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关于宝中线个别站站内发码电路修改建议


研究与探讨

关于宝中线个别站站内发码电路修改建议
西安铁路局西安电务段 王俊峰
摘 要 : 随着铁路运输先进设备的不断发展 , 机车信号的重要性日益凸 显 , 宝中线未大修 、 扩能改造的几个站内 25Hz 交流计数微电子 电码化发码电路设计已不适应当前运输要求 。 通过分析该电路 存在的缺陷 , 提出了电路修改方案 。 关键词 : 站内发码电路 改进 随着铁路运输的飞速发展 , 列 车运行速度的不断提高 , 机车信号 的重要性日益凸显 , 其技术性和运 输安全性已逐渐使机车信号由原 来的辅助设备地位 , 向重要甚至是 主要列车信号设备地位发展 。 但宝 中线个别站站内电码化原发码电 路 , 已给运输安全生产多次造成干 扰 , 与现代的运输安全要求极其不 适应 。 本文以宝中线水沟站 3 道发 码电路为例 ,进行电路分析 ,提 出 修改方案 。 时 ,S3ZCJF1 落下实现敌对照查 ; 列 车 压 入 3G 时 ,X3FMJ 工 作 向 机 车 发码 , 其励磁电路接通公式为 :

3GJ7↓→KF。
当 排 列 S -X3 接 车 进 路 时 ,

1
1.1

原发码电路工作原理及缺 陷分析
工作原理 (1) 当 排 列 X 至 S3 接 车 进 路

X3ZCJF1 落 下 实 现 敌 对 照 查 ; S3FMJ 工作向机车发码 。 其励磁电
路接通公式 :

KZ →XGZA1 →S3ZJF1 ↓ → X3FMJ1 -4 线 包 ↑ →S3FMJ2 ↓ →
消 除 区 段 由 于 UJ 落 下 转 换 为 LJ 吸 起 的 过 程 中 LUJ 易 瞬 间 落 下 的 缺陷 。

下 , 又经 LJ 的吸起而吸起 , 就不会 产生缓吸 , 区段也不会产生瞬时红 光 带 ,LUJ 只 要 掉 下 就 一 定 会 缓 吸 后才励磁 。 由此可见 t1 -t3 时刻是 有害时间 ,t3-t4 时间是 RC 缓吸电 路造成的 。

4

取得的效果
采取上述方法对电路进行改进

3.2 增加 LUJ 的缓放电路
电容的阻容缓放电路并接于

后 , 区间 18 信息轨道电路闪红光 带的概率比改进前大大降低 , 信号 设备能可靠运行, 减少了行车干 扰 , 提高了运输效率 。

LUJ 的 1-2 线包 , 也可以消除区段
由 于 UJ 落 下 转 换 为 LJ 吸 起 的 过 程 中 LUJ 易瞬间落 下 。 修改 电 路 如 图 -3:

3

解决方案
类型 修 改 自 闭 区 段 LUJ 现 在 使 用

3.1 修改电路设计使用的继电器

的 JWXC-1700 为 JWXC-H310 型 ,

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輥 輷

西 铁 科 技

研究与探讨

关于宝中线个别站站内发码电路修改建议

KZ →SGZA →X3ZGF1 ↓ → X3ZJF1 ↓ →S3FMJ1 -4 线 包 ↑ → X3FMJ2↓→3GJ7↓→KF。 X3FMJ 与 S3FMJ 二 者 关 系 互
切 , 确保 3G 迎着列车发码 。 当 方 列 车 进 入 股 道 后 ,S3FMJ 或 X3FMJ 一直保持吸起 , 给机车不 间断上码 , 只有当列车从 S3 或 X3 发车或调车出清 3G 后发码电路自 动复原 。 (2)D1 至 S3 或 D2 至 X3 排列 调 车 时 , 虽 然 S3ZGF1 ↓ 或

不上码 。 (2) 机车列车进路进入股道后 因作业需要原路折返时 , 机车不上 码。 (3) 机车进入股道后 , Ⅰ 、 Ⅱ 路 电源瞬间断电 ,恢复供电后 ,机车 不上码 。 随着机车信号在日常安全运 输生产中地位的不断提升 , 以上几 个问题对运输生产的干扰日益加 剧 , 决定对原电路进行修改 。

至 S3 列车进入 3G 后 ,X3FMJ 一直 自闭吸起; 当列车原路折返发车 时 ,S3LXJF7↑, 从而切断 X3FMJ 自 闭 电 路 ,X3FMJ2 ↓ 使 S3FMJ 励 磁 并自闭 , 机车上码 。 接通公式 :KZ→

SGZA →S3LXJF7 ↑→S3FMJ1-4 线
包 →X3FMJ2 ↓ →X3LXJF7 ↓ →

3GJ7↓→KF。
当 S 至 X3 列 车 进 入 3G 后 ,

S3FMJ 一直自闭吸起 ; 当列车原路
折返发车时 ,X3LXJF7↑ , 从而切断

X3ZCJF1 ↓ , 但 因 S3ZJF1 ↑ 或 X3ZJF1 ↑ 断 开 S3FMJ, 或 X3FMJ
励 磁 电 路 , 调 车 进 入 3G 后 S3 或

2
2.1

修改方案及工作原理
修改方案 结合上述存在的 3 个问题 , 考

S3FMJ 自 闭 电 路 ,S3FMJ2 ↓ 使 X3FMJ 励磁并自闭 , 机车上码 。 接
通 公 式 :KZ →XGZA →X3LXJF7 ↑

X3 均不发码 , 然后排 S3 或 X3 发
车或调车发码电路不发码 , 造成以 调车方式进入股道后 , 再办理发车 或调车 , 机车不上码 。 (3) 当排列 X 至 S3 或 S 至 X3 列车进路 , 列车进入 3G 后 , 再排列 原路折返方向发车或调车进路时 , 因 迎 着 列 车 方 向 的 S3FMJ ↑ 或

虑宝中线三股道中间站调车作业 少的特点 , 只对列车不发码做出修 改 。 在原 X3FMJ 或 S3FMJ 励磁电 路 中 并 接 了 X3LXJF7 ↓ 或

→X3FMJ1 -4 线 包 →S3FMJ2 ↓ → S3LXJF7↓→3GJ7↓→KF。
本站其它股道及其他站站内 发码电路均采用相同的修改方案 。

S3LXJF7 ↓ 断 开 接 点 ; 串 接 了 S3LXJF8 ↓ 或 X3LXJF8 ↓ 接 通 接
点 。 ( 如图虚框部分所示 ) 修改后的原理图如图三 :

3 结果
利 用 “天 窗 ”在 水 沟 站 模 拟 试 验 , 上述几种发码情况下电路均能 正常工作 。 经中铁第一勘测设计院 审核、路局电务处同意后 ,西安电 务段西安维修车间和宝中线维修 车间 , 对存在同样问题的站内发码 电路一并进行修改 。 电路修改后 , 站内机车信号不上码的不良隐患 得到了彻底解决, 提高了运输效 率。

X3FMJ ↑ , 切 断 原 路 折 返 方 向 的 S3FMJ↓或 X3FMJ↓ , 造成原路折
返 方 向 的 S3 或 X3 出 发 或 调 车 信 号开放后 S3FMJ 或 X3FMJ 不能吸 起 , 导致原路折返方向的 S3 或 X3 发码电路不工作 , 机车不上码 。 (4) 当排列 X 至 S3 或 S 至 X3 列 车 进 路 , 列 车 进 入 3G 后 , Ⅰ 、 Ⅱ 路 电 源 瞬 间 断 电 , 造 成 S3FMJ 或

2.2 原理分析
(1) 当遇到第一 、 三种情况时 , 调车作业完成后进股道或 Ⅰ 、 Ⅱ 路 电 源 同 时 停 电 恢 复 后 ,X3FMJ 或

S3FMJ 均在落下状态 , 所以只需开
放 X3 或 S3 列 车 信 号 ,X3FMJ 或

S3FMJ 即 可 励 磁 并 自 闭 , 机 车 上
码。 接通公式:

KZ →S/XGZA → X3/S3LXJF7 → X3/S3FMJ1 -4 线
包 →S3/X3FMJ2

X3FMJ 自 闭 电 路 切 断 , 恢 复 供 电
后 ,S3FMJ 或 X3FMJ 均 不 能 励 磁 , 从而导致机车不上码 。

1.2 缺陷分析
结合原电路原理分析以及电 路日常运用 , 当出现以下几种情况 时 , 机车信号不能上码 : (1) 机车在本站进行转线调车 作业完毕后 ,返回原股道后 ,机车

↓ →S3/X3LXJF8 ↓ →3GJ7 ↓ → KF。
(2 ) 当 遇 到 第二种情况时, 图三 : 修改后发码电路原理图 列车接入股道原路发车折返 , 当 X

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輮 輦

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