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船用三通温控阀的调节说明及注意事项


船用三通温控阀的调节说明及注意事项 船用三通温控阀的调节说明及注意事项
序言: 序言:在船舶冷却系统,如高温淡水、低温淡水、中央冷却水、滑油冷却系统中,均采用三通温控阀来调节
系统温度,温控阀工作的稳定性直接关系到船舶动力系统的安全性,相对于整条船和船舶动力系统,温控阀是 一个小设备,但作用却十分重要,一旦出现问题,则影响全局,故希望引起同行们足够重视。

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1 三通温控阀的作用
在大多数出口机动船舶的冷却系统中,基本上都采用冷却器前加三通温控阀的形式来冷却系统的温度。基 本原理为:在系统中某一点利用温度传感器取信号,通过控制器、执行气缸来控制阀的开度调节冷却水通过冷 却器和旁通的比例以达到和稳定系统所需的温度。 冷却系统对主/辅机及整个动力系统来说都是至关重要的。 以 主机高温水系统为例,高温水温度太低,冷却水带走热量太多,效率太低;温度太高,容易产生气泡,冷却效 果不好;温度波动太大,会引起缸套波动性收缩,从而产生裂纹,甚至拉缸,即使长期的小波动也会使缸套疲 劳,穴蚀情况加重。然而在系泊试验时,主机只能加载很小的负荷,无法检验温控阀在高负荷的稳定性。在海 试中, 温控阀如果出现问题, 将会延误整个海试计划, 故此如何安装和调试温控阀来确保其在航海中的稳定性, 避免重大损失, 是很值得注意的。 在此本人通过海试中观察结合实际经验, 有一些建议和方法供大家研究参考, 不足之处希望同行们多提宝贵意见及建议。

2 温控阀控制器的调节说明与常见故障排除 温控阀控制器的调节说明与常见故障排除
2.1 调节控制器之前先检查控制器是否能正常工作(在系泊主机未动车时操作) 调节控制器之前先检查控制器是否能正常工作( ) 先检查控制器是否能正常工作
步骤【 】 以高温淡水三通阀控制器为例) : 步骤【1】 以高温淡水三通阀控制器为例) ( 确定黑表针设定值是否与缸套出口实际水温相符 (缸套处暖缸状态一般在 70°-75°之间) 是否随着实际 , 温度的变化而变化,确定正常后: 步骤【 】 步骤【2】 旋转红表针旋钮当输出气压为 0Mpa 时气缸执行器是否关闭, 当输出气压为 0.14Mpa 时气缸执行器是否能 完全打开。 常见故障: 常见故障:一、当输入气源的气压值(减压滤器的输出值)超过 0.14Mpa 无论红表针温度设定值高于或低 于黑表针,输出气源气压却总在 0Mpa(气压表正常) ,气缸执行器并未被打开。 原因为:导阀体流量开关阀(不锈钢体)气嘴被堵住。 排除方法: 把红表针设定在 60°左右(控制器为反作用时,碰嘴挡板在左侧) ,推动流量开关阀开关做 排除方法 几个来回,同时观察输出气压是否有变化,直至恢复正常为止。如果需要则可以把流量开关 阀卸下来清洗吹净后再拧上,注意一定要拧紧。 常见故障: 无论红表针温度设定值高于或低于黑表针, 输出气源气压却总在 0.05Mpa 以上 (气压表正常) , 常见故障: 、 二 且输出气压变化不大。 原因为:喷嘴体气嘴被堵住。 排除方法: 拧下喷嘴体气孔堵头(M4 的不锈钢堵头)取一根 0.3mm 钢丝穿透喷嘴气嘴直至畅通为止。 排除方法 常见故障: 无论红表针温度设定值高于或低于黑表针, 输出气源气压却总在 0.02Mpa 以上 (气压表正常) 常见故障 三、 且输出气压也能随着红表针的动作而变化,最高气压也能达到 0.14Mpa 以上。 原因为:导阀体内部四氟阀气源入口处有异物。 排除方法: 卸下导阀体(拧下左上角和右下角的两个 M5 螺栓) ,清洗吹净四氟阀气源入口处即可,复位 排除方法 后拧紧螺栓。 (除以上常见故障外因为其他原因导致控制器失灵时,请致电本公司询问。 )

2.2 控制器的调节说明
【1】在确定控制器无故障能正常工作状态下,我们可以操纵控制器了。以温控控制器为例输出气压一般 由 P(百分比旋钮) 、I(积分旋钮) 、D(微分旋钮)三个旋钮来控制。

P 值的作用:在工作状态下 P 值越小反应越灵敏但稳定性很差,P 值越大稳定性很好,但温度的波动却很 大。所以一般 P 值调至稳定性好反应还很灵敏状态(出厂前参考值一般调至在 0.25 左右) 。 I 值的作用:设定 P 值后工作状态下 I 值越小输出气压越大(出厂前设定在 2—5 之间) ,一般 I 值的设定不 要太大,需要微调的时候才用 I 值去补充。 D 值的作用:同样 D 值的设定值越小输出气压就越小(出厂前设定在 2—5 之间) ,需要补充时才微调 D 值。 【2】 在主机动车时一般缸套水的设定温度在 80°--84°之间 (根据需要) 假设我们把温度设定在 80° , (红 表针的设定值)起车时随着钢套水温度的升高,黑表针也会随着实际温度升高,直至升到 80°,这时如果黑 表针指示温度超过红表针设定值并且还在升高,说明输出气压偏低,微调 P 值使输出气压增大,直至实际温度 跟设定温度吻合。反之当缸套水温度不能升至红表针设定值的时候,微调 P 值使输出气压变小,直至稳定。 【3】操作完以上程序后如果发现缸套水温度的波动很大,观察是不是 P 值设定的偏大,如果偏大微调 P 值使之变小,在调小 P 值的同时输出的气压会增大,这时需要微调 D 值了调小 D 值使输出气压变小。如果在观 察中发现缸套水的温度随着输出气压的不稳定而产生的波动, 则需要调大 P 值了, 同时微调 I 值使输出气压增 大,直至实际温度跟设定温度吻合。 以上操作是在温控阀控制器在反作用的情况下进行。

3 影响温控阀的主要因素
管系的长度 一般来说,循环管路越长,温控阀的不稳定因素越多。例如中央冷却系统,它要供给全船所有需要冷却的 设备,管路越长,分支很多,而传感器只有一个,这样就有可能造成三通阀的动作与系统实际温度不协调而波 动。这时须将传感器移到阀体较近的合适取样点。 3.1

3.2 系统的封闭性
一般来说,除去正常的补水、透气和泄放外,冷却系统应是一个封闭回路,不应该有外界的介质进入系统, 否则也会造成系统温度不稳定。例如用高温水做伴热、低温水做冲洗等,这类现象应尽量避免。当然少量水的 注入对系统的影响可以忽略,例如 DN20 以下往外部水的注入。

3.3 加热系统的影响
以高温淡水为例,主机备车时使用加热器来暖主机,加热器是蒸汽加热,用两通的蒸汽温控阀控制。一般 来说在主机运转之后,加热器应关掉,旁通打开。但由于蒸汽温控阀会自动关闭,因此有时工作人员会忽视。 这时如果蒸汽温控阀泄露或加热器设定温度值过高,会造成额外加热,引起三通温控阀调节失灵。因此,在主 机运转之后,就应该关掉加热器,而且打开旁通,使水不经过缸套加热器,以避免加热器的对温控阀产生的负 面影响。

4 调节温控阀的建议
总的来说,冷却系统的稳定性取决于温控阀,系统内的因素又影响着温控阀,而系统因素是比较隐蔽的。为 了消除系统内部的隐患,建议以下几点:

4.1 4.2 4.3 4.4

在设计时合理布置机舱设备和管系,使管路畅通,回路尽量缩短。 尽量避免循环系统外的介质进入系统。 试验时检查温控阀的设定,并手动操作,以确保阀件运动机构良好。 主机运行时注意打开加热器的旁通,关闭加热器的进出口阀。

综上所述是本人在实际操作中过程中得出,不足之处希望同行们多多批评指正,不甚感激! 综上所述是本人在实际操作中过程中得出,不足之处希望同行们多多批评指正,不甚感激!同时希望大家支 过程中得出 指正 持国货,您的支持就是我们的动力! 持国货,您的支持就是我们的动力!! !

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叶亚辉 电话 13009477808 E-mail: Madeinchina99@126.com 2010-09-02


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