义: 改善车辆停放条件,使近、中、远期公交、长途车进场率超过 90%,达 到珠海市畅通工程评价一级标准; 改善枢纽设施条件,便于重要城市对外交通出入口和城区活动中心常规 公交线路之间的换乘,以及公交、长途与其他交通模式的衔接; 调整交通场站布局使其更加合理,提高公交与长途客运的运营效率与服 务水平,减少不必要的浪费(如由于场站布局不合理引起的线路被动延 伸及空驶里程等) 。

1.4 规划依据
1、 《珠海市城市总体规划(2001-2020) 》 2、 《珠海市公共汽车交通规划》(2003-2020); 3、 《珠海市公路运输枢纽总体布局规划》 (2003-2020) ; 4、 《珠海重大交通基础设施集疏运网络规划》 ; 5、 《珠海市主城区道路交通规划》 (2005-2020) ; 6、已编制的各分区规划、各镇总体规划; 7、 《城市公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15-87); 8、 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》 ; 9、 《珠海办(2007)[21]号》 ; 10、 《珠规地[2007]419 号》 ;

1.5 规划范围、内容及年限
1.5.1 规划范围和内容 规划范围包括珠海市陆域范围(不含各海岛) ,重点研究范围为主城区,规 划内容主要是公共交通和长途客运场站用地标准、规模确定及用地坐标落实。规 划范围分为五个区域进行研究:

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中心城区 南湾片区 唐家湾 横琴片区 金湾和斗门

1.5.2

规划期限 本项目规划基准年为 2006 年,近期为 2007~2010 年,中期为 2011~2015

年,远期为 2016~2020 年。

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第二章
2.1 珠海市公交现状分析
2.1.1 公交线路及营运现状

公共交通场站用地规划

目前珠海市公交市场主要有珠海市公汽公司、 信禾公汽公司以及歧关观光巴 士公司运营。根据调查,珠海市公交日均载客量 63.1 万人次,营运线路共计 84 条,公交车辆 1044 辆,运营线路总长 2624 公里,全天共发车 8000 多班次,平 均每辆车 6~8 个班次,平均运距 13.0 公里/人次,平均满载率 60.45%。其中珠 海市公共汽车公司现有公交车辆 777 辆,开行 52 条公交线路;金湾、斗门信禾 公共汽车公司现有公交车辆 247 辆,开行 30 条公交线路;歧关观光观光巴士公 司有 20 辆公交,开行 2 条旅游公交线路。 珠海市的公交线网布局具有多复线、少换乘的特征,大部分线路以香洲←→ 拱北为主要走向。部分线路向北延伸到唐家、金鼎、下栅,向南延伸到湾仔、横 琴等地。 为加强市区与金湾、 斗门之间的联系, 重点开通了市区通往斗门、 三灶、 平沙、红旗、白蕉、珠海港、小林镇、御温泉、珠海温泉、珠海机场等的 10 条 线路。从线路运量来看:1、2、5、8、9、13、31、32、55、99 路和 40 路等线 路客运量较大,平均日客运量超过 1.5 万人次;而 61、67、81 路和通往金湾、 斗门的 201、206、207 路客运量则较小,平均日客运量不足 500 人次。就每条线 路的车辆满载率而言,49 条公交线路中,满载率较大的有 1 路、8 路、9 路、11 路、13 路、31 路、55 路、99 路等几条线路,为 80%左右。 (1) 公交线路分布 珠海市目前主城区城市化程度最高,是经济、政治、文化、商业、居住的中 心,同时也是公交客流的主要发生吸引地区,故公交线路分布以主城区居多,其 它区较少,具体如下:
a 香洲: 香洲:

线路的起终点至少有一端落在香洲内的有 22 条,占全部线路的 27.5%,密 集程度较高;在 22 条香洲的线路中,没有一条线路起终点均落在香洲内的线路
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数为 0。这表明香洲的线路主要为香洲与其它片区之间的联系服务。
b 拱北: 拱北:

该区线路与香洲联系较多。18 条起点或者终点落在拱北区的线路中,8 条直 接到达香洲,2 条穿越香洲再到达唐家、金鼎,1 条穿越香洲到达前山,1 条从 香洲穿越拱北到达金湾、斗门,即起终点均落在拱北的线路中,共有 11 条,占 其线路总数 73%的线路与香洲发生联系。其中 4 路、9 路绕行较多;线路的起终 点至少有一端落在拱北内的有 18 条,占全部线路的 22.5%,密集程度也较高; 这表明主要为与与香洲的联系。
c 吉大: 吉大:

与吉大的联系线路实际有 6 条,该区线路与香洲的联系较多。14 条至少有 一端落在吉大的线路中,只有 1 条直接到达香洲,其它有 3 条从香洲穿越吉大到 拱北,1 条从唐家穿越香洲到吉大,1 条从香洲穿越吉大到前山,2 条从香洲穿 越吉大到金湾、斗门,2 条从吉大穿越香洲到上冲,即实际上共有 10 条线路与 香洲发生联系;以目前的线路分布看,吉大和香洲的联系线路与拱北和香洲的联 系的线路数量大致相同。
d 前山: 前山:

线路的起终点至少有一端落在前山的线路有 17 条,4 条直接到吉大,1 条从 香洲穿越吉大、 拱北到前山, 与吉大的联系的条线实际有 5 条; 条直接到拱北, 3 1 条从香洲穿越吉大、拱北到前山;2 条线路直接到香洲,2 条从香洲穿越前山、 上冲到南屏、湾仔,1 条从香洲穿越前山 、上冲到金湾、斗门,1 条从上冲穿越 香洲到吉大,即实际上有 6 条线路与香洲发生联系。
e 唐家: 唐家:

该区 11 条线路至少有一端落在区内的线路,1 条到拱北,2 条到吉大。但根 据居民出行、公交调查数据显示,该区到吉大的客流稍多,穿越香洲到拱北的 2 条线路大部分重复。
f 南区 南屏、湾仔、横琴 : 南区(南屏 湾仔、横琴): 南屏、

与香洲的联系较多,该区 11 条至少有一端落在区内的线路,有 2 条直接到

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香洲,但实际上有 7 条线路与香洲发生联系。香洲直接到南屏、湾仔的 2 条线路 基本重复;2 条线路直接到吉大,实际上有 4 条线路与吉大发生联系;2 条线路 直接到拱北,实际上有 3 条线路与拱北发生联系。其中 34 路与 601 路部分重复。
g 金湾区: 金湾区:

与香洲的联系较多, 条线路直接与香洲联系; 5 在斗门区内部的线路为 6 条; 至少有一端落在金湾区的线路共有 19 条;1 条直接到吉大,实际上有 3 条线路 与吉大发生联系;与拱北联系有待加强。
h 斗门区

在斗门区内部的线路多达 13 条线路;至少有一端落在斗门的线路共有 22 条;与金湾有 6 条相互交流的线路,2 条直接与香洲联系,1 条到拱北;与拱北 联系只有 1 条线路,但客流较多,有待加强。 公交线路的分布直接决定了公交首末站的位置与规模, 目前公交首末站缺乏 用地,影响公交调度与运营效率,不能满足公交停放与掉头的需求。 (2) 公交线路长度统计 珠海市现有 84 条公交线路的长度见表 2-1。
表 2-1 珠海市公交线路长度统计情况
线路单程 (公里)

<5

5-10
65

10-15
2,6,20,21,3 2,35,42,43, 61,66,80, 81,301,30 4,307,702 16 19.05

15-20
1,5,8,11, 12,15,22, 30,33,34, 40,62,67, 701,旅游 15 17.86

20-30
3,4,7,9,13,16,23, 25,26,31,55,56, 60,68,404,405, 406,407,408,501, 503,703,704,705, 706 24 28.57

30-40
10,14,6,9 ,99,202,2 06,601,4 01,403, 502,504, 旅游 13 15.48

40-50

50-60
201

60-70

>70

线路

41, 303

70 302 305 306

202, 402

204 207 609

605 608

602

线路条数 比例(%)

2 2.38

5 5.95

2 2.38

4 4.76

2 2.38

1 1.19

目前,珠海市公交线路单程最短为 41 路,仅为 3.95 公里,最长为 602 路, 长达 78.7 公里,往返时间高达 300 分钟,28%以上的线路长达 20~30 公里,超 过 50 公里的线路多达 7 条, 10~15 公里的线路仅占 19%。 而 大部分公交线路过 长,造成所开线路发车频率小,运营效益差。需要建设足够的场站,尤其是公交 首末站,进行线路的优化调整,才能提高公交的服务水平。
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(3) 公交客流分布 全市范围内公交客流主要集中在主城区、港湾路、珠海大道、S272 湖心路 段、S272 机场路段等。主城区范围内迎宾南路、人民路、九洲大道、柠溪路、 情侣路、明珠路等流量都较大,其中迎宾南路高峰小时北向 3378 人/小时,南向 高达 3970 人/小时。 根据交通调查,香洲总站停靠线路最多,达 17 条,其中万佳百货高峰小时 上下车人数最多,达 3190 人/高峰小时,另外九洲城、拱北口岸、百货公司、香 洲总站、上冲检查站等高峰小时客流量都在 2000 人/高峰小时左右。在全市范围 内主城区为主要客流区,另外在金湾、斗门的湖心路口、斗门区、南屏、湾仔、 唐家湾、金鼎等地方的客流也在 200~800 人/高峰小时之间。

2.1.2 公交场站现状 公交站场设施一般包括:车站和车场。公交车站按功能可划分为首末站、中 途停靠站和枢纽站,提供乘客上下客空间以及一部分夜间车辆停放空间。公交车 场可以分为保养场、修理厂、综合车场等,主要为营运车辆服务,用于停车、保 养及修理等。在本次规划中,不考虑中途停靠站用地。 (1)公交枢纽站 公交枢纽站是在主要的客流集散地设置的公交线路汇集站场, 主要为乘客提 供方便的线路换乘,部分枢纽亦承担夜间停车功能。 现状珠海市共有 9 个公交枢纽站,总面积约为 66000 平方米。其中 7 个位于 中心城区,2 个位于金湾、斗门,其它区域现状没有枢纽站。

中心城区现状已有的 7 个公交枢纽站在布局上基本满足现有乘客各个方向 的换乘需求;九州港客运站与拱北口岸两处缺乏专属用地,其余 5 个枢纽站规模 能够满足交通需求。 唐家湾、横琴、南湾片区目前没有公交枢纽站,为提高其公交服务,提供便
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捷的公交出行,应当在其重要客流集散地相应的设立枢纽站。 金湾、斗门是珠海将要发展的重心,目前还处于开发初级阶段,公交客流较 小,已有两个枢纽站仅能满足现状,但不足以应对以后的发展,在本次规划中需 要新增枢纽站。 (2)公交首末站 公交首末站是线路的发车起点、末端车站,需要相应的场地供各条线路的到 站车辆调度及停发待发,同时也承担部分夜间停放功能。 根据公交运营线路现状,目前珠海市有 50 多处公交首末站,但有用地得不 多。以公汽公司为例,26 个首末站中仅有 8 个首末站有场地提供,缺乏足够首 末站场用地,只能勉强维持营运生产,给线路的规划调度、管理、车辆运营和乘 客换乘等造成很大不便。

(3)公交综合车场 公交综合车场是集首末站、停车、保养、维修功能于一身的配套站场,主要 为营运车辆提供相关服务。 珠海市公交公司现有公交综合车场 6 座 (包括红山修理厂)占地面积 160000 , 平方米。其中中心城区 3 个,唐家湾 1 个,南湾片区没有,横琴片区没有,金湾、 斗门 2 个。

从现状分析,已有的综合车场数量不足,服务点少,例如南湾与横琴片区没 有综合车场。 2.1.3 现状公交场站用地评价 (1)公交场站用地数量不足 现状珠海市主城区公交场站用地(枢纽站、首末站、综合车场)合计约为 16 万平方米,主城区公交运营车辆约 996 标台,每标台车场站用地为 160 平方 米,主城区外围地区大部分有站而没有场,不能满足场站功能需求,因此公交枢 纽站、首末站与综合车场的数量即规模都有待于增加,以满足公交运营以及夜间
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停车的需求。 (2)现有公交场站设施简陋 枢纽、首末站点设施简单,面积不足。市区大部分枢纽、首末站点仅设一些 简单的设施,多数采用路边停车或即停即开方式,部分线路车辆要在道路上临时 调头,相当一部分车辆夜间要停在马路边。虽然近年来修建了吉大、体育中心南 站、上冲总站等站点,但市区仍有部分站点仅设一些简单的设施,采用路边停车 或车停即开方式, 如拱北站设施简陋, 九洲港、 凤凰北等站点均为路边停车发车, 已严重影响交通的正常运行。 现有停车保养场地数量及规模小,不能满足现有车辆停车、保养需求;保修 设备比较落后,设施不齐全,保养能力比较低。因此,很多高保作业需要租用别 的场地或在总站进行,保修质量难以保证。 (3)公交场站土地功能、利用效率亟待优化 部分公交场站有其专属用地但未建设使用,例如青松园修理厂,应该明确其 功能,充分发挥起效率。 总之, 珠海市 “公交场站” 设施落后于城市建设步伐。 场站有效利用率不高, 影响公交线路功能的发挥;场站用地数量不足,影响公交线路的增加。公交车辆 进场率低,场站规模偏小,缺少足够大型换乘枢纽,换乘功能不足,影响公交整 体的服务水平; 公交场站建筑老化, 服务设施落后; 无法进场的公交车停靠街头, 影响城市景观。

2.2 珠海市公交场站用地面积配建标准
2.2.1 国家标准关于公交场站配建的规定 目前关于公交场站用地标准有两个国家标准,一个是 1988 年实行的《城市 公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15-87),一个是 1996 年实行的《城市公共 汽车和无轨电车工程项目建设标准》 ,其中后者未正式发布,作为内部使用的参 考依据,这两个文件对公交场站规模配建都有相关的说明。 《城市公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15-87)中具体针对每个单项 用地进行规定,如下:

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首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地 90~100 平方米计算, 另加回车 道、候车廊用地(约 20 平方米/标台) 。综合考虑,首末站(枢纽站)平均用地 为 110~120 平方米/标台,其停车坪按照营运车辆全部车位面积的 60%计算; 停车场的规划用地宜按每辆标准车用地 150 平方米计算; 保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算,每辆标准车用地 200 米; 在规范中特别指出,在用地特别紧张的大城市,公共交通首末站、停车场、 保养场的用地可按每辆标准车用地不小于 200 平方米综合计算。 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》是针对城市总体公共交 通工程规模对总的场站用地指标进行规定,如下: 汽、电车工程项目系统建设时,公共汽车每标车有效的综合建设用地指标不 应超过下列规定。 100-200 辆:220-210 平方米/标车; 201-600 辆:210-200 平方米/标车; 601 辆及以上:200 平方米/标车。 首末站、 枢纽站应建回车道。 停车场、 保养场应建回车道和试车道。 首末站、 枢纽站、停车场、保养场的回车道、试车道用地总指标为 26-30 平方米/标车。 无轨电车可适当增加回车道、试车道用地。 分项建设时,首末站、枢纽站、停 车场、保养场的回车道和试车道,按停放车辆数每标车用地指标取 12-13 平方米 /标车。首站、末站或枢纽站在不考虑夜间驻车或驻车数少于 5 辆时,首站、末 站或枢纽站回车道用地不应少于 750 平方米。 综合比较以上两个国家标准,对于公交场站的综合用地指标《城市公共交通 站、场、厂设计规范》中规定用地紧张的大城市下限为 200 平方米/标车,故对 于用地不是很紧张的地区以及新建城区均应该采取大于 200 平方米/标车的标 准。在《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》中规定有效的综合建设用 地指标不得大于 200 平方米/标车,对于不同形状的用地以及特殊地质条件的地 区事实上对公交车辆停放与实际占地相差 20%~50%,同时位于道路边的场站 需要考虑道路拓宽对用地的影响, 故对于公共交通的综合用地标准应依据实际位 置及地块形状增加,合理范围为 200~300 平方米/标车。

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2.2.2 部分城市地方标准 国内不同的城市采用不同的公交场站建设标准。 深圳市是一个特大型城市,由于用地比较紧张,其场站建设标准也较低,其 公交场站建设总面积为 180~220 平方米/标台; 贵阳属于山区, 其场站用地效率比较低, 故采用比较大的公交场站建设标准, 场站总面积达到 350 平方米/标台; 南京是一个特大型城市,受山地、城墙、湖泊、河流等的影响,城市建设用 地不规整,采用 260~270 平方米/标台的标准; 重庆市的公交场站建设依据不同片区采纳不同的标准: 主城核心区每标准车 为 200 平方米,主城核心区外每标准车 230 平方米;公交首末站每处用地不小于 1000 平方米; 香港公交场站主要分两类:首末站及停车、保养场站属于各公交营运企业自 己管理;枢纽站属于香港路政署管理。根据《香港规划标准与指引》第八章“城 市交通设施规划标准与准则”的规定,香港大巴运营所需的单车枢纽站、首末站 使用面积约 90-120 平方米,这个标准与国内的首末站和枢纽站标准基本一致。 公交综合场库其功能要求与作业方式一般与国内相近, 因而规模标准也与国内标 准相似。 从现有情况看,在用地紧张的特大城市,公交场站的用地才使用较为紧缩的 标准,而用地较为宽裕的城市,其公交场站用地指标较高,为未来的交通发展留 有足够的余地。 2.2.3 适用于珠海市的公交场站面积标准 在确定珠海市公交场站的规模标准时, 根据国家规范 《城市公共交通站、 场、 厂设计规范》(CJJ15-87)和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》 ,参 照国内其它具有代表性地城市标准,本着结合珠海市的实际情况,既要满足需求 并适当超前,又要遵循节约用地的原则确定适合珠海的公交场站规模标准。 根据《珠海市城市总体规划》(1999-2020),珠海市城市发展结构与用地布 局建立为“主城区—次中心城—外围新城—中心镇”构成的多层次、组团型的城
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市空间体系,并将发展的重心西移。目前主城区公交站场问题严重,无法满足交 通需求,并且用地相对紧张,划拨专属用地难度较大;而金湾、斗门等外围地区 用地相对宽裕,可适当超前以较高的标准建设公交场站以适应重心西移的发展。 故将珠海分为主城区和外围地区两部分分别采用不用的场站配建标准。

对于主城区:
珠海市主城区发展建设很多年,城市用地用地紧张,难以划拨地块整齐的专 属用地,根据规范并结合类似情况的大城市,考虑到中、长期的公共交通的发展 在规划中采用如下标准:公交站、场、厂的综合用地面积按 260 平方米/标台来 计算。

对于主城区以外地区:
珠海市目前主城区以外地区正处于城市化发展中阶段, 还不属于成熟的城市 片区,建设用地相对主城区而言较为宽裕,考虑日后城市化进程的加快以及珠海 市城市发展重心向外转移,为将来的公交发展准备足够的条件,在本次规划中采 用以下标准:即主城区以外地区公交站、场、厂的综合用地面积为 300 平方米/ 标台来计算。

2.3 公交场站需求预测
2.3.1 人口规模预测 人口预测是公交场站需求预测的基础,为更好的适应交通发展需求,本次规 划的人口预测是在珠海市城市总体规划人口控制规模基础上,结合 2006 年人口 调查统计, 并根据珠海市未来社会经济发展形势的变化和各片区未来人口发展实 际要求而确定的。 详细人口规模见下表 2-8。 由表中数据可知, 现状基准年 2006 年全市总人口为 145 万人,主城区为 74 万人;近期 2010 年珠海市总人口为 175 万,主城区为 90 万;中期 2015 年珠海市总人口为 210 万,主城区为 108 万;远 期 2020 年珠海市总人口为 245 万,主城区为 125 万。
表 2-8 珠海市人口规模预测 (单位:万人) 片 区 主 中心城区 现状 (2006) 62 近期 (2010) 76 中期 (2015) 91 远期 (2020) 105

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城 区

南湾片区 主城区合计

12 74 7 1 63 145

14 90 8 2 75 175

17 108 10 3 89 210

20 125 12 5 103 245

唐家湾片区 横琴 金湾、斗门 全市合计

注:现状统计人口为户籍人口和暂住人口之和

2.3.2 公交车辆预测 公交车辆预测是根据万人拥有标台车数来预测的,目前,珠海市公共汽车共 有约 1400 标台车,其中共汽公司有 996 标台车,约占全市公交客运量的 80%以 上。根据现状全市人口 145 万人计算,目前万人拥有标台车数约为 10 标台车, 低于国家标准 12 标台车/万人。而目前北京、杭州等发达城市的公交配备指标达 到 17 标台车/万人,随着珠海公交行业的发展及政府部门对公交行业的扶持,公 交优先必将得以体现,为使公交在发展中能够有较大的竞争能力,提高公交的服 务水平,对于公交车辆的配备指标也需根据城市近、中、远期的人口、经济发展 规模及趋势来制定,近期配车辆配备指标为 12 标台车/万人,中期为 15 标台车/ 万人,远期为 17 标台车/万人。具体见下表 2-9。
表 2-9 珠海市公交车辆预测指标(单位:标台车/万人) 近期 (2010) 珠海市 12 中期 (2015) 15 远期 (2020) 17

根据上述人口预测规模及万人配备标台车标准,可以预测出珠海市近、中、 远期公交车辆规模数,具体数据见下表 2-10,从表中数据可以看出,近期 2010 年全市公交车辆数达到 2100 标台,主城区达到 1080 标台;中期 2015 年全市公 交车辆达到 3150 标台,主城区达到 1620 标台;远期 2020 年全市公交车辆达到 4165 标台,其中主城区达到 2125 标台。

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表 2-10 珠海市公交车辆规模预测(单位:标台车) 公交车 片 区 现状 (2006) 近期 (2010)
912 168 1080

中期 (2015)
1365 255 1620 150 45 1335 3150

远期 (2020)
1785 340 2125 204 85 1751 4165

主 城 区

中心城区 南湾片区 主城区合计 唐家湾片区 横琴 金湾、斗门 全市合计

1400

96 24 900 2100

2.3.3 公交场站用地需求预测 依据珠海市交通需求和发展战略控制规模,结合城市用地情况和规划布局, 力求做到使用运营高效、管理方便、经济合理、节约用地。场站功能适应公共交 通系统运营规模的扩大所带来的运输管理的结构性调整并合理布置场、 站内各功 能区, 满足运调和保修生产工艺等场站基本功能的实现与优化。 结合上面的人口、 车辆配备指标及场站用地标准(见表 3-3)可以预测出场站用地需求。 现状,全市公交场站用地为 41 万平方米,根据预测结果,近期全市公交场 站总用规模为 53 万平方米,比现状增加了 12 万平方米,中期公交场站用地为 81 万平方米,比现状增加了 40 万平方米场站用地,远期公交场站用地为 116 万 平方米,比现状增加了 75 万平方米场站用地,新增场站用地主要是在金湾、斗 门。各阶段场站用地规模及场站用地增量见下表 2-11 和表 2-12。
表 2-11 珠海市公交场站用地规模预测(单位:万平方米) 用地规模 片 区 现状 (2006) 15 近期 (2010)
23

中期 (2015)
34

远期 (2020)
44



中心城区

17

城 区

南湾片区 主城区合计 唐家湾片区 横琴 金湾、斗门 全市合计

1 16 5 0 20 41

4

6

8

27
3 1 27 58

40
5 1 40 86

52
6 3 53 114

表 2-12 近、中、远期公交场站地规模增量表(单位:万平方米) 片区 中心城区 主 城 区 南湾片区 主城区合计 唐家湾片区 横琴 金湾、斗门 全市合计 现状 (2006) 15 1 16 5 0 20 41 近期净增量 (2010) 8 3 11 -2 1 7 17 中期净增量 (2015) 11 2 13 2 1 13 28 远期净增量 (2020) 11 2 12 2 1 13 28

金湾、斗门是中、远期公交场站发展建设的重点区域,为了使金湾、斗门的 场站用地能满足发展需求,特对金湾、斗门各个镇的远期场站用地进行了预测, 具体见下表数据 2-13。

表 2-13

金湾、斗门公交场站用地规模预测(单位:万平方米) 用地规模

片 区

现状 (2006) -

近期 (2010) 8 3 2

近期 (2010) 11 5 3

远期 (2020) 15 6 4

斗门城区 西湖城区(含三灶) 临港

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红旗 平沙 斗门 白蕉 莲洲 乾务 合计

-

2 2 3 4 2 2 27

3 3 4 5 2 4 40

4 4 5 7 3 5 53

2.4 公交场站总体布局规划
公交场站布局规划主要包括停车保养场、换乘枢纽站、公交首末站和中途停 靠站四项内容,应结合城市规划合理布局,满足城市公共交通系统运行高效、有 序、经济合理的要求。本着“以人为本,既要满足珠海市公交发展需要,并适当 超前, 又要本着节约用地” 的总原则, 公交停车保养车场的布局采取 “高保集中、 低保分散”的模式。 公交场站位置一般结合城市规划用地实际情况、人口发展规模与分布情况, 以站点覆盖率、服务半径、公交换乘系数、站间距等指标来选取。公交场站用地 规模一般按所服务线路的运营车辆数并结合有关标准来确定。 公交场站规划的主 要原则: (1) (2) (3) (4) 与公交车辆的发展相适应,并有一定的超前性; 与公交线网相适应,保证网络的覆盖水平; 与运营管理相适应; 与道路交通管理相适应,尽量减少对正常交通的干扰。

根据珠海市的发展、交通需求预测结果、城市总体布局和城市功能分区、公 交场站厂的用地标准、公交干线的调整及与其它运输方式的衔接等多方面因素, 规划确定了以下的公交场站用地布局。 2.4.1 公交枢纽总体布局 从发展的观点看,珠海市公交应在主城区和金湾、斗门分别设立枢纽站。以 形成“主城区—次中心城—外围新城—中心镇”构成的多层次、组团型的城市公

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交体系。公交枢纽站共计 22 处。具体布设如下: 中心城区共 10 处枢纽站 (1)保留香洲总站枢纽站,位于老香洲商业中心地带,辐射老香洲区域。 (2)保留体育中心南枢纽站,位于新香洲中心地带珠海市体育中心旁边, 辐射新香洲区域。 (3)保留吉大总站,作为吉大区域的中心枢纽。 (4)保留园明新园枢纽站,服务于组团内部。 (5)保留上冲检查站枢纽站,该枢纽位于出入境的重要位置,服务于进、 出珠海市的旅客。 (6)新增九州港枢纽站,为九洲港及规划中的九洲港长途汽车站提供便捷 的换乘服务。 (7)新增拱北口岸枢纽站,服务于广珠城际快轨及拱北口岸地区长途客运 站。 (8)新增前山快轨枢纽站,服务于广珠城际快轨及前山片区。 (9)新增梅溪牌坊枢纽站,服务于上冲片区。 (10)新增香洲湾枢纽站,服务于香洲湾周边区域。 南湾片区共 2 处枢纽站 (1)新增南屏街口枢纽站,作为珠海市东、西及湾仔横琴区域联系的纽带, 位置十分重要。 (2) 扩建湾仔口岸枢纽站, 作为湾仔区域的中心站, 服务于组团间及内部。 唐家湾片区共 4 处枢纽站 (1)新增金鼎快轨枢纽站,与广珠城际快站点结合,服务唐家湾新城。 (2)新增金唐快轨枢纽站,与广珠城际快站点结合,服务唐家湾新城。 (3)新增唐家湾填海区枢纽站,服务唐家湾新城与主城区组团之间的联系。 (4)新增唐家湾枢纽站,该站位于唐家湾中心位置,作为与金鼎、淇澳岛、 香洲等地的衔接点。 横琴共 1 处枢纽站

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(1)新增横琴枢纽站,主要服务于口岸及横琴片区,位置非常重要。 金湾、斗门共 7 处枢纽站 (1)新增井岸中心站枢纽站,作为斗门区公交的中心枢纽,并与斗门长途 汽车站衔接。 (2)新增新青科技园枢纽站,为科技园提供便捷的换乘服务。 (3)新增斗门镇枢纽站,加强城镇联系。 (4)新增平沙站枢纽站,加强城镇联系。 (5)新增富山科技园枢纽站,为科技园提供便捷的换乘服务。 (6)新增金湾中心站,服务于金湾与其它组团之间的联系。 (7)新增南水中心站,加强城镇联系。 珠海市公交枢纽站总体布局见表 2-14 及,到 2020 年末,公交枢纽站场站共 24 个, 用地约为 44 万平方米, 其中近期新增场站 10 个, 用地约为 20 万平方米, 远期新增场站 10 个,用地约为 20 万平方米。

表 2-14 珠海市公交枢纽规划布点一览表(2020 年) 分区 站名 香洲总站 体育中心南 吉大总站 圆明新园站 上冲检查站 中心城区 九洲港 拱北口岸(长途配套) 拱北站点(含旅游巴士) 前山快轨站点 梅溪牌坊总站 香洲湾车场 南湾片区 唐家湾 片区 湾仔口岸 南屏街口 金鼎快轨站点 金唐快轨站点 唐家填海区站点 唐家湾枢纽站 横琴片区 横琴口岸客运站 站场级别 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 面积 平方米) (平方米) 12362 10052 6184 4213 15082 11835 5000 29000 10000 15000 15585 15000 15903 78852 9631 24500 15000 10195 备注 保留现状 保留现状 保留现状 保留现状 保留现状 (新增)近期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)远期 (新增)近期 (扩建)远期 (新增)远期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)近期

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井岸中心站 新青科技园站 金湾、 金湾、斗 门 斗门镇枢纽站 富山科技园站 平沙中心站 金湾中心站 南水中心站 合计

枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 24 个

28877 27885 22730 10000 15000 28887 10000 446773

(新增)远期 (新增)远期 (新增)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)近期

2.4.2 公交综合车场总体布局 珠海市在新香洲有公交车红山修理厂,面积 18984 平方米,加上一些车场也 担负公共汽车的保养、大修,珠海市平均每台公共汽车占有的面积仍然很低。并 且在金湾、斗门没有一个公交车修理厂,金湾、斗门的公交车的高保、大修问题 很难解决。根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15-87)的要求,结合 原始公交枢纽、首末站的位置及实际情况,综合车场规划共计 12 处(包括红山 修理 1 处,青松园保养场 1 处) ,其布局如下: 中心城区共 3 处综合车场 (1)保留上冲综合车场,主要解决前山、上冲地区公共汽车的 1~3 级保养 功能。 (2) 保留粤海西综合车场, 主要解决拱北片区公共汽车的 1~3 级保养功能。 (3)新增界冲综合车场,主要解决远期上冲片区公共汽车的 1~3 级保养功 能。 (4)保留红山修理场,主要解决远期香洲片区公共汽车的维修功能。 (5)保留青松园保养场,主要解决远期香洲片区公共汽车的 1~3 级保养功 能。 南湾片区共 1 处综合车场 新增南屏综合车场,主要解决南湾片区公共汽车的 1~3 级保养功能。 唐家湾区域共 1 处综合车场 保留金鼎综合车场,主要解决金鼎片区公共汽车的 1~3 级保养功能。
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横琴共 1 处综合车场 新增横琴综合车场,主要解决横琴片区公共汽车的 1~3 级保养功能。 金湾、斗门共 4 处综合车场 (1) 保留平沙综合车场, 主要解决平沙及其周边公共汽车 1~3 级保养功能。 (2) 新增白蕉综合车场, 主要解决白蕉及其周边公共汽车 1~3 级保养功能。 (3) 保留三灶综合车场, 主要解决三灶及其周边公共汽车 1~3 级保养功能。 (4)新增湖心路口综合车场,主要解决金湾、斗门公共汽车的 1~3 级保养 功能。 珠海市公交场站综合车场规划布点具体见下表 2-15,综合车场共 10 个,占 地面积约为 33 万平方米,其中近期新增公交综合车场 4 个,占地面积为 16 万平 方米,远期新增面积约为 3 万平方米。
表 2-15 珠海市公交场站综合车场规划布点一览表(2020 年) 分区 站名 上冲综合车场 中心城区 粤海西车场 界冲综合车场 站场级别 综合车场 综合车场 综合车场 面积 平方米) (平方米) 53650 14489 30000 备注 保留现状 保留现状 (新增)远期

红山修理场 青松园保养场
南湾片区 唐家湾 横琴片区 金湾、 金湾、斗 门 合计 南屏综合车场 金鼎综合车场 横琴综合车场 平沙车场 白蕉综合车场 三灶车场 湖心路口综合车场 综合车场 综合车场 综合车场 综合车场 综合车场 综合车场 综合车场 10 个 34814 38533 21349 15000 60000 20394 41122 329351 (新增)近期 保留现状 (新增)近期 保留现状 (新增)近期 保留现状 (新建)近期

2.4.3 公交首末站总体布局 根据公交运营线路现状,目前珠海市有 50 多处公交首末站。以公汽公司为 例,26 个首末站中仅有 8 个首末站有场地提供。缺乏足够的首末站,给线路的 规划调度、管理、车辆运营和乘客换乘等造成很大不便。根据国家规范《城市公 共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15-87),首末站用地宜按每标台车用地 90~
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100 平方米计算,并加上回车道、候车廊面积及面积不小于总面积 15%的绿化用 地。若改线路所配营运车辆少于 10 辆,宜乘以 1.5 以上的用地系数。同时,考 虑用地开发的不确定性,本规划提出主要首末站的位置及用地面积,建议珠海市 公交首末站总体布局见下表 2-16。

2-16 珠海市公交首末站用地规划布点一览表(2020 年) 分区 站名 神前首末站 香洲港码头 嘉园 格力康乐园 翠微西站 中 心 城 区 翠景 前山村 明珠快轨站点 普陀寺 兴业北 福溪北 妇女儿童活动中心 夏湾分站 香洲总站 柠溪 华发新城 南湾片 区 南湾分站 南屏科技园分站 湾仔填海区分站 洪湾站 清华科技园 唐家湾填海区分站 唐家湾 片区 会同村分站 金鼎工业园 淇澳北 下栅检查站 石博园分站 海洋乐园分站 横琴 横琴北分站 中心沟分站 沙丘遗址分站 金湾、 金湾、 三灶分站 站场级别 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站
24

面积 平方米) (平方米) 5825 3000 2800 3000 5046 1967 2025 3000 1500 5594 1500 1500 5808 4906 3480 4000 5093 4000 4000 4000 1500 3000 3000 2000 2000 7794 750 750 2000 4000 2000 4311

备注 (新建)近期 (新增)远期 (新增)近期 (新增)远期 (新建)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)近期 保留现状 (改造)远期 (改造)远期 保留现状 (新增)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 保留现状 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 保留现状

斗门

温泉新城分站 红旗分站 小林分站 莲洲分站 白蕉分站 白蕉北分站 白蕉科技园分站 井岸中心区分站 井岸中心南分站 新青科技园分站 湖心路分站 斗门镇北分站 龙山科技园分站 乾务分站 五山分站 平沙北分站 南水分站 1 南水分站 2 南水分站 3 南水分站 4 南水分站 5 大林山分站 金湾行政中心分站 金湾体育中心分站 西湖分站 珠海机场分站

首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 58 个

3000 6940 10284 4000 4000 2000 2000 18792 32667 2000 2000 2000 2000 4000 2000 2629 2000 4504 2000 2000 2000 7000 6000 6375 3000 3000 243340

(新增)远期 保留现状 (新建)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (改造)近期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期 (新增)远期

合 计

从上表可以看出,远期公交首末站共有 58 个,总用地面积为 24 万平方米, 其中近期新增 9 个,需用地面积 4 万平方米,远期新增 44 个,需用地面积 20 万平方米。

根据公交场站远期总体布局统计,至 2020 年公交场站枢纽站共 24 个,用地 面积约为 44 万平方米; 综合车场共 10 个,用地面积约为 33 万平方米;公交首 末站共有 58 个,用地面积约为 19 万平方米。公交场站总用地共 101 万平方米。

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2.5 公交场站近期建设规划
2.5.1 公交场站近期建设原则 (1)充分利用现有资源,避免重复建设 落实科学发展观,建设节约型社会,把资源利用率提升到最大化,这就要求 尽可能利用现有场站, 通过改建、 扩建或在原有的基础上增加一定量的土地面积, 扩大用地规模和提高容积率,争取有限的资源得到充分的利用。 (2)重复考虑居民使用的方便性 交通场站作为城市的公共配套项目,其根本目的和出发点是为市民服务,因 此,必须方便市民的公共交通出行,满足大众化交通的需求,保证一定范围内有 完善的交通设施配套。 (3)保证项目实施的可操作性 近期建设的场站能够有效的落实用地并实施。 2.5.2 公交场站近期建设规划 (1)中心城区 枢纽站:新建九洲港、拱北口岸、拱北站点、前山快轨站、香洲湾 5 处,加 上原有的香洲总站、体育中心南、吉大总站、圆明新园站、上冲检查站,共 10 处。 综合车场:不新建综合车场,完善现有的上冲综合车场、粤海西车场。 首末站:新建神前、妇女儿童活动中心、嘉园、翠微西站、明珠快轨站点 5 处, 保留原有的香洲港码头、 夏湾分站共 7 处。 其中神前首末站为小区居民配套; 妇女儿童活动中心为周边的公共设施服务配套; 嘉园首末站布置在现有站点的南 侧工业园区外围,利用现有空地建设,解决现状路边停车问题;翠微西站在原有 划地红线上开发建设,满足周边居民出行需要;明珠快轨站点是为广珠城际快轨 站点换乘服务;香洲港码头保留现状;夏湾分站为保留现状。 修理厂:完善现有的红山修理厂。 中心城区近期规划公交场站 20 个,其中新增 10 个,在原有基础上完善 10 个,总用地为 24 万平方米。
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中心城区近期建设见下表 2-17。
表 2-17 中心新城区近期交通站场用地规划布点一览表(2010) 分区 站名 香洲总站 体育中心南 吉大总站 圆明新园站 上冲检查站 九洲港 拱北口岸(长途配套) 拱北站点(含旅游巴士) 前山快轨站点 中心城区 香洲湾枢纽站 上冲综合车场 粤海西车场 神前首末站 妇女儿童活动中心 香洲港码头 嘉园 翠微西站 明珠快轨站点 夏湾分站 红山修理厂 站场级别 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 枢纽站 综合车场 综合车场 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 首末站 修理厂 面积 (平方米) 平方米) 12362 10052 6184 4213 15082 11835 5000 29000 10000 15585 53650 14489 5825 7083 3000 2800 5046 3000 5808 19183 备注 现状 现状 现状 现状 现状 (新增)近期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)近期 现状 现状 (新建)近期 (新增)近期 现状 (新增)近期 (新建)近期 (新增)近期 现状 现状

(2)南湾片区 枢纽站:完善原有湾仔口岸。目前其为首末站等级,考虑到口岸功能的强化 和未来南湾片区城市发展需要,作为枢纽站,但近期用地不变。 综合车场:新增南屏综合车场。布置在南湾城区外围,靠近珠海大桥位置, 包括公共汽车的综合维修、保养、首末站功能。 首末站:新增南湾分站和洪湾 2 处,加上原有华发新城共 3 处。华发新城已 经根据已有划地建设中;南湾分站布置在南湾大道西侧,竹仙洞水库东侧;洪湾 首末站根据已有划地布置在洪湾工业区北侧。 南湾近期规划场站共有 5 个公交场站,其中新增 3 个,在原有基础完善 2 个,总用地为 5 万平方米。 南湾近期建设见下表 2-18。

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表 2-18 南湾近期交通站场用地规划布点一览表(2010) 分区 站名 湾仔口岸 南屏综合车场 南湾片区 华发新城 南湾分站 洪湾 站场级别 枢纽站 综合车场 首末站 首末站 首末站 面积 平方米) (平方米) 2734 35000 4000 5093 4000 备注 保留现状 (新增)近期 保留现状 (新增)近期 (新增)近期

(3)唐家片区 枢纽站:新增金鼎快轨站点和金唐快轨站点 2 处。这两个枢纽站都是为快轨 站点配套服务。 综合车场:完善现有的金鼎综合车场。 首末站新增:唐家、清华科技园 2 处,加上原有的下栅检查站共 3 处。唐家 首末站考虑和唐家客运站一起布置; 清华科技园布置在现有沟渠的北侧一块三角 用地;下栅检查站保留现状。 唐家湾近期规划公交场站 6 个,其中新增 4 个,在原有基础完善 2 个,总用 地为 14 万平方米。 唐家湾近期建设见下表 2-19。
表 2-19 唐家湾近期交通站场用地规划布点一览表(2010) 分区 站名 金鼎快轨站点 金唐快轨站点 唐家片区 金鼎综合车场 唐家 清华科技园 下栅检查站 站场级别 枢纽站 枢纽站 综合车场 首末站 首末站 首末站 面积 平方米) (平方米) 78852 9631 38533 3000 1500 7794 备注 (新增)近期 (新增)近期 保留现状 (新增)近期 (新增)近期 保留现状

(4)横琴片区 本规划是根据横琴目前的发展需要安排近期建设规划,由于横琴开发建设的 不确定性,其具体落地位置有待于下一步规划确定后落实。 枢纽站:新增横琴口岸客运站。与口岸长途客运站相连,服务市民换乘。

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综合车:新增横琴综合车场。综合车场布置在大横琴山的东侧,靠近山体布 置,尽量不影响周边居民的生活。 横琴近期规划公交场站 2 个,都为新增场站,总用地为 3 万平方米。 横琴近期建设见下表 2-20。
表 2-20 横琴近期交通站场用地规划布点一览表(2010) 分区 站场类别 站名 横琴口岸客运站 横琴片区 公交站场 横琴综合车场 综合车场 21349 (新增)近期 站场级别 枢纽站 面积 平方米) (平方米) 10195 备注 (新增)近期

(5)金湾、斗门 珠海金湾、斗门包括西湖城区、斗门城区、临港新城、平沙新城、红旗镇、 斗门镇 、乾务镇、白蕉镇、莲洲镇。 枢纽站:新增斗门镇枢纽站 1 处,完善原有南水镇枢纽站、井岸中心站,共 3 处。南水镇枢纽站与长途客运站紧密布置,方便换乘;井岸中心站保留现状; 斗门镇枢纽站与斗门镇客运站紧密布置。 综合车场:新增白蕉综合车场、湖心路口综合车场 2 处,加上原有的三灶车 场和平沙车场共 4 处。白蕉综合车场在现有长途客运站西北侧布置;湖心路口综 合车场布置在规划的商业区,在湖心路西侧布置。 首末站:新增乾务分站、小林分站 2 处,加上原有三灶分站、红旗分站共 4 处。乾务分站在五山和乾务之间布置,靠近珠峰大道;三灶分站保留现状;红旗 分站保留现状;小林分站具体位置需进一步确定。 金湾、斗门近期规划公交场站 11 个,其中新增 6 个,在原有基础完善 5 个, 总用地为 18 万平方米。 金湾、斗门近期建设见下表 2-21。
表 2-21 金湾、斗门近期交通站场用地规划布点一览表(2010) 分区 站场类别 站名 南水镇枢纽站 金湾、斗 门 公交站场 井岸中心站 斗门镇枢纽站 平沙车场 站场级别 枢纽站 枢纽站 枢纽站 综合车场
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面积 平方米) (平方米) 5000 15000 22730 15000

备注 (扩建)近期 保留现状 (新增)近期 保留现状

白蕉综合车场 三灶车场 湖心路口综合车场 乾务分站 三灶分站 红旗分站 小林分站

综合车场 综合车场 综合车场 首末站 首末站 首末站 首末站

33000 20394 41122 4000 4311 6940 7000

(新增)近期 保留现状 (新建)近期 (新增)近期 保留现状 保留现状 (新建)近期

统计以上各数据,至 2010 年公交场站共 44 个,其中枢纽站共 17 个,用地 面积约为 26.3 万平方米; 综合车场共 10 个,用地面积约为 29 万平方米;公交 首末站共有 17 个, 用地面积约为 8.1 万平方米。 公交场站总用地共 63 万平方米, 比实际需求预测用地增加了 10 万平方米,近期公交场站平均每标台车用地达到 330 平方米,高于国家配建标准,充分体现了“公交优先”中场站用地供给的优 先政策。

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第三章 长途客运场站用地规划
3.1 珠海市长途客运场站现状分析
3.1.1 现状长途客运场站用地情况 目前珠海市共有公路客运站共 17 个,包括一级站、二级站以及其它级别场 站,有多家运营公司经营,总用地面积约 150000 平方米。具体各客运站用地见 表 3-1。以下是主要的客运站的相关情况。

拱北长途汽车站: 隶属于广东省公路运输集团有限公司, 位于拱北海关西侧,
占地面积 10754 平方米,站房等建筑面积 5680.6 平方米,停车场 5073.5 平方米, 候车厅 1632.9 平方米,发车位 20 个,设计发送能力 5000 人/日,2004 年日发 送量 8100 人/日,运营线路 72 条,日发班车 510 班。2005 年日发送量 10410 人/日,已经超负荷运营。

岐关客运站:隶属于岐关车路有限公司,位于拱北口岸广场的地下通道,负
二层战地面积 4712 平方米,停车场 3672 平方米,候车厅 556 平方米,发车位 8 个,设计发送能力 5000 人/日,2004 年日发送量 5726 人/日。客运量已经超 过其设计发送能力。

信禾拱北通大客运站:隶属于珠海信禾公路运输集团有限公司,位于拱北海
关广场,为临时简易站场,占地面积 3000 平方米,2005 年日发送量约 5000 人 /日。站场为临时用地,设施简单用地面积小,发送量大。

香洲长途客运站: 隶属于珠海信禾公路运输集团有限公司, 位于香洲紫荆路,
占地面积 12679 平方米,站房等建筑面积 3770 平方米,停车场 6500 平方米,候 车厅 628 平方米,发车位 12 个,设计发送能力 7500 人/日,2004 年日发送量 14600 人/日,平均日发班次 600 班左右。是目前主城区发送量最大的客运站, 日发送量远远超过其设计发送能力,存在站场用地不足,占用人行道停放上下客 现象。

上冲汽车客运站:位于明珠路(G105)和梅花路交叉口西南侧,按一级站
标准建设,占地面积 27570 万平方米,已经建成投入使用,但利用率很低,发送

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量很小。

斗门汽车客运站:隶属于珠海信禾公路运输集团有限公司,位于斗门区白蕉
镇,2000 年由信禾运输集团投资建成使用,占地面积 34064 平方米,建筑面积 17535 平方米,停车场 11680 平方米,候车厅 1097 平方米,发车位 26 个,设计 发送能力 12000 人/日,2004 年日发送量 3890 人/日。

海洲汽车客运站:占地面积 10500 平方米,建筑面积 5000 平方米,停车场
面积 7500 平方米,候车厅 300 平方米,发车位 12 个,设计发送能力 5000 人/ 日,2004 年日发送量 6000 人/日,平均日发班次 350 班。

红旗汽车客运站:位于金湾区红旗镇,占地面积 11540 平方米,建筑面积
12277 平方米,停车场面积 5000 平方米,候车厅 535 平方米,发车位 12 个,设 计发送能力 8000 人/日,2004 年日发送量 350 人/日。

三灶汽车客运站:位于三灶镇,占地面积 3300 平方米,建筑面积 3279 平方
米,停车场面积 1000 平方米,候车厅 130 平方米,发车位 4 个,设计发送能力 3000 人/日,2004 年日发送量 430 人/日。

表 3-1 区名 站名

长途客运站用地情况 等级 四级 一级 二级 三级 二级 三级 二级 四级 简易站 简易站 四级 二级 二级 面积(平方米) 5370 27570 12679 10500 3000 10754 4712 3000 2011 3000 3000 34064 9480

信禾南溪客运站 信禾上冲客运站 信禾香洲客运站 中心城区 海洲客运站 信禾拱北客运站 拱运拱北客运站 歧关拱北客运站 南湾片区 唐家片区 歧关湾仔站 信禾唐家客运站 信禾金鼎客运站 横琴片区 金湾、斗门 歧关横琴站 信禾斗门客运站 信禾井岸客运站

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信禾平沙客运站 信禾南水客运站 信禾红旗客运站 信禾三灶客运站 合计 共 17 个

四级 四级 四级 二级

2629 2228 11540 3300 148837

其中拱运拱北站、岐关、拱北通大、香洲、斗门、海洲六个客运站日发送量 较大,承担了珠海市客运站日发送量的 90%;上冲客运站则于 2006 年 9 月投入 试运营,目前利用率低;红旗、金鼎、唐家、平沙等 8 个外围组团客运站日发送 量较小,属于配客点性质,主要为农村客运服务。各客运站发送量情况见表 3-2。
表 3-2 2004 年各客运站日均发送量情况 能力(人次/日) 5000 5000 3000 7500 5000 12000 8000 8000 3000 30500 33480 63980 能力利用率 1.40 1.14 1.33 1.68 1.03 0.25 0.08 0.01 0.14 1.11 0.17 0.62 发送旅客(人次/日) 拱北 岐关 信禾拱北通大 香洲 海洲 斗门 红旗 南水 三灶 金鼎 唐家 平沙 6986 5726 4000 12600 5139 3000 600 100 430 559 631 300 33721 5720 39441 1385

市区小计 斗门\金湾
合计 年发送量(千万人)

3.1.2 现状存在的主要问题 (1)场站布局不合理,综合利用效率低 从客点分布看,市区的拱北、岐关、拱北通大三个集中在拱北海关附近,造
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成口岸广场一带客运市场混乱,各站无序竞争,管理难度大;香洲长途客运站和 海洲客运站相距较近,且都处在商业繁华区,站场营运车辆对市区交通造成很大 压力,不利于交通安全。市区站场分布不合理,且各自为政,造成资源浪费,也 制约了服务质量的提升。从旅客发送量情况看,目前市区客运站的日发送旅客量 约 3.4 万人次,是其设计发送能力的 1.1 倍,超负荷运转;而斗门、金湾两区的 客运站日发送旅客量不足 6000 人次,仅占其设计发送能力的 17%,资源利用不 足。 (2)场站规模小、设施不足,不能满足客运市场的发展需求 现有客运站大多存在站场规模、设施不足的问题,如拱北长途汽车站目前处 于超负荷运作,影响了交通运输正常秩序;拱北通大客运站为简易站,其站场硬 件设施及服务设施明显不足; 香洲长途客运站现有场地设施仅能满足普通班车发 送要求,利用信禾大楼售票厅门前的泊车位用作直达班车的临时发车位;海洲客 运站,与与香洲站仅一墙之隔,属市公共汽车公司租给其控股的海洲股份运输公 司作临时客运站场地,发车位不足。另外,金鼎、唐家等村镇客运站点规模小, 设施不全,线路少,缺乏统一管理。随着区域经济的快速发展,珠海市客运量增 长较快,现有站场规模已不能满足客运市场的发展需求。 (3)缺乏衔接多种运输方式的综合客运枢纽 随着经济发展水平的不断提高,居民出行需求量快速增长的同时,人们对出 行的质量、效率等方面的要求越来越高,要求客运站建设实现与地铁、公交、出 租等多各种运输方式以及机场、火车站、口岸等交通枢纽的有效衔接,以适应现 代化的生活节奏,使换乘更加舒适、便捷。目前珠海尚无轨道交通,现有客运站 场也仅实现了与公交的衔接。而根据相关规划,未来珠海将逐步建成由公路、铁 路、 航空、 水运、 城际轨道交通、 市内轨道交通等多种方式的综合旅客运输网络, 珠海的交通区位环境也将随之发生转变,成为对外衔接港澳、对内联通中山、江 门等地的区域性交通枢纽。因此,珠海市客运站的规划建设必须充分考虑目前客 运枢纽建设发展的新趋势,以及未来珠海区域交通环境和交通网络的变化,而珠 海现有的客运站场不能实现与规划铁路、轨道交通等运输方式及与机场、港口、 口岸的有效衔接。 (4)客运站管理体制亟待改革

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现有客运站场站运不分的运营模式,很大程度上造成了站场资源诸侯分割、 各据一方的局面,从而使客运市场管理难度大,统一联网售票、长途客运与公交 客运在同一站内实现换乘等都受到站场管理体制的约束而无法顺利推行, 企业自 管站场,在进站车辆安排上存在排他性,对其他外来车辆进站的发班安排难以体 现公平,有的外来企业车辆使用不正当的手段进站或谋取好的班次,扰乱了正常 的运输市场秩序,增加了交通运政管理的难度,也大大降低了客运服务水平。

3.2 长途客运场站用地面积配建标准
长途客运站的规模是通过长途客运站的等级与设计日发送量确定的, 目前国 家行业标准是《汽车客运站级别划分和建设要求》 (JT 200-2004) ,其中对于长途 客运站的综合用地面积有如下表 3-3 的规定。 本规划中珠海市长途客运场站配建 标准依据《汽车客运站级别划分和建设要求》 (JT 200-2004) ,即长途车站占地面 积按每 100 人次日发量指标进行核定, 规模较小的四级车站和五级车站占地面积 不应小于 2000 ㎡。
表 3-3 车站占地面积指标 场站等级 一级车站 二级车站 单位:㎡/百人次 三、四、五级车站



地 面 积

360.00

400.00

500.00

3.3 长途客运场站需求预测
长途客运场站需求预测主要在 《珠海市公路运输枢纽布局规划》 (2006~2020) 对于公路客运量预测的基础上进行。 珠海市公路客运量的预测主要是在分析历年 公路客运量发展指标的基础上,结合社会经济发展现状及趋势,研究经济发展与 旅客运输的内在关系,从而较准确地把握未来客运需求的变化规律,同时从各种 运输方式协调发展的角度分析,得到公路客运量;最终通过分析确定不同发展时 期的适站比例,确定公路运输枢纽旅客发送量。 首先是公路客运量的预测,通过人均出行次数法、回归分析法和弹性系数法 分别预测,并对三种方法预测结果进行加权平均,各种方法的权重根据模型的置
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信度确定,最后在征求专家意见的基础上做适当调整。综合后各特征年的公路客 运量如下表 3-4:
表 3-4 未来各特征年公路客运量预测表 单位:万人 年份 项目 人均出行次数法 回归分析法 弹性系数法 最终预测结果 2010 5750 6189 7921 6900 2015 6930 8994 11372 9600 2020 9460 11972 14445 12500

数据来源: 《珠海市公路运输枢纽布局规划》(2006~2020)

在此基础上,对公路旅客发送量进行预测,主要是通过发送量与公路客运量 的适站比例预测得出结果。2004 年,珠海市公路旅客发送量为 4.3 万人次,约占 当年公路客运量的 40%。 未来随着客运枢纽系统建设的不断完善, 公路站场的组 织化水平将不断提高,进站旅客发送量将有进一步增长的势头。但与此同时,随 着人民生活水平的不断提高,小汽车正在迅速步入家庭,且随着高速公路网络的 不断完善,选择私家车出行的比例将会逐年上升,对客运站的需求将因此下降, 使得站内旅客发送量又呈现逐渐减少的趋势。另外,随着公路运输的不断发展, 为旅客提供多样化、人性化服务以成为发展趋势,可将集中的枢纽场站与分散的 上落点结合起来,方便旅客就近上车,从而也相应减少了枢纽场站的到发比例。 因此从长远来看,公路旅客的适站比将呈现递减的发展趋势,但递减的幅度将逐 渐变小。经综合分析,在参考广东省其它城市枢纽布局适站比例的基础上,确定 2010 年、 2015 年、 2020 年珠海公路运输枢纽客运适站比分别为 30%、 27%、 25%, 由此得到珠海公路运输枢纽旅客发送量见表 3-5。
表 3-5 珠海公路运输枢纽旅客发送量预测表 运输方式 2010 适站比(%) 旅客发送量(万人) 年平均日发送量(人/日) 30% 2070 56700 预测值 2015 27% 2590 71000 2020 25% 3120 85600

数据来源: 《珠海市公路运输枢纽布局规划》(2006~2020)

珠海市城市布局是比较典型的组团式结构,未来的城市发展是逐步建立由
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“主城区—次中心城—外围新城—中心镇”构成的多层次、组团型的城市空间发 展体系。 因此规划采用组团分散型的布局模式对珠海公路运输枢纽客运站场进行 布局。 根据《珠海市公路运输枢纽布局规划》(2006~2020)预测及布局结果,珠海 市 2020 年长途客运日发送量为 8.4 万人次,场站布局方案采用“一个中心、两 个系统” 。场站的用地规模根据长途客运站日发送量配建标准计算,珠海市主要 长途客运站点共 7 个,其中一级客运站 5 个,二级客运站 2 个,总需场站用地约 34 万平方米,具体数据见表 3-6。

表 3-6 珠海市主要长途客运站点布置及用地表 分区 站名 上冲客运站 中心城区 拱北口岸客运站 唐家湾 片区 横琴片区 唐家客运站 横琴口岸客运站 斗门客运站 金湾、 金湾、斗门 南水客运站 金湾中心客运站 合计 一级 一级 一级 二级 二级 一级 7个 90000 20000 36000 64800 20000 36000 338800 25000 6000 10000 15000 6000 10000 站场级别 一级 面积 平方米) (平方米) 72000 发送能力 ( 人 /日 ) 25000

3.4 长途客运场站布局规划
长途客运场站规划布局的基本原则包括三方面: (1) 适应社会经济发展和交通发展的需求 (2) 符合城市总体布局的要求 (3) 充分考虑各区域人口流动情况及分布的特点
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通过对有关数据资料进行分析处理,根据上述总体布局的原则,最终确定 本次规划布局方案:在市、区中心和主要口岸,设一级站为枢纽站;在人口相对 集中的城区、经济开发区,设二级站为次枢纽站;在中心镇和沿途线路城镇设三 级站为配客站。 根据《珠海市公路运输枢纽总体布局规划(2003~2020)(报 批 本) 》 ,结合 珠海市的发展趋势,到 2020 年,全市共设置长途客运场站布局共有 17 个,其中 中心城区 6 个、唐家湾片区 2 个、南湾片区 1 个、横琴片区 1 个、金湾、斗门 7 个,总用地为 42 万平方米,具体见表 3-5。
表 3-5 珠海市长途客运场站总体布局规划一览表(2020 年) 分区 站名 上冲客运站 南溪长途客运站 中心城区 九洲港客运站 拱北口岸客运站 前山快轨客运站 香洲长途客运站 南湾片区 唐家湾 片区 横琴片区 南屏客运站 金唐站客运站 唐家客运站 横琴口岸客运站 斗门客运站 斗门镇客运站 南水客运站 金湾、 金湾、斗门 平沙客运站 金湾中心客运站 三灶客运站 莲洲客运站 合计 站场级别 一级 三级 二级 一级 二级 二级 一级 一级 一级 一级 二级 二级 二级 二级 一级 二级 二级 17 个 面积 平方米) (平方米) 27570 60000 20974 46700 4000 12679 32000 23547 20149 23420 34064 23856 20000 25064 38748 3300 5636 421707 备注 保留现状 (新增)近期 (新增)近期 (改扩建)近期 (新增)近期 (改建)远期 (新增)远期 (新增)近期 (新增)远期 (新增)近期 保留现状 (新增)近期 (新增)近期 (新增)近期 (新增)远期 保留现状 (新增)远期

3.5 长途客运场站近期建设规划
(1)中心城区 新增南溪客运站、九洲港客运站、前山快轨站点和拱北快轨客运站客运站 4 处,加上原有的香洲车站、上冲客运站共 6 处。

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南溪客运站用地位于现南溪交通大楼的西侧, 考虑中心城区长途客运场站向 城区外围转移的需要,用地面积 60000 平方米;九洲港客运站结合九洲港改造, 满足港口对外交通流的需要,用地面积为 20974 平方米;前山快轨站点配套城际 快轨,占地 4000 平方米;拱北快轨站点客运站以现有的拱北运输公司场站为基 础扩建,满足拱北运输公司和信禾两家单位同时保留岐关现有地下场站;香洲车 站为保留现有信禾长途客运场站用地和海洲客运场站用地, 满足香洲片区市民的 需要;上冲客运站为信禾公司自己的场站,用地面积为 27570 平方米。 中心城区近期规划长途客运站 6 个,4 个新增,2 个保留,总用地为 18 万平 方米。 中心城区长途客运场站近期建设见下表 3-6。
表 3-6 中心城区长途客运场站近期建设用地规划布点一览表(2010) 分区 站名 上冲客运站 南溪长途客运站 中心城区 九洲港客运站 拱北口岸客运站 香洲车站 前山快轨站 合计 站场级别 一级 三级 二级 一级 二级 二级 共6个 面积 平方米) (平方米) 27570 60000 20974 46700 23179 4000 182423 备注 保留现状 (新增)近期 (新增)近期 (改扩建) 近期 保留现状 (新增)近期

(2)唐家片区 新增金唐快轨站客运站和唐家客运站 2 处。 金唐快轨站客运站为快轨站点服务, 唐家客运站布置在靠近唐家镇区的港湾 大道东侧空地处布置,现有的临时长途客运场站取消。 唐家湾近期规划长途客运站 2 个,都为新增场站,总用地为 2.7 万平方米。 唐家湾片区近期建设见下表 3-7。
表 3-7 唐家湾片区长途客运场站近期建设用地规划布点一览表(2010) 分区 唐家湾 片区 合计 站名 金唐快轨站客运站 唐家客运站 站场级别 一级 二级 共2个 面积 平方米) (平方米) 23547 4000 27547 备注 (新增)近期 (新增)近期

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(3)横琴片区 本规划是根据横琴目前的发展需要安排近期建设规划,由于横琴开发建 设的不确定性,其具体落地位置有待于下一步规划确定后落实。长途客运站用地 为:横琴口岸客运站,在口岸西侧靠近规划的立交桥东侧布置,满足口岸发展需 要。新增场站,用地为 2.3 万平方米。 横琴片区近期建设见下表 3-8。
表 3-8 横琴片区长途客运场站近期建设用地规划布点一览表(2010) 分区 横琴片区 合计 站名 横琴口岸客运站 站场级别 一级 共1个 面积 平方米) (平方米) 23420 23420 备注 (新增)近期

(4)金湾、斗门 新增南水客运站、平沙客运站、红旗客运站、斗门镇客运站 4 处,加上原有 的三灶客运站、斗门客运站、井岸客运站共 7 处。 南水客运站布置在已划定的长途客运站用地内,靠近珠海大道;平沙客运站 布置在镇中心位置,靠近升平大道;红旗客运站在现状位置扩建;斗门镇客运站 布置在镇区东侧入口处,靠近黄杨大道;三灶客运站保留现状;斗门客运站为保 留现状;井岸客运站为保留现状。 金湾、斗门近期规划长途客运站 7 个,4 个新增,3 个保留,总用地为 12 万平方米。 金湾、斗门长途客运场站近期建设见下表 3-9。

表 3-9 金湾、斗门长途客运场站近期建设用地规划布点一览表(2010) 分区 站名 斗门客运站 金湾、斗 门 井岸客运站 南水客运站 平沙客运站 红旗客运站 三灶客运站 斗门镇客运站 合计 站场级别 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 共7个 面积 平方米) (平方米) 34064 9480 10000 25064 11540 3300 23856 117304 备注 保留现状 保留现状 (新增)近期 (新增)近期 (扩建)近期 保留现状 (新增)近期

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根据公交场站近期总体布局统计,至 2010 年长途客运站共 16 个,用地面积 约为 35 万平方米。

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第四章 客运场站用地管理模式
4.1 公交场站管理模式
城市公交场站是公共交通的重要基础设施,是保障城市公交运行的基本条 件,因此对公交场站的规划、建设、运营、管理显得常重要的。珠海市实施公交 优先战略,应该以公交场站建设为重点,从而构建珠海市与全国交通枢纽地位相 适应的公共交通体系。 公共交通项目本身并不具盈利能力,场站建设须依靠国家政府的资助。由 政府统一领导,通过主管部门协调,相关部门参与配合才能实现,同时还必须强 化相应的监督、监管机制。因此,公交场站必须在规划、建设、管理上创造条件 给予公交优先。 土地资源是一个城市最稀有、最宝贵的资源。支持公交场站建设,市政府 应在力所能及的范围内最大限度地满足公交场站建设用地的需要, 同时还尽可能 地降低其用地成本,比如由对市政府收取的各种费用进行减免。同时公交场站用 地均采取划拨形式供给,并要求不得出让、转让,不得改变使用性质。 市政府还应该根据城市建设和公交长远发展的需求,在制定和修订城市总 体规划时,预留足够的公交场站建设用地,同时明确规定:未经批准,任何单位 和个人不得动用公交事业规划发展用地;公交场站作为重要的城市基础设施,免 交征地配套费和土地交易契税,可缓交耕地占用税:可以提前介入土地定界,优 先报批, 原属国有土地的可以先行建设, 集体土地属于建设用地的也可照此办理。 在财政方面政府也应该给予支持,进行补贴,加强公交基础设施的建设。 同时为充分发挥政府和有关部门的主导作用,可以建立公交行业主管部门与规 划、财政、公安、土地、发改、科技等部门之间的联动机制,制订具体措施,督 促、协调公交优先的各项政策的落实到位,共同解决涉及优先发展城市公共场站 方面的问题。也可以建立和完善优先发展城市公共交通的激励评价机制,定期对 优先发展公共交通工作进行监督、检查和评议。 目前,珠海市公汽行业只有两家,市公汽公司主要服务于珠海市主城区, 而信禾公司主要服务于金湾、斗门,对于场站基础设施,主要由政府部门划拨专

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属用地,公汽部门自己负责建设、运营和管理,因此整个公汽行业划分明确,管 理也相对简单。 公交行业属于非盈利行业,对于新建的公交场站,由政府部门给与优先政 策,划拨专属用地按现状的模式进行建设、管理。远期,随着快速公交系统的实 施建设,为配合快速公交车辆的有效转换,未来场站用地调整在政策上应当给与 优先扶持。

4.2 长途客运场站管理模式
长期以来,公路客运站的社会公益属性决定了政府的投资主体地位,各级运 管部门是各类站场的行政管理主体,而在站场投资建设中,交通运管部门代表着 政府负责客运站场的投资建设,因而出现了投资主体和行政管理主体的重叠。目 前的客运站大多是由客运公司经营,出现了营运主体和使用主体的重叠,导致了 在营运过程中的一系列矛盾。 客运站场的建设营运中应注意四个主体互相独立、相互关联的有效结合。为 理顺站场投资、建设、营运和管理四大主体之间的关系,应遵循以下几条: 1) 在客运站场的建设中,坚持投资多元化的思路和“谁投资、谁受益”的原 则,多渠道筹措场站建设所需资金,鼓励和引导社会资金以独资、合资、 合作、联营等多种方式参与场站建设,逐步建立起以社会投资为主,国家 投资为辅的场站建设投资体制,实现客运站场的投资主体和行政管理主体 相对分离。 2) 客运站的营运主体和使用主体的重复导致了在车次、路线、时间安排上对 不同经济成分的营运车辆不能做到一视同仁。客运站的营运主体应按照企 业化的原则,向公用型客运站发展,向全社会各种经济成分、各类型营运 车辆开放。各经营者是客运市场的主体,须确保经营者地位、经营条件的 平等才能使客运市场健康发展。 3) 按照 BoT 模式进行的客运站建设,其投资主体和营运主体在特许经营期内 均为国内外专业项目公司,使用主体为各种经济成分的营运车辆。为了在 特许经营期内尽快地收回投资并取得预期利润,项目公司采取高效、先进

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的组织管理方式,努力提高服务水平。交通运管部门作为行政管理主体根 据项目运作初期签定的协议,对其进行监督管理。 4) 按照 TOT 模式进行的客运站建设,其投资主体是政府交通部门,外商作为 营运主体在支付使用资金后,获得经营权,向全社会所有车辆开放,在特 许经营期内实现盈利,交通部门对其经营实行有效监督管理。 因此,为了有效利用场站,珠海市应该采用新的管理模式将改变以往长途客 运场站所有、经营、使用一体化方式,由此促进长途客运基础建设速度,逐步解 决因长途客运基础设施建设滞后而制约长途客运发展问题, 为加快长途客运规划 的实施创造必要的条件,促进长途客运行业整体运营服务质量。 新模式的特点是: 1) 长途客运场站经营管理和使用权相分离,场站的经营管理由行业主管部 门,面向社会公开招聘物业管理公司; 2) 场站的使用由行业主管部门依照客运线路规划,确定进站的长途客运线 路; 3) 长途客运场站面向社会开放,实行有偿使用。 长途客运场站建设按照政府扶植、市场化运作的基本思路,在投资、建设、 经营管理等方面按照市场化模式运作: 1)在土地政策上,实行政府划拨和房地产开发配套划拨; 2)在场站建设资金来源上,实行银行贷款、多渠道融资、盘活存量资产等 方式; 3)在场站建设的组织上,成立专门的长途客运场站建设投资有限公司; 4)在长途客运场站的经营管理上,实行所有权、经营管理和使用权三者分 离的管理模式。 新的管理模式将改变以往长途客运场站所有、经营、使用一体化方式,由此 促进长途客运基础建设速度, 逐步解决因长途客运基础设施建设滞后而制约长途 客运发展问题,为加快长途客运线网规划的实施创造必要的条件,促进长途客运 行业整体运营服务质量。 BOT 模式 1、BOT 模式概述

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BOT 是英文 Build-Operate-Transfer 的缩写,通常直译为“建设-经营 -转让”。BOT 实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式,以政府和私人 机构之间达成协议为前提,由政府向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹 集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。 政府对该 机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制, 但保证私人资本具有获 取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时, 私人机构按约定将该设施移交给政府部门, 转由政府指定部门经营和管理。 所以, BOT 一词意译为“基础设施特许权”更为合适。 近些年来,BOT 这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设 施建设并取得了一定的成功,引起了世界范围广泛的青睐,被当成一种新型的投 资方式进行宣传, BOT 模式在投资效率上远高于行政部门。 2、BOT 的特点 当代资本主义国家在市场经济的基础之上引入了强有力的国家干预。同时经 济学在理论上也肯定了“看得见的手”的作用, 市场经济逐渐演变成市场和计划 相结合的混合经济。BOT 恰恰具有这种市场机制和政府干预相结合的混合经济的 特色。一方面,BOT 能够保持市场机制发挥作用。BOT 项目的大部分经济行为都 在市场上进行,政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作 为可靠的市场主体的私人机构是 BOT 模式的行为主体, 在特许期内对所建工程项 目具有完备的产权。这样,承担 BOT 项目的私人机构在 BOT 项目的实施过程中的 行为完全符合经济人假设。另一方面,BOT 为政府干预提供了有效的途径,这就 是和私人机构达成的有关 BOT 的协议。 尽管 BOT 协议的执行全部由项目公司负责, 但政府自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段,政府 的意愿起着决定性的作用。在履约阶段,政府又具有监督检查的权力,项目经营 中价格的制订也受到政府的约束, 政府还可以通过通用的 BOT 法来约束 BOT 项目 公司的行为。 3、BOT 模式的参与者 (1)项目发起人。作为项目发起人,首先应作为股东,分担一定的项目开 发费用。在 BOT 项目方案确定时,就应明确债务和股本的比例,项目发起人应作 出一定的股本承诺。同时,应在特许协议中列出专门的备用资金条款,当建设资

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金不足时,由股东们自己垫付不足资金,以避免项目建设中途停工或工期延误。 项目发起人拥有股东大会的投票权, 以及特许协议中列出的资产转让条款所表明 的权力,即当政府有意转让资产时,股东拥有除债权人之外的第二优先权,从而 保证项目公司不被怀有敌意的人控制,保护项目发起人的利益。 (2)债权人。债权人应提供项目公司所需的所有贷款,并按照协议规定的 时间、方式支付。当政府计划转让资产或进行资产抵押时,债权人拥有获取资产 和抵押权的第一优先权;项目公司若想举新债必须征得债权人的同意;债权人应 获得合理的利息。 (3)运营商。运营商负责项目建成后的运营管理,为保持项目运营管理的 连续性,项目公司与运营商应签订长期合同,期限至少应等于还款期。运营商必 须是 BOT 项目的专长者,既有较强的管理技术和管理水平,也有此类项目较丰富 的管理经验。在运营运程中,项目公司每年都应对项目的运营成本进行预算,列 出成本计划,限制运营商的总成本支出。对于成本超支或效益提高,应有相应的 罚款和奖励制度。 (4)政府。政府是 BOT 项目成功与否的最关键角色之一,政府对于 BOT 的 态度以及在 BOT 项目实施过程中给予的支持将直接影响项目的成败。 本书有关章 节将详细说明 BOT 中的政府作用。 4、实施 BOT 的步骤 (1)项目发起方成立项目专设公司(项目公司),专设公司同东道国政府 或有关政府部门达成项目特许协议。 (2)项目公司与建设承包商签署建设合同,并得到建筑商和设备供应商的 保险公司的担保。专设公司与项目运营承包商签署项目经营协议。 (3)项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协 议。 (4)进入经营阶段后,项目公司把项目收入转移给一个担保信托。担保信 托再把这部分收入用于偿还银行贷款。 TOT 模式 1.TOT 模式概述。

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TOT 意为转让(Transfer)一经营(Operate)一转让(Transfer),就是通过出 售现有项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方 式, 具体指原资产所有者将已经投产运行的项目在一定期限内转让给投资者(T), 以项目在该期限内所产生的现金流量为标的,一次性从投资者那里获得资金,用 于新的项目建设;投资者在协议期限经营资产(O)获得收益,经营期满后,投资 者将项目资产无偿转让给原所有者(T)。 2.TOT 模式的主要特点 (1)以现有运行的资产为基础; (2)无须偿还资金; (3)主要是资产经营权的转让,产权的转让只是部分涉及,有的则是完全不 涉及; (4)双方风险之和大大减小。

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第五章 客运场站用地开发模式
5.1 珠海市目前场站用地开发模式分析
由于历史的原因,现有的长途客运场站和公交客运场站均为各公司独立运 营,各公司使用本公司的场站用地或租用其它单位用地,尤其是长途客运公司由 于竞争关系,不存在相互协调的关系,由此带来了同一地区多处同一类型场站用 地混乱布局、场站利用低下、交通线路组织混乱等多方面的问题,严重影响了各 公司的运营发展和市民的方便实用。 随着珠海市近年来社会经济快速发展,市内公交线路和长途客运公司的增 多,再加上珠海市珠海市主城区,尤其是中心城区用地紧张,如何合理组织和安 排各类型交通场站成为重要的课题。

5.2 香港案例借鉴
目前,国内公共汽车运营成本较高,效益低下,往往成为城市政府巨大的财 政负担,长途客运部分各公司独立运营,线路有所重合,交通设施配套浪费较为 严重。而香港城市交通的成功运作模式已得到广泛公认,国内许多城市均借鉴其 经验,香港模式就是“地铁+物业”的站点综合开发模式。地铁与沿线物业同步规 划、同步建设、同步开发。将上盖物业和周边物业实施一体化规划、建设开发, 沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。 香港经验可以概括为:交通无缝衔接、交通设施上盖物业、公交优先发展。 交通无缝衔接:指各类型的交通设施直接换乘,紧靠长途客运站和轻轨 站点一定布置有公交枢纽站,方便旅客换乘。 交通设施上盖物业:长途客运站和公交场站尽量布置在地面一层,其上 部上盖物业,并且发展成为所在片区的商业、文化等片区中心,吸引大 量人流,提高交通设施的客源量。 公交优先发展:明确公共优先发展策略,避免其它类型的交通工具影响 公交运行效益,为公交发展提供保障措施。

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5.3 珠海市客运场站用地开发模式
珠海市客运场站的开发主要遵循以下几个原则: (1)节约用地、立体开发 现状已有用地的场站,如需要增加交通设施配套规模,可采用现状改造的模 式,在现有用地上按照现代化建设标准建设,提高容积率,增加建筑面积,立体 式开发;提高场站的开发强度,采用立体的交通组织模式,减少换乘距离,提高 土地的利用率。 (2)为乘客提供充足的空间,旅客舒适、安全 最大限度的为乘客提供充足的空间,包括购票、候车等环境,充分体现以人 为本的原则,是旅客感觉舒适、安全; (3)各类交通方式紧密衔接,交通顺畅,便于换乘 客运站的开发要紧密联系周边商业、轨道站点,交通联系要与周边商业及轨 道站点紧密结合,使交通顺畅、便于旅客换乘; (4)联合开发 所有新增加的长途客运场站和重要公交枢纽站, 多家单位可以采用联合开发 建设这一模式,根据各公司的所需规模建设后按比例分配使用,或者由市场某一 主体开发建设,各公司长期租用这一方法。保证这些重要的场站能够同时满足多 家单位的需求; (5)综合开发,注重商业配套 所有新增加的长途客运场站和重要公交枢纽站及部分首末站可以上部上盖 物业,结合商业等用地联合开发,交通设施布置在地面一层,二层商业与一层交 通设施之间有通道直接相连。

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第六章 常规公交与其它交通方式衔接分析
6.1 常规公交之间换乘分析
6.1.1 公交换乘枢纽的意义和作用 6.1.1.1 公共交通优先的设施保证 公共换乘枢纽是公交线路网的节点。公共交通在道路使用权上的优先(如开 辟公交专用道和公交专用路,在路口配以公交优先的信号系统)是公交在“行” 方面的优先,而公交换乘枢纽则体现了公交在“停”和“换乘”方面的优先。 公交换乘枢纽的建立, 可以将多条线路或多种交通方式的汇集点换乘活动在 道路以外的空间解决,使乘客既能安全地换乘,又能迅速地出入车站,同时,又 能将车辆进出换乘枢纽对道路交通地影响减少到最低限度。 公交换乘枢纽是城市公共交通在运营上最重要的依托点, 它对周围地区产生 强大地吸引力。因此,从长远来看,公交换乘枢纽是形成公交走廊的重要节点, 进而形成一个更高水平的公交线路网。 6.1.1.2 城市客运整体化的关键 整体化是城市客运交通的发展趋势。整体化的客运交通是一种多模式、多层 次、综合性的城市公共交通系统,它有轨道交通、公共汽电车交通、小公共汽车 和出租汽车组成。整体化的公交系统要在运能上适应不同层次客运的需要,必须 以公交换乘枢纽为中介,使各种交通方式在时空上合理搭配。整体化的公交系统 运营上的统一调度,运行时间的统一编排,衔接换乘的高效率,也必须通过公交 换乘枢纽这个重要环节才能得以完成。 6.1.1.3 优化城市布局的重要途径 交通可达性是影响城市空间布局的重要因素。 各种不同的交通方式形成具有 各自特点的区位可达性分布,对应着一定的空间分布形态。如果不同交通方式之

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间缺乏应有的衔接,各自区位可达性的简单叠合不仅不能提高,反而有可能因相 互影响而降低。 换乘枢纽通过协调各种方式,可以使各自的区位可达性得以相互补充,使城 市交通可达性普遍提高,同时,各区位之间的交通可达性差异缩小。由此带动传 统核心城市人口的疏解,激活城市外围用地,诱导城市人口合就业的重新分布, 促使城市空间形态结构的优化。 6.1.1.4 控制居民出时耗的重要手段 在大城市中有时公交线路多达百条以上,居民难以掌握,若在城市中设置若 干个接近副中心的公交换乘枢纽站,就可以成为最好的组织城市居民活动的地 方。居民只要到达某几个换乘枢纽站后,就能通过换乘,方便地到达全市各地。 此外,在换乘枢纽之间可运行直达车或大站快车,缩短乘客地出行时耗。这样, 大城市的用地虽不断扩大,居民的出行时耗仍能被控制在规定的范围内。 6.1.1.5 促进城市经济发展的重要因素 大型综合换乘枢纽站,也是车流经过最频繁、人流活动最集中的地方,在其 附近设置商业区或城市的副中心,可促使该地区的房地产业大为增值,金融贸易 得到很快的发展。 6.1.2 换乘枢纽的布置 换乘枢纽是城市公共交通的依托点合重要组成部分。 为了向乘客提供便利的 换乘条件,缩短换乘距离,必须合理布置换乘枢纽。换乘枢纽的布置需考虑下列 因素: 1、交通工具的种类和换乘客流的数量; 2、步行客流的引导方式; 3、换乘路径和距离; 4、视觉条件和方向标志; 5、检票口的设置; 6、车辆或列车的发车间隔、停留时间和换乘时间;
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7、线路的布置形式以及调车线、联络线等的配置。 6.1.3 地面常规公交之间的换乘方式 地面公交线路的换乘组织,根据国外的经验和我国的实际,有以下几种典型 模式: 1、多条公交线路的首末站集中设置在道路以外专用的换乘组织(见图 6-1), 这种换乘组织的优点是站点衔接紧密,乘客换乘方便,步行距离一般不超过 30 米;

图 6-1 设置在道路以外专用的换乘组织示意图

2、两条反向公交线路共用首末站的换乘组织(见图 6-2);

道路无单项交通限制(A)

道路有单项交通限制(B)

图 6-2 两条反向公交线路共用终点站的换乘组织示意图

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3、两条垂直公交线路在路段上的换乘组织(见图 6-3);

道路无单项交通限制(A) 道路有单项交通限制(B) 图 6-3 两条垂直公交线路的换乘组织示意图

4、两条垂直公交线路在交叉口通过地下通道衔接的换乘组织(见图 6-4);

图 6-4

5、两条在不同平面上的公交线路在桥上、下设站,通过楼梯连接的换乘组 织(见图 6-5)。

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图 6-5

地面公交换乘枢纽的设施主要有:车行道、站台、调车作业空间、乘客候车 空间等,还应考虑管理设施和服务设施。目前,公交换乘枢纽已向立体化方向发 展,有的采用大厦若干层集中使用方式。即使在室外以平面方式设置站台,乘客 步行的通路也可成地下通道也可成地下通道式或高架天桥式, 以避免行人横行车 行道。

6.2 常规公交与轨道交通衔接分析
6.2.1 常规公交与轨道交通线网协调分析 6.2.1.1 线网协调理论 轨道交通线路一般沿主要客流走廊分布,连接重大客流集散点、大型居住区 和市中心区。轨道交通线路可能会与现有的公交线路重合。因此,应进行轨道交 通线网与公交线网的协调,以减少线路重复,使客流均匀分布。提高公交运行效 率。 在轨道交通一次吸引范围内,轨道交通由于其快速、准时等特点,吸引大量 的直接客流。在一次吸引范围内,常规公交与轨道交通相互竞争客流,是一种竞

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争关系,因此,在轨道交通一次吸引范围内应取消轨道交通沿线与其重合段长的 常规公交线路, 将其改设在轨道交通一次吸引范围地区以外。 在二次吸引范围内, 由于离轨道交通站点距离比较远,从出行起点到轨道交通站点行程中,必须利用 常规公交、自行车、小汽车、出租车等其他交通工具出行,才能减少居民出行的 时间。居民出行一般以出行时间最小为目的,可选择的出行方式有常规公交及其 他方式直达和常规公交及其他方式换乘轨道交通。 由于常规公交与轨道交通属于 相互竞争、合作的关系。因此,线网规划布局时,在轨道交通线网的二次吸引范 围内要使轨道交通线网与常规公交线网协调布置, 常规公交起到接运轨道交通客 流的作用,应尽量减少常规公交与轨道交通之间的竞争,充分体现公共交通的优 越性,吸引更多客流,提高公交运行效率。 6.2.1.2 线网协调方法 本文的常规公交与轨道交通线网协调主要是从协调的角度出发, 以轨道交通 的吸引范围为研究区域范围,把轨道交通线路作为已知线路,对吸引范围内的常 规公交线网进行调整。 为保证线路整合的可实施性,对既有线路的调整应遵循如下准则: (1)先调整晚开通的线路,后调整早开通的线路。 (2)先调整长线,后调整短线。 (3)先调整末站无场站用地线路,后调整末站有场站用地线路。 (4)先调整汽车线路,后调整电车线路。 (5)在满足规划目标的前提下,减少调整线路的数量。 具体方法是:在轨道交通吸引范围内,基于以下已知条件: (1)吸引范围内居民出行 OD 已知; (2)轨道交通线路确定并已知; (3)轨道交通直接吸引的客流量和路线客流限制条件已知。 从居民出行 OD 中扣除轨道交通线路直接吸引的客流 OD 量,以剩余的 OD 矩阵为已知条件对轨道交通吸引范围内的常规公交线网进行优化, 最后把优化后 的线网放到整体公交大网络中进行各种检验。 公交系统的优化一般考虑的目标有: 社会总交通时间最小、 服务乘客数最大、

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换乘率最小以及公交部门经济效益最大或路线每公里载客数最大等。 这些目标是 相关的。处理这个多目标规划问题有多种方法,如先以一个最重要的目标进行优 化,保留多个较优解,再对各解进行多目标评价和决策;或将多个目标简化,合 并为一个目标等。 在优化的过程中要考虑的其他约束条件主要有: 1)各路线、站点的客流能力约束; 2)长度限制。其中包括①接运路线的长度限制。一般来说,接运公交线 长约 6km,不宜超过 8km,路线过长可能使路线的功能复杂化;②与轨道交通平 行的公交线路的长度限制。其长度不应超过 4km,否则就会失去分流的优势。 3)公交运营投入最小。可以通过公交线路满载率最大或复线条数最小等 约束条件来体现。 6.2.2 常规公交站点与轨道交通衔接分析 常规公交与轨道交通通过站点进行客流转换相互衔接。因此,站点是轨道交 通及常规公交规划的重要环节。 常规公交与轨道交通站点规划协调包括站点布局 宏观协调和常规公交与轨道交通换乘站点设计微观协调。 本节将以常规公交与轨 道交通相互协调为指导思想, 从轨道交通的宏观布局及换乘站点微观设计这两个 方面对常规公交与轨道交通站点规划协调进行研究。 6.2.2.1 常规公交与轨道交通换乘枢纽设计原则 在进行常规公交与轨道交通换乘枢纽设计时, 应力争使两条换乘线路上的绝 大多数客流不用转换站台即能换乘,以实现“Door To Door”的换乘方式,并最 大限度地缩短换乘距离。因此,在进行常规公交与轨道交通换乘设计时,应充分 考虑以下原则: (1)满足换乘客流量的需要; (2)调整相交线路方向创造良好的换乘条件,实现常规公交与轨道交通的 有效衔接; (3)尽量缩短乘客的走行距离(包括换乘站的形态与空间组织、垂直与水 平自动步行道的设置等) ;
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(4)结合地形布置车站形式; (5)简洁的平面组织与一目了然的诱导标识,组织好人流和车流,避免枢 纽内部人流与车流的平面交叉,建立安全、独立的步行换乘系统; (6)努力提高服务水平,以安全、舒适的换乘条件与充分的空间容量来吸 引乘客。 常规公交与轨道交通及其它交通方式交汇衔接时,一定要有清晰的线路信 息,使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘常规 公交的客流,应通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台,使人流与 车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。所以,大型换乘枢纽站的建筑必须与 其周围的道路、广场等进行综合设计。 6.2.2.2 常规公交与轨道交通换乘形式、优缺点及其适用条件 常规公交与轨道交通的换乘形式与换乘客流量、城市用地约束条件、科学技 术水平、施工能力、经济发展水平等因素密切相关,换乘形式、优缺点及其适用 条件如下: (1)常规公交在道路边直接停靠,利用地上通道与轨道交通车站联系, 。 优点:可以利用现有的公交车站,不必另建。 缺点:换乘时间受通道长短及通行能力的影响,随着客流量的增加站台宽度 有可能不能满足要求,换乘距离较长。 适用于换乘量小、站点受用地限制的车站。 (2)常规公交与轨道交通处于同一平面,公交车停靠站和轨道交通车站的 站台合用,并用地上通道联系两个侧式站台,如图 6-3 所示。 优点:确保有一个方向的换乘不但方位好而且步行距离短。 缺点:要求轨道交通的地下站厅宽,另一方向的换乘需要通过地下通道来进 行,工程量较大。 适用于某一方向换乘客流量大、且有较大的用地来布置的车站。

(3)常规公交与轨道交通处于不同平面,通过某一路径,使公交车到达站 和轨道交通出发站同处一侧站台; 而公交车的出发站与轨道交通的到达站同处另

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一侧站台,如图 6-4 所示。 优点:常规公交与轨道交通共用站台,两方面都有很好的换乘条件。 缺点:常规公交需绕行较长的距离,需停两次车,停车时间长,且需要较大 的停车场地。 适用于换乘量较大、用地较宽裕的车站。

(4)在繁忙的轨道交通车站,入站的常规公交很多,采用沿线停靠法会因 停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题,可采用路外多个站台换乘枢纽 的形式,如图 6-5。为了避免人流进出站对车流的干扰,每个站台均以地下通道 与轨道交通车站相连。 优点:人流与车流有效地分开,避免了对车流的干扰。 缺点:常规公交站点占地多,工程量大。 适用于换乘量较大、轨道交通的地下站厅窄的车站。

当常规公交从主要干路进入换乘站时, 最好能提供公共汽车优先通行的专用 道和专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

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第七章 客运场站布局规划保障措施
客运场站是庞大的系统工程,因此须得到社会的认可和支持,各级政府部门 应给予多方面的高度重视和切实帮助。同时,客运场站也是重要的基础工程,各 级交通部门须统一认识,积极支持其规划和建设。因此,客运场站重新规划建设 顺利完成的保障措施主要体现在以下几个方面。

7.1 将客运场站规划纳入珠海市交通基础设施建设规划
客运场站建设是道路运输的基础设施建设的重要组成部分,因此在制定珠海 市城市总体布局规划和城市道路建设规划时应把道路运输枢纽站列为其重要的 内容,统一进行规划,统一实施。各级政府要给予必要的支持和配合,以确保规 划的权威性和有效性。

7.2 保障场站建设用地落实到位
本次规划中客运场站需新增部分场站,关于用地需求与市规划局充分协商, 保证场站选址得到具体落实。

7.3 保障建设资金到位
客运场站的规划建设,资金是最基本的保障。在多方集资、多方筹资、社会 投资等基础上,政府应给予一定的政策倾斜,降低建设成本,使场站建设按规划 期限顺利完成并投入使用。

7.4 政策保障
1.制定政府对交通客运场站在投资、土地、运价、税收等方面的扶持政策。 客运场站属于服务于社会的公益型基础设施,自身经济盈利能力有限,它的建设 和建成后的运行,始终离不开政府的扶持。 2.客运场站用地规划审批后,政府规划部门应予保留规划用地 3.场站规划建设是道路运输的基础工程,建设完成后运营管理尤为重要。
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在客运上,各级交通部门应本着科学、有效的方针,切实做好车辆以及线路 和各场站的统一管理, 合理分配客运资源, 统一各站收费管理水平, 避免出现 “有 站无车进”的局面。

7.5 转变政府唯一的投资体制
计划和投资体制应适应市场经济规律的要求。改变投资行为政府化,改变投 资主体与经营、收益“三分离”的局面,即实行投资市场化,投资、经营、收益 一体化。切实做到“谁投资,谁建设,谁经营,谁收益”的原则。

7.6 重视场站信息系统建设
信息技术将是 21 世纪的主导,任何系统的建设都离不开信息技术。客运枢 纽场站建设同样少不了信息系统的建设。它是场站设施高速运转的支持系统,是 公路运输枢纽站运行机制得以实施的基础。 场站在建设过程中应重视信息系统的 建设,包括客运管理辅助决策、客运场站管理和客运车辆管理等。建立和完善长 途客运管理决策系统可以科学合理地制定出运营发展计划; 实现场站自动监控及 运营指挥调度智能化,提高客运安全;利用 GSM 实现本地及异地联网售票,并为 出行者提供实时交通信息;对运营车辆的实时监控,紧急情况下能通过报警装置 报警,以便得到及时救援,确保车辆正常、安全运行。

7.7 强化行业管理,创造良好外部环境
在目前市场经济机制还不完善的情况下,客运场站的运行有赖于行业管理部 门行使必要的行政、法律手段予以扶持,交通主管部门应做好同政府及其他运输 方式的协调工作,同时加强市场监督,及时处理各种违法、违规行为,为公路枢 纽系统的顺利运行创造良好外部环境。

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