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发达国家现代物流发展的特点、经验及对我国的借鉴


发达国家现代物流发展的特点、经验及对我国的借鉴
内容摘要:发达国家的现代物流经过半个多世纪的发展,已经比较成熟。本文总结了发达国 家现代物流发展的特点和经验,提出了对我国现代物流发展的若干借鉴:(1)要适合我国国 情和经济社会可持续发展的要求;(2)加强物流资源的整合;(3)物流基础设施建设要有一定 的超前;(4)积极引进和自主开发先进适用的物流技术;(5)形成有利于物

流发展的综合政策 体系。 关键词:现代物流 第三方物流 循环物流 物流政策 现代物流是一种创造时间性、场所性、形质性价值的经济活动。它的核心理念,就是以系统 的观点和方法对“物”在空间变动过程中所涉及到的运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加 工、配送和信息等分立的环节进行集成和整合,从而有效降低成本,提高效率和效益。 20 世纪 50 年代以来,现代物流在美日欧等国得到迅速发展,并成为这些国家赢得竞争优势 的“第三利润源” 。经过半个多世纪的实践,现代物流在这些国家的发展已比较成熟,总结其 特点与经验,对于现代物流尚处初始发展阶段的中国而言,有重要的借鉴意义。

一、当前发达国家现代物流发展的主要特点 (一)物流效率持续不断改善,总体水平较高 通常,社会物流成本与国内生产总值(GDP)的比率是衡量一个国家物流效率的标志。比率 越低, 表明物流效率越高。 20 年来, 近 发达国家物流成本与 GDP 的比率一直处于下降态势, 目前平均约为 10%左右①,而且这种下降趋势还在继续。例如,美国 1981 年全部物流成本 与 GDP 的比率为 16.2%,2004 年已降为 8.6%,见表 1。其中,导致物流效率提高的最重要 因素是存货持有成本的连续下降, 1981 年存货持有成本占 GDP 比重的 8.3%降为 2004 年 从 的 2.8%。 (二)第三方物流发展迅速 发达国家的企业普遍专注于价值链中的核心环节, 积极推进企业内部物流活动社会化。 近些 年,仓储、运输和配送等环节已经成为各国物流外包的重点。物流外包促进了第三方物流的 迅速增长, 并成为物流市场发展中一个新兴领域。 Armstrong&Associates 公司的研究结果, 据 2004 年美国第三方物流的市场规模达到 894 亿美元,增长速度连续第 10 年超过美国经济总 体的增长速度。自 1996 年以来,美国第三方物流的综合年均增长率达 14.2%。 发达国家第三方物流目前还呈现几大趋势: 一是着眼于消费者最终需求。 第三方物流企业普遍以满足客户需求为出发点和落脚点, 追求 “在正确的时间、以正确的数量、用正确的价格、采用正确的方式、把正确的产品(或服务) 送到正确地点的正确客户手中” 。 二是服务的专业化。如美国的第三方物流企业一般都有自己明确的行业定位,见表 2。这是 因为企业物流外包的主要目标就是能够享受到专业的物流服务, 这就促使承接物流外包服务 的第三方物流企业更加专业化和高效率。 三是专业化基础上的综合化。 如运输企业介入仓储服务、 多式联运、 门到门、 海运企业上岸、 货代企业下海、 互为代理或在全球范围内的网络扩张。 面对日益激烈的市场竞争和迅速变化 的市场需求,第三方物流企业必须更加注重满足客户追求的物流运作全过程的效率和效益,

为客户提供“一站式”综合物流服务就成为第三方物流企业努力达到的目标。 (三)企业物流组织模式发生重大变化,并朝供应链物流演进 20 世纪 60 年代以前, 发达国家的企业内部物流活动基本上处于分散状态。 到了 20 世纪 60、 70 年代,一些制造企业将需求预测、采购、生产规划、制造库存、仓储和物料处理职能集 成为物料管理,包装、产成品库存、配送规划、订单处理、运输、顾客服务集成为实体配送 予以统一管理。进入 20 世纪 80、90 年代,一些企业将物料管理和实体配送进一步集成在一 起,并给予统一的计划、组织、协调和控制。 尤其是 20 世纪 90 年代以来, 许多有远见的企业实施基于供应链管理的组织改进, 即利用信 息技术全面规划上下游企业之间的物流、信息流、资金流等,并进行供应链全过程的计划、 组织、协调与控制,这种改进突破了单一企业的局限,用更开阔的视野关注上下游企业间的 物流总成本和效益,这种物流组织的改进效果极其显著。例如,美国零售巨头沃尔玛从一家名 不见经传的百货零售店发展到跃居世界财富五百强前列,这与其始终不断地改进其物流组织 效率密不可分,一个高效运转的供应链物流体系支撑着沃尔玛获取了与众不同的竞争优势。 (四)配送中心、物流中心和物流园区有较大发展 配送中心、物流中心和物流园区的出现,是发达国家现代物流发展的一个重要特征。1960 年,美国的 Raytheon 公司建立了最早的配送中心,该中心利用当时较发达的航空运输网络 为美国市场提供快速的物流服务。 日本从 20 世纪 60 年代开始对物流园区发展进行规划和政 策扶持,按经济特性把全国分为八大物流区域,在各区域建设和整顿物流设施,形成物流园 区,然后区域间通过干线运输(高速铁路、高速公路和近海运输)形成跨地区的物流系统。 欧洲一些国家于 20 世纪 60 年代末、70 年代初也开始建设物流园区,德国在物流园区建设 方面则后来居上。1984 年德国建成第一个物流园区——不莱梅物流园区,现全德境内有 30 多个物流园区, 集聚了 1000 多家企业, 万多名工人, 4 相当于全德物流工作人员的 5%-10%。 配送中心、 物流中心和物流园区在发达国家的广泛兴起, 一是为了减轻物流对城市交通的压 力,如日本东京的“物流团地”使进入市区的货物先集中在物流园区,化整为零,按市内的 运输路线统一配送, 限制大型运输车辆进入市区; 出市区的货物集中到物流园区, 集零为整, 再统一运输,提高车辆利用率。二是提高物流经营的规模效益。通过将多个物流企业集中在 一起,发挥整体优势和规模优势,实现物流企业的专业化和互补性,同时,这些企业可共享 一些基础设施和配套服务设施,降低运营成本和费用支出,获得规模效益。三是满足仓库建 设大型化趋势。在城市中心地区,大面积的可用于大型仓库建设的土地越来越少,必然迫使 企业向城市中心以外地区寻找新的发展空间,这就在一定程度上导致了集中布局的物流中 心、物流园区的出现。四是为了满足货物联运发展的需求,如德国货运中心的建设和规划。 (五)物流企业兼并重组,推动着全球物流的扩张 20 世纪 90 年代以来,发达国家的物流和运输企业加强了彼此间的联合,物流市场的兼并重 组变得十分活跃,并一直延续至今。例如,20 世纪 90 年代中后期世界班轮市场发生了大规 模的兼并重组, 形成了以发达国家为主的五大全球航运联营体。 其中以荷兰渣华与英国铁行 的合并、 新加坡东方海皇收购美国总统、 韩国的韩进收购德国的胜利海运公司以及法国的达 飞收购法国海运总公司等较为典型。21 世纪初,欧洲运输、物流市场平均每日发生约 1 宗 大大小小的收购、结盟活动。2005 年 5 月,世界航运巨头马士基海陆(Maersk Sealand)以 28 亿美元成功收购铁行渣华(P&O Nedlloyd) ,使马士基海陆的运力达到世界集装箱船队运 力总和的 18%。这种兼并和收购已波及中国物流市场。美国联合包裹(UPS)2004 年 12 月与 中外运签署“赎买”协议,2005 年分阶段、有重点地接管了在中国最重要的 23 个商业中心

城市的国际快递业务。2005 年 12 月,荷兰天地快运(TNT)完成了对华宇物流集团的收购, 成为中国物流市场最大的并购案。2006 年 1 月,美国联邦快递集团(FedEx)以 4 亿美元现 金收购大田─联邦快递有限公司中的五成股份及大田集团在中国内地 89 个大中城市的速递 网络。 发达国家的物流企业实施兼并重组, 主要着眼于在全球化背景下, 通过优势互补或网络扩张, 实现物流服务的一体化、规模化、集约化和高效化,其结果是出现了世界级的“物流巨头” 。 如,美国 UPS 的业务网点遍及世界 200 多个国家和地区、1700 家转运枢纽和配送中心、7 万个投递和零售网点,以及 8.8 万辆递送车,平均每天有 1000 多次航班起降,投递 1360 万件包裹和文件,成为名符其实的“全球物流经营人” 。 跨国物流企业之间的兼并重组, 使得发达国家物流活动范围和影响力已经从一国物流向全球 物流延伸,这顺应了跨国投资、异地采购、异地生产、异地销售的经济全球化浪潮,物流全 球化趋势十分明显。 (六)大力发展循环物流 随着经济增长受资源、能源、环境等方面的约束越来越强,发达国家从 20 世纪 70、80 年代 开始, 从重点关注正向物流转向统筹考虑正向物流和逆向物流的一体化, 即着眼于构筑循环 物流体系, 这使得废弃物的收集、 运输、 循环利用、 最终处置在发达国家成为新的发展动向。 ① 为了推进这方面的建设,发达国家十分注重相应的立法。如美国 1976 年就制定了《固定废 弃物处置法》 ,后又经多次修改。德国、日本等国先后颁布了促进废物回收利用的相关法律, 推动逆向物流的有效实施。2002 年日本在颁布的《新综合物流施政大纲》中,提出“构建 低环境负担的物流体系为循环型社会做出贡献”的目标。 (七)注重物流安全体系建设 这些年, 发达国家还大大加强了物流安全体系方面的建设, 主要鉴于物流过程中发生的事故 会造成突发性的严重损害,包括人身伤亡、设备损失、商品损失以及环境的破坏等。特别是 9**11 后,发达国家加大了对货物与人在物流过程中安全的措施,把物流与供应链安全上升 为国家安全的战略高度。例如,美国投入上百亿美元改善航空安全,提供数亿美元来改善铁 路运输安全,启动海洋运输安全行动计划,加强与改善货车公路运输的安全,特别是危险品 运输等。

二、发达国家现代物流发展的主要经验 (一)适应了经济社会环境变化的要求 经济结构的变化,买方市场的形成,贸易的扩张,使得物流的空间和时间要求愈发严格,追 求综合效率和效益成为必然,发达国家现代物流的发展顺应了这种变化要求。 第一,符合经济发展和产业结构调整的变化。作为一种现代服务方式,现代物流是经济社会 发展到一定阶段的产物,物流需求量、需求层次与社会经济发展水平有相当密切的联系,不 同社会经济增长时期决定了物流需求的不同特点。 经济发展水平相对发达的地区, 其物流需 求水平相对也高一些。进入工业化中后期的发达国家,由于产业结构的轻量化,产品更多的 是高附加值和更高时效性要求,因此多功能集成或一体化的物流需求比较强烈。 第二,符合市场环境的变化。发达国家从 20 世纪 50 年代就基本上进入买方市场,各类企业 比较强调市场营销理念, 追求让顾客满意的目标, 物流发展早期的 “实体配送” 、 “物料管理” 乃至后来的“物流管理”等都是着眼于消费者最终需求的变化。进入 20 世纪 80 年代后,激

烈的竞争环境使得企业要着眼于对“物”的全过程管理,通过总成本降低和提供差异化服务 来提高经营效率和效益。 另外, 市场范围的扩大以及区域市场的一体化大大扩展了物流活动 的范围, 并进一步深化了物流的分工。 贸易的自由化和产品的地理分工推动着物流、 资金流、 信息流的迅速增长,物流也从一国走向了全球。 第三,适应了生产方式的改进。由于生产和消费之间的空间越来越分离,上下游企业之间的 分工越来越深化, 企业生产和销售要努力克服空间和时间带来的挑战和束缚, 形成产品的成 本领先或差异化。许多行业 (如汽车、电子、服装等)的生产方式都不同程度地出现一些新 的变化, 即从福特制(以大批量、 标准化生产和垂直一体化的大企业为特征)向后福特制转变, 采用了一些极具挑战性和竞争性的新生产方式,如柔性生产、敏捷生产、精益生产、即时生 产、大规模定制等,目的是为了能够对日益变化和细分的市场做出最迅速、最精确的反应。 而要实现上述目标, 整合企业内外的物流活动已经成为必不可少的环节, 这一方面促进了企 业物流组织的变革,也推动着物流外包的发展。 第四,适应经济增长方式的转变。发达国家近一、二十年来高度重视经济增长对资源和环境 的影响,逐步调整大规模生产、大规模消耗、大规模排放的线型生产模式,而向减量化、低 消耗、低污染、可循环的非线性、集约式经济增长方式转变。由于社会再生产过程是一个循 环不断过程,因此,伴随社会再生产过程的物流也必然是一个循环不断的过程。发达国家通 过发展循环物流、绿色物流等,一方面集约了各种分散的物流活动,提高经济增长质量与效 益;另一方面,明显地减轻了物流活动对资源和环境的影响。 (二)根据本国国情发展现代物流 发达国家在要素资源禀赋(如土地、人力、技术)方面存在着差异,因此各国物流发展方面 存在较大差异。例如,日本并没有像美国一样发展平面仓库,而是针对本国国土面积狭小造 成的土地资源稀缺和人力资源成本高昂的特点,发展自动化立体仓库,以降低人力成本,减 少土地资源占用。 “零库存”是日本企业用相对便宜的及时运输替代相对昂贵的储存空间的 又一例证。

(三)大都具备良好的基础设施前提条件 无论是美国、欧洲还是日本,现代物流发展之前大都已经具备了比较完善的交通运输体系, 例如,二战结束时美国已经拥有了发达而成熟的铁路网,四通八达的高速公路,民用航空网 络颇具规模,港口码头也十分发达。各种物资可以方便迅速地通过飞机、火车、汽车、轮船 等各种交通工具南来北往、 通达世界。 日本在现代物流发展早期就加强了对交通基础设施的 建设, 1953-1958 年日本政府对交通运输投资占公共投资总额的 19.2%, 1959-1963 年交通运 输投资高达公共投资总额的 29.5%, 交通运输基础设施的建设为日本现代物流发展打下了良 好的物质基础。 (四)放松对运输业和仓储业的经济管制 20 世纪 70 年代以来,欧美日等发达国家开始了一场放松运输业、 仓储业经济管制 (放松进入 管制、价格管制等)的活动,这加速了运输业和仓储业、各运输方式之间的业务融合,从而 大大促进了这些国家现代物流业的发展。如美国政府在 1977 年出台《联邦航空法案》经修 改解除了对国内航空线、货运代理公司及发货人协会在定价和报关方面的限制。1980 年美 国政府又通过《汽车承运人法案》和《斯泰格斯铁路法案》《汽车承运人法案》目的是为了 。 促进卡车运输竞争,提高运输效率,降低入行或运营权的限制。 《斯泰格斯铁路法》核心是 赋予铁路运输公司定价的自由。 放松运输管制大大加强了运输市场机制, 通过市场机制在各

运输方式之间引入竞争, 运输企业灵活定价, 增强各种运输方式对市场的反应力和经营活力, 运输公司的业务不再受到束缚, 能够提供运输服务之外的其他服务, 这对于各种运输方式根 据市场需求扩展或收缩其业务边界起到了实质性地推动作用。 例如, 许多汽车运输公司可以 提供一系列相关的服务, 包括订单履行、 库存管理及仓储。 而仓储企业在放松运输管制之前, 大都不提供运输服务(目的是为了避免管制),但是放松管制后,仓储企业也开始提供运输服 务,这就使得美国的物流产业在放松运输管制后发展很快。 (五)不同程度地发挥产业政策的导向作用 发达国家主要是通过国家发展战略、 规划和相关的法律, 来确定物流发展的近期和远景目标。 欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中,制定和大力推行统一的贸易政策、运输政策、关税 政策、货币政策等,极大地促进了货物在全欧洲范围内的自由流动。日本自 1997 年以来, 已连续 3 次制定和修订《综合物流施政大纲》 ,不断出台相关的法律和物流发展政策,对于 物流发展起到了不可估量的促进作用。 美国作为自由市场经济国家的典范, 政府在现代物流 发展方面依然发挥着应有的作用,如 1991 年美国国会通过了“综合地面运输效率方案” (ISTEA) ,旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个网络的效率,该法及其后的系列 法律对于推动美国现代物流和多式联运起了很大促进作用。 (六) 不断应用先进适用的物流技术 发达国家现代物流的迅速发展和效率改进,离不开持续不断的应用先进适用的物流技术。 从叉车、托盘(二战时期) 、集装箱(1950 年代) 、高层货架仓库、自动化仓库(1960 年代、 1970 年代) ,到计算机仓储管理系统(1980 年代)以及条形码、无线射频技术、互联网、电子 商务、智能交通系统、ERP 等(1990 年代及最近)等,给发达国家物流效率持续不断的改 进带来技术上的支持。 特别是信息技术在物流中的应用, 成为 20 世纪 80 年代以来发达国家 物流水平继续保持领先的最重要因素。 三、对我国现代物流发展的若干借鉴 (一)现代物流发展要适合我国国情和经济社会可持续的要求 我国与发达国家在经济发展水平、经济结构、要素禀赋、消费者需求、物流市场发育等诸多 方面存在较大差异。现代物流的未来发展,既要充分借鉴发达国家的普遍做法和经验,也要 结合国情,选择符合实际的发展模式。例如,我国还处于工业化中期,产业结构明显不同于 发达国家, 第二产业在国民经济体系中的比重还很大, 这就要求我们既要大力发展 “短、 小、 精、轻”产品的物流服务,也要始终把解决“长、大、粗、重”产品的物流放到基础性的位 置;既要发展现代物流,也要发展传统物流。在区域物流政策方面,我们要承认东中西部的 差异, 采取不同的物流发展模式; 在城乡物流发展方面, 更应该注重农业和农村物流的发展; 在资本和人力资源的选择上,要更多地考虑发挥人力资源的优势;在物流技术的选用上,既 要跟踪“先进”又要强调“适用” 。 应当按照经济增长方式转变、走新型工业化道路、建设节约型社会、发展循环经济和可持续 发展的要求,大力发展循环物流和绿色物流,最大限度地消除物流活动对环境、资源能源消 耗和安全产生的影响。要结合我国国情,制定和实施物流发展专项规划,把降低社会物流成 本,提高物流效率,作为物流发展的重要指标。 (二)加强对物流资源的整合 主要有几个层面的整合: 一个层面是培育有效竞争的物流市场。 我国物流市场存在着集中度 低、企业数目多、规模小、效益低、缺乏现代化物流运营方式、国际竞争力弱等突出问题,

需要政府加强对整个市场的调控,推动物流企业之间的兼并重组或合作。另外一个层面,要 加强区域间物流的协调。一是加强与完善区域物流网络;二是加强区域间物流发展的协调。 区域物流整合的基本思路是将区域内所有物流基础设施资源视为系统内诸要素, 通过对区域 物流系统内各要素的重组,使之相互联系、相互协调,形成有机合理的结构体系,实现整体 优化,协调发展,发挥整体最大效能,实现整体最大效益。还有一个层面,就是加强企业内 和企业间物流功能的整合,改进企业物流组织效率。 (三)物流基础设施建设要有一定的超前 与发达国家相比,中国的铁路、公路、水运、航空等基础设施无论是从密度还是从设施上都 存在差距。像铁路尚未跨过对经济增长制约的“门槛” ,还未根本脱离“限制型”阶段。一 些重要的物流节点,如港口,吞吐能力不足及疏运能力不配套造成严重的货物积压。因此, 加强物流基础设施建设将是“物畅其流”的前提条件。 (四)积极引进和自主开发先进适用的物流技术 通过引进消化和自主开发,加快推进物流信息、托盘、集装箱、各种物流装卸设施等通用性 较强的装备和技术的应用和发展。 一是要积极推进企业物流管理信息化, 促进信息技术的广泛应用。 积极探索和运用企业资源 计划 (ERP) 和供应链管理 (SCM) 技术, 提高企业的信息化水平。 推广电子自动订货 (EOS) 技术,推动物流的信息化和现代化。推广与普及条码技术,注重无线射频识别技术(RFID) 和电子标签的运用,提高物流领域的信息化水平。充分发挥地理信息系统(GIS)的作用, 鼓励建立各种运输工具通用的物流综合信息系统。积极开发运用智能交通系统(ITS) ,实现 卡车运输的高度信息化。 建立全国性公路运输信息网络, 实现信息共享, 降低货车的空驶率。 建立航空货运公共信息系统,为各方面提供信息服务。 二是要加快推进装载单元化,推行以托盘为核心的单元装载方式。要统一托盘标准,推进并 建立托盘共用系统,引进和开发单元装载化物流机械,支持单元装载化物流设施建设。鼓励 企业采用装卸搬运、分拣包装等专用物流技术装备,提升我国物流装备技术水平。 (五)形成有利于物流发展的综合政策体系 物流政策是推动我国现代物流发展的重要动力和基本保障条件。 随着改革开放和社会主义市 场经济体制的建立, 人们对物流的认识也经历了一个从模糊到逐步变得清晰的过程, 政府相 关主管部门对物流发展的政策制订也经历了一个从各自分立到逐步协调和综合的渐变过程, 但统一、权威的国家物流发展政策尚未完全形成。 随着国民经济和社会的进一步发展, 特别是在全球竞争的激烈背景下, 国家需要系统地考虑 现代物流的发展问题,从国家层面统筹物流发展政策,明确国家物流发展战略与目标,制定 中长期物流发展规划,完善物流市场体系,加强物流市场的监管和调控等。权威、统一的国 家物流政策能够消除部门间在物流管理方面的职能分散、 职能交叉以及因中央和地方分权导 致的部门主义、地方保护主义和市场分割现象,为构建全国统一物流市场、促进跨地区物流 资源的整合创造良好的政策条件。

①发展中国家社会物流成本与国内生产总值的比值一般都在 20%-30%,2004 年我国的这项 指标为 21.3%,2005 年降为 18.6%。 ①所谓正向物流,是指从原材料、中间产品和产成品从供应者向消费者流动的过程,逆向物 流则是由于正向物流发生的同时伴随的各种附带物,如边角料、破损物品、变质物品、退货

品、废旧包装物、废品等重新被回收利用的过程。


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