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电力机车制动机检修与维护


黑龙江交通职业技术学院

毕业设计(论文)
题目

专业班级 姓 名







毕业设计(论文)开题报告
题目: 1. 本课题的来源、选题依据:

2. 本课题的设计(研究)意义(相关技术的现状和发展趋势) :



3. 本课题的基本内容、重点和难点,拟采用的实现手段(途径)(可 : 以另附页)

4. 文献综述(列出主要参考文献的作者、名称、出版社、出版时间以及与 本课题相关的主要参考要点) :

指导教师意见:

指导教师: 年 专业部意见: 月 日

签字







中期进展情况检查表
年 课题名 称 学生姓 名 指导教 师 、 主要研 究内容 及进展 学 号 专 职 业 称 月 日

尚须完 成的任 务 存在的 主要问 题及解 决措施

指导教 师审查 意见 专业部 审查意 见

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机车制动机是列车制动机的重要组成部分, 同时也是保行。正常调速和可 靠停车的重要环节。 本文介绍我国自主研制的 DK-1 型机车制动机的组成和功用, 制动机在正常状态下电空位时电空制动控制器(大闸)各个作用位置的电路控制 关系和风路作用过程,空气制动阀(小闸)各个作用位置的电路控制和风路作用 过程.以及电空制动控制器(大闸)和空气制动阀(小闸)在各个作用位置的互相 配合,而且还能与电阻制动、机车自动信号以及列车分离保护相结合,实现制动 机的综合作用。并对 DK-1 型制动机进行了简单介绍,结合实践经验,详细地 介绍了 DK-1 型制动机的性能试验和维修保养。 关键词:电力机车;制动机;日常维护保养;控制原理;性能试验;

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Abstract
The locomotive brake is an important part of the train brake, and insures the safe running of the train. An important part of the normal speed and reliable parking. Developed in this paper, the our country with DK - 1 type locomotive brake component and function of the electric room when electric brake in the normal condition air brake controller (sluice) circuit control of the position each role relationship and wind road process, air brake valve (small brake) of each role position control circuits and wind road process. And the electro pneumatic braking controller (sluice) and air brake valve (brake) in each position to cooperate with each other, but also with the resistance braking, locomotive automatic signal separation and train protection, the combination of the comprehensive function realization brake. And the DK - 1 type brake has carried on the simple introduction, combined with practical experience, detailed introduces the DK - 1 type brake performance test and maintenance. Keywords: Electric locomotive; Brake; Daily maintenance; The control principle; Performance test;

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要 ............................................................. I

ABSTRACT .......................................................... II 第 1 章 绪 论 ....................................................... 1 一、概述 ................................................................................................................... 1 (一)DSA200 型受电弓的结构及作用 ............................................................. 1 (二)DSA200 型受电弓技术参数: ............................... 错误!未定义书签。 第 2 章 ******* .................................... 错误!未定义书签。 一、课题背景及研究的目的和意义...................................... 错误!未定义书签。 二、国内外研究状况 ............................................................. 错误!未定义书签。 (一)国外焊接变形控制研究概况 .................................. 错误!未定义书签。 (二)焊接变形控制在国内的研究现状 .......................... 错误!未定义书签。 三、热—弹塑性有限元分析理论.......................................... 错误!未定义书签。 (一)焊接温度场 .............................................................. 错误!未定义书签。 结 论 ............................................ 错误!未定义书签。

参考文献 ........................................................... 1 致 谢 ............................................ 错误!未定义书签。

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第1章 绪 论
铁路运输中的列车是按照行车组织中的列车运行图, 以一定时间, 秩序运 行。有时需要减低速度运行, 有时需要停车在指定的地点。运行中若发现危及 行车及人身安全时, 又必须紧急停车。 这些制动作用都要依靠列车制动机所产 生的制动力来实现。 机车制动机是列车制动机的重要组成部分, 同时也是保证 列车安全运行。正常调速和可靠停车的重要环节。 我国电力机车制动机吸取了各型空气制动机的优点,自主开发研制适合我 国国情的 DK—1 型电空制动机,将机械式控制改为电传递控制指令,不仅为列车 的自动控制创造了条件,而且还能与电阻制动、 机车自动信号以及列车分离保护 相结合。实现制动机的综合作用。 随着交流传动技术以及电子制动技术的进步,国外电力机车制动机正逐步 发展成为以空气制动机为基础,完善和改进机车电制动(包括电阻制动及再生制 动)的空电联合制动方式,使得机车可以在执行空气制动时充分利用电制动力来 减少基础制动装置的机械磨耗;加快制动力上升速度,提高制动系统的可靠性 和安全性,以达到延长基础制动装置的使用寿命,缩短制动距离的目的。德国 西门子,法国阿尔斯通等公司生产的电力机车全部采用空电联合技术。 我国在发 展电力机车制动机的同时,引进国外先进的产品,并使空电联合制动技术得到 广泛的应用,从交—直传动电力机车到交流传动电力机车,空电联合制动技术 在不断完善。下面我们就以国产 ss9(韶山)电力机车为例,来简单介绍它的 组成及特点等。国产 ss9(韶山)电力机车采用 DK-1 型电空制动机作为其机车 制动机。因此,对其制动性能的要求,实质上就是对 DK-1 型电空制动机性能的 要求。

一、概述 DK —1 型制动机系统
电空制动机是指以电信号作为控制指令,压力空气作为动力源的制动机。 DK-1 型制动机主要由设在两端司机室内的电控控制器和安装在车体内的电控 柜等组成。该型制动机还与传统的电空制动机有所不同,它完全摆脱了整体式 结构,而代之以积木式组合结构。具有结构简单便于维修、多重性的安全措施 以及更准、更快、更轻和更静的特点。 (一)

主要部件组成及功用:
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电空制动控制器(简称大闸)——用它来操纵全列车的制动和缓解。它有

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六个工作位置:过充位、运转位、中立位、制动位、重联位和紧急位. 空气制动阀 (简称小闸)——用它来单独操纵机车的制动和缓解,而与列车 的制动与缓解无关。它有四个工作位置:缓解位、运转位、中立位和制动位。通 过其上的电-空转换板杆,可以操纵全列车的制动与缓解。手把下压可以单独缓 解机车的制动缸压力。 电空阀——它受电空制动控制器的控制,接通或切断有关气路。设有过充、 中立、排 1、检查、排 2、制动、缓解、重联和与机车辅助系统管路共用的撒砂 等电空阀。 中继阀——它根据均衡风缸的压力变化来控制列车管的压力变化,从而完 成列车的制动.保压和缓解等作用。 分配阀——它是根据列车管的压力变化而动作,并接受空气制动阀的控制, 向机车制动缸充气或排气,使机车得到制动、保压和缓解的作用. 电动放风阀——它主要受电空制动器和自停装置的控制,直接将列车管的 压力空气快速排入大气,使列车产生紧急制动。 紧急阀——在列车管的压力快速下降时动作,加速列车管的排风,同时接通 列车分离保护电路,使列车紧急制动的作用更可靠。 压力开关——它在均衡风缸压力变化时进行电路的转换。设有两个压力开 关,满足列车管最大和最小减压量的控制需要。 转换阀——它是手动操纵阀,通过它进行管路转换。 其中一个串接在两个初 制风缸中间,以使在不同的列车管定压下达到满意的初制动效果;另一个串接在 电空制动屏均衡管与均衡风缸之间,在电空部件故障影响均衡风缸的充排气时, 切除电空制动屏均衡管。 重联阀——它是一种手动操纵阀,有本机和补机两个作用位置。 在多机重联 运行时,使所有机车的制动和缓解作用协调一致,且在机车分离后,保护机车的 制动作用。 1.控制关系 (1)电空位: 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀→列车管压力→ →机车分配阀→机车制动缸 →[重联机车分配阀] →[重联机车制动缸] →车辆制动机→车辆制动缸 单独作用:
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空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车制动缸 →[重联机车分配阀] →[重联机车制动缸] (2)空气位: 空气制动阀→电空阀→均衡风缸→中继阀→列车管压力→ →机车分配阀→机车制动缸 →[重联机车分配阀] →[重联机车制动缸] →车辆制动机→车辆制动缸 单独缓解作用: (空气制动阀下压手把) 空气制动阀←作用管←机车分配阀→机车制动缸 ←[重联机车分配阀] →[重联机车制动缸] (二) DK-1

型制动机的综合作用:

1.电空位时小闸运转位大闸各位 ①运转位: 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 803→中间继电器 455KA“常闭联锁” →中 间 继 电 器 452KA“ 常 闭 联 锁 ” → 中 间 继 电 器 451KA“ 常 闭 联 锁 ” → 导 线 837→258YV、256YV;缓解电空阀 258YV 和排风 2 电空阀 256YV 得电。 b、导线 801→大闸 1AC→导线 809→小闸上的(位置开关)3SA(2)“运位 联 锁 ” → 导 线 818→ 中 间 继 电 器 455KA“ 常 闭 联 锁 ” → 中 间 继 电 器 452KA“常闭联锁” →中间继电器 451KA“常闭联锁” →导线 863→254YV;排 风 1 电空阀 254YV 得电。 风路: a、 总风→塞门 157→调压阀 55→止回阀 109→缓解电空阀 258YV 下阀口→ 转换阀 153→均衡风缸 5。 →中继阀 104。 b、分配阀 101 容积室→→排风 1 电空阀 254YV 上阀口→大气。 c、初制风缸 58→制动电空阀 257YV 上阀口→大气。 d、总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀 253YV 上阀口→大气。 中继阀缓解充气位: 总风→总风遮断阀→中继阀→列车管。 分配阀缓解充气位: 主阀部缓解充气位:列车管→工作风缸; 均衡部缓解位:机车制动缸→大气,机车缓解。 紧急阀缓解充气位: 列车管→空心阀杆→缩孔→紧急室。 [重联机车分配阀主阀部缓解充气位]:[列车管]→[工作风缸] ;[重联机 车分配阀 101 容积室] →[作用管] →[重联阀 93-“补机位”] →[平均管] → 本务机车平均管→重联阀 93-“本机位” →机车制动缸→大气。 重联机车缓解。
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[重联机车分配阀均衡部缓解位]:[机车制动缸]→大气,[机车]缓解。 ②过充位: 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 803→中间继电器 455KA“常闭联锁” →中 间 继 电 器 452KA“ 常 闭 联 锁 ” → 中 间 继 电 器 451KA“ 常 闭 联 锁 ” → 导 线 837→258YV、256YV;缓解电空阀 258YV 和排风 2 电空阀 256YV 得电。 b、导线 801→大闸 1AC→导线 805→252YV;过充电空阀 252YV 得电。 风路: a、初制风缸 58→制动电空阀 257YV 上阀口→大气。 b、总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀 253YV 上阀口→大气。 c、总风→塞门 157→调压阀 55→止回阀 109→缓解电空阀 258YV 下阀口→ 转换阀 153→均衡风缸 56。 →中继阀 104。 d、总风→塞门 157→过充电空阀 252YV 下阀口→ →过充风缸 57(→过充风缸 57 上的缩孔→大气) 。 →中继阀过充勾贝。 中继阀的缓解充气位: 总风→总风遮断阀→中继阀→列车管过充 30~40kPa。 分配阀缓解充气位: 主阀部缓解充气位:列车管→工作风缸; 均衡部保压位:机车保压。 紧急阀缓解充气位: 列车管→空心阀杆→缩孔→紧急室。 重联机车保压。 ③制动位: 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 806→钮子开关 463QS→导线 835→253YV; 中立电空阀 253YV 得电。 b、导线 801→大闸 1AC→导线 808→(当均衡风缸减压量超过 200 kPa 时, 压力开关 208 动作) 压力开关 208 上 208SA→导线 800→257YV; 制动电空阀 257YV 得电。 风路: a、由于缓解电空阀 258 YV 和制动电空阀 257YV 都失电, 均衡风缸 56→转换阀 153→缓解电空阀 258YV 上阀口→ →制动电空阀 257Y 上阀口→大气。 →初制风缸 58。 →中继阀 104。 当均衡风缸减压量超过 200 kPa 时, 压力开关 208 动作,制动电空阀 257YV 得电,关闭排风口,均衡风缸停止减压。 b、总风→塞门 157→中立电空阀 253YV 下阀口→总风遮断阀左侧,切断中 继阀的总风源。 c、过充风缸→排风 2 电空阀 256YV 上阀口→大气。
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中继阀制动位: 列车管→中继阀→大气,压力降低。 分配阀制动位: 主阀部制动位: 列车管→局减室→缩口→大气; 工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。 →安全阀、作用管。 均衡部制动位:总风→机车制动缸,机车制动。 紧急阀常用制动位: 紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管。 压力开关:当均衡风缸减压量超过 20kPa 时,209SA 压力开关动作,下接 点闭合; 上接点断开。 当均衡风缸减压量超过 200kPa 时, 208SA 压力开关动作, 下接点闭合。 [重联机车分配阀] 制动位: [主阀部] 制动位: [列车管]→[局减室]→[缩口]→大气; [工作风缸]→[容积室]→[均衡阀膜板下方]。 →[安全阀]、[作用管]。 [均衡部]制动位:[总风]→[机车制动缸],[重联机车]制动。 ④从“制动位” →中立位: 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 806→钮子开关 463QS→导线 835→253YV; 中立电空阀 256YV 得电。 b、导线 801→大闸 1AC→导线 807→二极管 262V→导线 800→257YV;制动 电空阀 257YV 得电。 风路: a、由于缓解电空阀 258 YV 失电,制动电空阀 257YV 得电。 均衡风缸 56→转换阀 153→缓解电空阀 258YV 上阀口→ →制动电空阀 257Y 上阀口。 →初制风缸 58。 →中继阀 104。 制动电空阀 257YV 得电,关闭排风口,均衡风缸停止减压。 b、总风→塞门 157→中立电空阀 253YV 下阀口→总风遮断阀左侧,切断中 继阀的总风源。 c、过充风缸→排风 2 电空阀 256YV 上阀口→大气。 中继阀制动后的保压位:列车管保压。 分配阀制动后的保压位: 主阀部制动后的保压位:当工作风缸压力=列车管压力时,主阀勾贝上移, 截断工作风缸容积室的通路;在列车管的减压量≤最大有效减压量时,容积室 的压力=列车管压力的 2.5 倍。 均衡部制动后的保压位:机车保压制动。 [重联机车分配阀] 制动后的保压位:
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[主阀部] 制动后的保压位: [均衡部]制动后的保压位: [重联机车]保压制动。 ⑤从“运转位” →中立位: 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 806→钮子开关 463QS→导线 835→253YV; 中立电空阀 253YV 得电。 b、导线 801→大闸 1AC→导线 807→ →二极管 262V→导线 800→257YV;制动电空阀 257YV 得电。 →压力开关 209SA 上接点→二极管 263V→导线 803→258YV; 缓解电空阀 258YV 得电。 风路: a、由于缓解电空阀 258 YV 得电。 总风→塞门 157→调压阀 55→止回阀 109→缓解电空阀 258YV 下阀口→转换阀 153→均衡风缸 56。 →中继阀 104。 制动电空阀 257YV 得电,关闭排风口。 b、总风→塞门 157→中立电空阀 253YV 下阀口→总风遮断阀左侧,切断中 继阀的总风源,列车管无补风作用。 c、过充风缸→排风 2 电空阀 256YV 上阀口→大气。 中继阀缓解位:列车管无补风作用。 分配阀保压位: 主阀部保压位:列车管→工作风缸。 均衡部保压位:机车保压。 [重联机车分配阀] 保压位,[主阀部]保压位,[均衡部]保压位; [重联机车] 保压。 ⑥紧急位: 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 806→钮子开关 463QS→导线 835→253YV; 中立电空阀 253YV 得电。 b、导线 801→大闸 1AC→导线 804→N804、W 804→[重联机车] →94YV;电动放风阀 94YV 得电动作排风。 c、导线 801→大闸 1AC→导线 821→ →259YV。 →二极管 260V→253YV。 →二极管 264V→导线 800→257YV。 重联电空阀 259YV、中立电空阀 253YV 和制动电空阀 257YV 得电。
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d、导线 801→大闸 1AC→导线 812→两位置转换开关辅助联锁 107QPF 或 107QPBW→导线 810 或导线 820→251YV、241YV 或 250YV、240YV。撒砂电空阀 251YV、241YV 或 250YV、240YV 得电。机车根据实际运行方向自动撒砂。 风路: a、总风→塞门 157→中立电空阀 253YV 下阀口→总风遮断阀左侧,切断中 继阀的总风源。 b、过充风缸→排风 2 电空阀 256YV 上阀口→大气。 c、均衡风缸 56→转换阀 153→重联电空阀 259YV 下阀口→列车管→大气。 d、 总风→塞门 158→紧急电空阀 253YV 下阀口→电动放风阀 94 膜板上方。 电动放风阀打开排风口:列车管→电动放风阀排风口→大气,压力迅速排 光。 中继阀自锁。 分配阀制动位: 紧急增压阀被顶起:总风→缩口→容积室→均衡阀膜板下方。 →工作风缸。 →作用管、安全阀。当容积室压力超过 450kPa 时,安全阀喷气,限制容积室压 力为 450kPa。 主阀部制动位: 工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。 →作用管、安全阀。 均衡部制动位:总风→机车制动缸,机车紧急制动。 紧急阀紧急制动位:紧急勾贝下移,打开排风阀:列车管→排风阀→大气。 紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管→大气。紧急勾贝下移闭合紧急阀联锁开关 955A 接点。 压力开关:当均衡风缸减压量超过 20kPa 时,209SA 压力开关动作,下接 点闭合; 上接点断开。 当均衡风缸减压量超过 200kPa 时, 208SA 压力开关动作, 下接点闭合。 [重联机车分配阀]与本务机车相同; [重联机车]紧急制动。 ⑦重联位: 重联位是手把取出位。但机车重联(包括非操纵端)和换端时,应放重联 位或手把取出。换端时,大闸先在“制动”位减压,待机车制动后,再放“重 联”位将手把取出。防止机车溜逸。 电路: a、导线 801→大闸 1AC→导线 821→
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→259YV。 →二极管 260V→253YV。 →二极管 264V→导线 800→257YV。 重联电空阀 259YV、中立电空阀 253YV 和制动电空阀 257YV 得电。 风路: a、总风→塞门 157→中立电空阀 253YV 下阀口→总风遮断阀左侧,切断中 继阀的总风源。 b、过充风缸→排风 2 电空阀 256YV 上阀口→大气。 c、均衡风缸 56→转换阀 153→重联电空阀 259YV 下阀口→列车管。 中继阀自锁。 分配阀受列车管压力控制。

2.电空位大闸运转位小闸各位:
①制动位:排风 1 电空阀 254YV 失电,关闭作用管排风口。 风路: 总风→塞门 149→油水分离器 205→塞门 127→调压阀 53→小闸 3→作用管 →分配阀的容积室→均衡阀膜板下方。 分配阀: 主阀部缓解充气位:列车管→工作风缸 均衡部制动位:总风→机车制动缸,机车制动。 [重联机车分配阀主阀部] 缓解充气位:[列车管]→[工作风缸] 。 本务机车制动缸管→重联阀 93-“本机位” →平均管→[重联机车平均管] →[重联阀 93-“补机位”] →[作用管] →[重联机车分配阀 101 容积室] →[均 衡阀膜板下方]。 [重联机车分配阀均衡部]制动位:[总风] →[机车制动缸] 。[重联机车] 制动。 ②中立(保压)位:排风 1 电空阀 254YV 失电,关闭作用管排风口。 风路: 总风与作用管的通路被截断。 分配阀: 主阀部缓解充气位:列车管→工作风缸 均衡部保压位:机车保压或制动后保压。 [重联机车分配阀主阀部] 缓解充气位:[列车管]→[工作风缸] 。 [重联机车分配阀均衡部]保压位: [重联机车] 保压或制动后保压。

3.空气位控制作用
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准备工作:导线 674→自动开关 615QA→导线 899→小闸上的电-空转换扳 键 3SA(1) “常闭联锁”接点→导线 800→制动电空阀 257YV。 (或将 153 阀置 于“空气位” )截断均衡风缸经制动电空阀 257YV 的排风通路。53 调压阀调整 为列车管定压。小闸各位置的综合作用: ①制动位: 均衡风缸→小闸 3→大气。 中继阀制动位:列车管→中继阀→大气。 紧急阀常用制动位:紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管。 分配阀制动位: 主阀部制动位: 列车管→局减室→缩口→大气; 工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。 →安全阀、作用管。 均衡部制动位:总风→机车制动缸,机车制动。 [重联机车分配阀] 制动位: [主阀部] 制动位: [列车管]→[局减室]→[缩口]→大气; [工作风缸]→[容积室]→[均衡阀膜板下方]。 →[安全阀]、[作用管]。 [均衡部]制动位:[总风]→[机车制动缸],[重联机车]制动。 ②从“制动位” →中立位(运转位) : 分配阀制动后的保压位: 主阀部制动后的保压位:当工作风缸压力=列车管压力时,主阀勾贝上移, 截断工作风缸容积室的通路;在列车管的减压量≤最大有效减压量时,容积室 的压力=列车管压力的 2.5 倍。 均衡部制动后的保压位:机车保压制动。 [重联机车分配阀] 制动后的保压位: [主阀部] 制动后的保压位: [均衡部]制动后的保压位: [重联机车]保压制动。 ③从“制动位” →中立位(运转位) ,下压手把: 风路:容积室→→→小闸 3 的单独缓解阀→大气。 作用管→→→→→ 均衡阀膜板下侧→ 分配阀:
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主阀部制动后的保压位; 均衡部缓解位:机车制动缸→大气,机车缓解。 [重联机车分配阀主阀部制动后的保压位];[重联机车分配阀 101 容积室] →[作用管] →[重联阀 93-“补机位”] →[平均管] →本务机车平均管→重联 阀 93-“本机位” →机车制动缸→大气。 [重联机车分配阀均衡部] 缓解位:[机车制动缸]→大气,[机车]缓解。 ④缓解位: 总风→塞门 149→油水分离器 205→塞门 127→调压阀 53→小闸 3→均衡风 缸→中继阀 104。 总风→总风遮断阀→中继阀 104→列车管。 分配阀: 主阀部缓解充气位:列车管→工作风缸。 均衡部保压位。 [重联机车分配阀主阀部缓解充气位]:[列车管]→[工作风缸] 。 [重联机车分配阀均衡部] 保压位。

4.辅助作用 :
① 紧急制动时自动选择切除机车动力: 司机调速控制器离开“0”位后,零位中间继电器 568KA 失电释放;此时, 如果司机将大闸放“紧急”位,回造成主断路器跳闸,切除机车动力。 电路: 导线 801→大闸 1AC→导线 804→零位中间继电器 568KA “常闭联锁” →导 线 912→二极管 504V→导线 544→主断路器“闭合位联锁 4QF” →主断路器分 闸先圈 4QFF→压力继电器 4KF“常开联锁” 。 ② 列车分离保护: 当列车运行中,大闸在“运转”位、 “过充”位或是“制动”位列车管常用 减压时,以及列车管常用减压后回“中立”位时,发生列车分离,列车管急速 排风, 使紧急阀动作形成紧急位; 打开排风口, 并且使联锁开关 955A 接点闭合。 实现列车分离保护。如果司机调速控制器离开“0”位,则主断路器跳闸,切除 机车动力。 电路: a、 导线 801→大闸 1AC→导线 813→钮子开关 464QS→导线 838→联锁开关 955A 接点→中间继电器 451KA 得电并自持。 ↑ →中间继电器 451KA“常开联锁” →b、导线 801→大闸 1AC→导线 813→二极
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管 261V→导线 826→ →中间继电器 451KA“常开联锁” →导线 821→ →259YV。 →二极管 260V→253YV。 →二极管 264V→导线 800→257YV。 重联电空阀 259YV、中立电空阀 253YV 和制动电空阀 257YV 得电。 c、导线 801→大闸 1AC→导线 813→二极管 261V→导线 826→中间继电器 451KA“常开联锁” →导线 804→94 YV、导线 N、W804。紧急电空阀 94 YV 得 电。 导线 560→中间继电器 451KA“常开联锁” →导线 812→反向器前位联锁 QPF(反向器 HOU 位联锁 QPBW)→撒砂(Ⅰ)电空阀 251 YV、电空阀 241 YV(撒 砂(Ⅱ)电空阀 250 YV、电空阀 240 YV)得电,机车根据实际运行方向自动撒 砂。 风路: a、总风→塞门 157→中立电空阀 253YV 下阀口→总风遮断阀左侧,切断中 继阀的总风源。 b、过充风缸→排风 2 电空阀 256YV 上阀口→大气。 c、均衡风缸 56→转换阀 153→重联电空阀 259YV 下阀口→列车管→大气。 d、 总风→塞门 158→紧急电空阀 253YV 下阀口→电动放风阀 94 膜板上方。 电动放风阀打开排风口:列车管→电动放风阀排风口→大气,压力迅速排 光。 中继阀自锁。 分配阀制动位: 紧急增压阀被顶起:总风→缩口→容积室→均衡阀膜板下方。 →工作风缸。 →作用管、安全阀。当容积室压力超过 450kPa 时,安全阀喷气,限制容积室压 力为 450kPa。 主阀部制动位: 工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。 →作用管、安全阀。 均衡部制动位:总风→机车制动缸,机车紧急制动。 紧急阀紧急制动位:紧急勾贝下移,打开排风阀:列车管→排风阀→大气。 紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管→大气。紧急勾贝下移闭合紧急阀联锁开关 955A 接点。
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压力开关:当均衡风缸减压量超过 20kPa 时,209SA 压力开关动作,下接 点闭合; 上接点断开。 当均衡风缸减压量超过 200kPa 时, 208SA 压力开关动作, 下接点闭合。 [重联机车分配阀]与本务机车相同; [重联机车]紧急制动。

第 2 章 DK-1 型自动空气制动机的性能试验
(一) 供气系统性能试验 1. 1.1 压力调节器的压力控制检查。空气压缩机启动后, 总风缸压力逐渐上升。 总风缸压力升至 720 kPa 时,压力调节器、压力控制器的排气口开启向外排风, 总风缸压力不再上升。当用风后,总风缸压力下降。待总风缸压力降至 660 kPa 时,压力调节器、压力控制器的排气口关闭,停止向外排气,总风缸压力不再 下降并开始回升,直到压力上升到 720 kPa 后又重复上述动作。 1. 1.2 空气干燥器的压力控制检查。 空气压缩机启动后, 总风缸压力逐渐上升。 总风缸压力升至(720±20)kappa 时,空气干燥器滤清筒下的排风口开启向外排 气,总风缸压力不再上升。当用风后,总风缸压力下降。待总风缸压力降至 (620±20)kPa 时,空气干燥器滤清筒下的排风口关闭,停止向外排气,总风缸 压力不再下降并开始回升,直到压力上升到(720±20)kPa 后又重复上述动作。 1. 1.3 总风缸管系泄漏检查。 启动空气压缩机, 待总风缸压力达到最高压力 720 kPa 后,停止空气压缩机转动。此时,观察总风缸压力变化,3 min 内总风压下 降不得超过 20 kPa。 1.2 小闸制动性能试验 1.2.1 缓解状态下各压力值检查 将大闸手把放在缓解位,小闸手把放在运转位: 1)总风缸压力为 720 lKPa。2)均衡风缸压力为 500 kPa。3)列车管压力为 500 kPa(允许与均衡风缸压力差不大于 10 kPa)。4)制动缸压力为 0。 1.2.2 制动性能及制动压力泄漏量检查 1)将小闸手把由运转位移至制动位,制动缸压力由 0 升至 340 kPa 的时间不大 于 4 S,制动缸最高压力为 360 kPa。2)制动缸压力升至最高后,将小闸手把从 制动位移至保压位,测定制动压力泄漏量不大于 10 kPa/min。 1.2.3 缓解性能检查 制动缸压力达到最高压力后,将小闸手把由制动位移至缓解位,制动缸压力由 360 kPa 降至 35 kPa 的时间不大于 5 S。 1.2.4 阶段制动、阶段缓解性能检查 将小闸手把在保压位与制动位间移动,阶段制动作用应稳定;将小闸手把在缓 解位与运转位问移动,阶段缓解作用应稳定。
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1.2.5 单缓性能检查 小闸制动后移回保压位,下压手把,制动缸压力应即刻开始下降,并能缓解至 零;停止下压手把,制动缸压力停止下降。 1.3 大闸性能试验 1.3.1 缓解状态下各压力值检查 将大闸手把放在缓解位,小闸手把放在运转位:1)总风缸压力为 720 kPa。2) 均衡风缸压力为 500 kPa。3)列车管压力为 500 lkPa(允许与均衡风缸压力差不 大于 10 kPa。4)制动缸压力为 0。 1.3.2 常用制动性能及制动缸泄漏量检查 1)将大闸手把由缓解位移至制动位,均衡风缸压力由 500 kPa 降至 360 kPa 的 时间为 5s~7s。2)制动缸压力由 0 升至最高压力 340 1d:'a-380 kPa 的时间 为 6 s~9 S。3)制动缸压力升至最高后,将大闸手把从制动位移至保压位,测 定制动缸压力泄漏量不大于 10 kPa/rain。 1.3.3 缓解性能及均衡风缸、列车管泄漏检查 1)将大闸手把从制动位移到缓解位,均衡风缸压力由 0 升至 480 kPa 的时间为 5s~7s。2)列车管压力紧随均衡风缸压力上升,允许与均衡风缸压力差不大于 10 kPa。3)制动缸压力由最高值缓解至 35 kPa 的时间为 5 s~8 S。4)待完全 缓解后, 将大闸手把从缓解位移至保压位, 测定均衡风缸压力下降不大于 5 kPa /min,列车管压力下降不大于 10 kPa/min。 1.3.4 阶段制动性能及最大减压量检查 将大闸手把在制动位与保压位间移动,施行阶段制动 阶段制动作用应稳定,列 车管减压量与制动缸压力值见表 1。列车管最大减压量为 140 kPa,此时制动缸 的压力应达到最高值。 1.3.5 大闸制动后的单独缓解性能检查 大闸制动后,手把移至保压位,下压手把,制动缸压力应即刻开始下降,并能 缓解至零;停止下压手把,制动缸压力停止下降。 (二) 、DK-1 型空气制动机的维护保养 2.1 日常保养与维护 对 DK-1 型空气制动机及所组成的制动系统, 进行日常维护的工作有:1)检查制 动机组成零部件、管路连接、安装固定等有无松动,若发现松动应及时加以紧 固。2)排放所有储风缸的积水。3)定期检查空压机与柴油机的紧固安装螺栓、 空压机排气管铁头是否松动,若发现松动加以紧固。4)检查压缩空气压力是否 在规定范围内。若超出规定范围,应进行调整。5)对制动机进行机能检查。6) 运用中,若发现异常情况,应立即停车解决。7)检查手制动是否有效。8)检查
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制动缸鞲鞴行程,使其保持在规定的范围内。 3.2 定期保养 在做好日常维护保养的基础上,还应开展定期保养。定期保养是根据机器运转 的情况,定期地对大型养路机械进行强制性的检查、调整、维修。定期保养可 以及时发现和排除制动系统中已出现或即将出现的某些故障,防患于未然定期 保养时,制动机定期检修的范围、试验项目、质量标准及检修标记均按检修规 则的要求办理。

结论
高效、高速、信息化是目前我国电力机车制动机发展的方向;电制动优先、 平稳操纵冲动小、可靠性高,是对机车制动机的基本要求.我国自己研制的DK-1 型电力机车制动机具有结构简单,操纵准确,制动性能好,而且安全可靠的优点, 深受广大机车乘务员,机车检修人员的欢迎,但是该型制动机对列车的充风缓解 时间和制动时的排风时间受自身设备的限制,因而决定了列车的长度,影响了货 物列车的牵引重量,制约了牵引重载货物列车的发展.为了适应铁路跨越式发展 的需要,完成重载货物列车的大量开行的需求,从国外引进了locotrol分布式动 力系统,其子系统CCB—Ⅱ型制动机系统与机车主微机CCU相结合, 既可以通过分 布式动力系统DP(distributed Power)对从控机车进行控制,又可以独立于DP 作, 用于机车单独牵引的常规制动控制。另外,该型制动机与再生制动的合理配 合能充分利用强大的再生制动力,大大减少了闸片的磨耗,节约了能源、同时 也节约了电能,充分体现了空电联合的优越性,随着交流传动技术以及电子制 动技术的进步, 机车制动机技术也需要不断的改进和完善,才能适应我国重载、 高效的运输目标,满足我国铁路发展的需求。

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参考文献 1, 2, 3, 张有松,朱龙驹。韶山 4 型电力机车[M]。北京:中国铁道出版社,1998 刘豫湘, 胡跃文. 我国机车制动机的发展[J].机车电传动,2000(5) 刘豫湘, 陆缙华,潘传熙.DK—1 型电空制动机与电力机车空气管路系统 [M].北京:中国铁道出版社,1998. 4, 5, 朱龙驹, 张有松, SS4 改进型电力机车电气线路与空气管路.[M].1996. 方长征, 电力机车空电联合制动应用与发展建议 ,[J]. 电力机车与城

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胡跃文, 和谐 HXD 1 型大功率交流电力机车空气制动系统[M],电力机车 与城轨车辆, 2007(1)

致谢 在论文的写作期间导师谭啸提供了许多的帮助和支持,同时他的渊博的知 识,大量的实践经验也感染着我。期间张忠典教授也对本人进行了精心指导, 提出了很多的宝贵意见和建议,使我能够顺利的完成此次论文,并表示感谢。 感谢黑龙江交通职业技术学院同学、老师们的支持。

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