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汽车电控发动机构造与维修7


汽车电控发动机构造与维修

第七章 怠速控制系统的测试、 诊断与维修

一 二 三 四

任务引入 任务分析 相关知识 任务实施

学习目标:
1.了解发动机怠速转速的控制要求及控制方法; 2.掌握怠速控制系统的结构与工作原理; 3.掌握转阀式怠速控制阀、步进电机式怠速控制 阀的检查方法

; 4.掌握大众车系怠速控制系统的检查方法。

一 任务引入
怠速是发动机重要的运行工况之一,常见 的故障现象有怠速不稳、怠速过低、怠速过高、 怠速时开空调熄火等,因此,诊断和排除怠速 控制系统的故障是发动机故障诊断与排除的一 项重要内容。

二 任务分析
发动机的怠速控制系统主要有旁通空气 控制式和节气门直动式两大类,如图7-1所 示,其中,旁通空气控制式又分线性电磁阀 式、转阀式、步进电动机式等类型。

怠速控制系统的种类不同,故障检测的 方法也有所不同,在实际操作中,往往需要 根据其结构特点,利用万用表等工具,对相 关的部件及电路进行检测,再由检测的结果 来判断故障的位臵。

三 相关知识
1.对发动机怠速转速的控制要 求 2.怠速控制系统的结构与工作 原理

1. 对发动机怠速转速的控制要求
1)正常怠速或低怠速 2)起动、暖机怠速 3)高怠速

怠速是指发动机不向外输出功率,燃料 燃烧所作的功仅仅用于发动机的内部摩擦和 带动相关的附属设备,此时,节气门往往处 于关闭状态,发动机只需要吸入极少量的空 气,喷油器也只需要喷入极少量的燃油,相 应的转速也维持较低。

1)正常怠速或低怠速
水温正常,且空调、大灯等附属设备关 闭时,怠速一般应为750~850r/min,称为 正常怠速或低怠速。

2)起动、暖机怠速
起动、暖机时,由于水温较低、发动机内部 摩擦力较大,低怠速下容易造成运转不稳,且长 时间低温运行会增大发动机的磨损,因此,要求 怠速适当提(提高的幅度与当时的水温有关,水 温越低,提高的幅度越大),这样,既利于运转 平稳,又利于快速暖机。 随着水温的升高,要求转速逐步向正常怠速 或低怠速过渡,如图7-2所示。

3)高怠速
打开空调、前照灯等附属设备、动力转 向投入工作或自动变速器换上行驶挡位时,发 动机的负载增大,转速有下降的趋势,此时要 求怠速转速自动提高,一般要求达到1000~ 1200r/min,称为高怠速(或快怠速)。

2.怠速控制系统的结构与工作原理
1)旁通空气式怠速控制系统 2)节气门直动式怠速控制系统

1)旁通空气式怠速控制系统
(1)转阀式怠速控制阀 (2)线性电磁阀式与开关电磁阀式怠速控制阀 (3)步进电动机式怠速控制阀

旁通空气式怠速控制系统主要由怠速控 制阀(ISCV)、发动机ECU以及各种传感 器等组成,如图7-3所示,其中,怠速控制 阀装于绕过节气门的旁通气道,怠速时,节 气门完全关闭,所有空气经由该旁通气道进 入发动机,ECU只要控制怠速控制阀的开度, 即可控制旁通空气量,从而达到控制怠速转 速的目的。

起动、暖机时的怠速控制:起动时,怠 速控制阀完全打开,旁通气道的开度最大, 流过旁通气道的空气量较大,从而确保发动 机能够顺利起动,如图7-4所示;起动后, 随着发动机水温的逐步升高,怠速控制阀的 开度逐步减小,水温正常后达到正常怠速所 需的开度位臵。

怠速反馈控制:如果怠速转速偏离了设定 值,ECU会通过调整怠速控制阀开度的方法来 进行修正。 负荷调节控制:当打开空调,或打开前大 灯,或将变速杆从N挡换至D挡或R挡时,发动 机负载突然增大,转速有下降的趋势,此时, ECU会使怠速控制阀的开度适当增大,以确保 转速不致下降。 此外,当节气门由大开度突然完全关闭时, ECU也会瞬时打开怠速控制阀,以防发动机转 速突然过低。

(1)转阀式怠速控制阀
转阀式怠速控制阀有单线圈式和双 线圈式两种,其中,单线圈式为新型, 双线圈式为旧型。 单线圈转阀式怠速控制阀由电磁线 圈,IC(集成电路)﹑永久磁铁和转 阀组成,如图7-5所示,其中转阀的一 端通空气滤清器,另一端通节气门后方。 改变转阀的转角,即可以改变空气通道 的大小。

发动机ECU向IC(集成电路)发送 一定频率的方波信号,再由IC控制电磁 线圈的工作电流, ECU只要改变方波信 号的占空比,即可改变转阀的开度。 占空比:方波信号的一个周期中, 高电平所占的百分比。 提示:如果发生电流中断故障(例 如电路断路),转阀会在永久磁铁的作 用下打开至某一固定开度,怠速转速可 达到1000~2000r/min。双线圈转阀式 怠速控制阀由两个电磁线圈、永久磁铁、 双金属片和转阀等组成,如图7-6所示, 其工作原理如图7-7所示。

两个电磁线圈通电后所产生的磁场 同极相对,共同对转轴上的永久磁铁产 生作用力,线圈A的磁场使转阀开度增大, 线圈B的磁场使转阀开度减小。 当两个磁场强度相同时,转阀处于 中间位置;当两个磁场强度不同时,转 阀发生偏转:如果线圈A的磁场大于线圈 B的磁场,则转阀开度增大;如果线圈A 的磁场小于线圈B的磁场,则转阀开度减 小。转阀的最终位置取决于两个磁场强 度与双金属片弹力的平衡状态。

发动机ECU通过控制两个线圈通电的 占空比来控制其工作电流,但两个占空比信 号的频率相同、方向相反,因而占空比互补。 例如:线圈A的占空比为60%时,线圈B的 占空比则为40%,这样,线圈A的工作电流 就大于线圈B的工作电流,因而转阀的开度 增大,发动机的怠速随之升高。 提示:线圈A发生断路时,怠速会过低 或不稳;线圈B发生断路,怠速会过高。双 线圈转阀式怠速控制阀的控制电路如图7-8 所示,两个线圈由电源电路同时供电,并分 别由ECU的两个三极管控制,其中一个三极 管的基极电路设有反向器。

(2)线性电磁阀式与开关电磁阀式怠速控制阀 线性电磁阀式怠速控制阀:发动机ECU 通过占空比来控制电磁线圈的工作电流,从 而直接控制阀门的开度,如图所示。

开关电磁阀式怠速控制阀:电磁线圈只 有通电和断电两种状态,怠速控制阀也只有 开、关两种状态,如图7-10所示。怠速控 制阀打开时发动机的怠速只能提高 100r/min左右。 由于这两种怠速控制阀对怠速的调节范 围有限,目前已经很少使用。

(3)步进电动机式怠速控制阀 步进电动机式怠速控制阀装在节气门 体或进气室上,当步进电动机的转子转动 时,其阀杆伸出或缩入,阀杆一端的阀门 即可控制旁通气道的开度,如图7-11所 示。阀门从全关到全开,步进电动机可转 125步,阀门的开度也相应有125级(丰 田汽车)。 步进电动机的转子由永久磁铁制成, 定子则由两个16极铁芯构成,每个铁芯上 绕有两组线圈,两个铁芯共4组线圈(分 别为C1、C2、C3、C4),每组线圈都由 8个线圈组成,每个线圈都各自绕在一个 铁芯极上,这样就形成了16对磁极(共 32个磁极),如图7-11(下)所示。

线圈C1通电时,其磁场使转子转到C1 磁极对应的位置;线圈C2通电时,其磁场 则使转子转到C2磁极对应的位置,以此类 推。如果发动机ECU按照C1-C2-C3-C4的 顺序给4组线圈通电,则转子向顺时针方向 步步转动,怠速阀步步打开;如果发动机 ECU按照C4-C3-C2-C1的顺序给4组线圈 通电,则转子向逆时针方向步步转动,怠速 阀则步步关闭。 丰田汽车步进电动机式怠速控制阀的 控制电路如图7-12所示。该怠速控制阀具 有如下的特定功能。

起动位置设定:当发动机停止运转时, ECU将怠速控制阀置于完全打开位置,以确 保发动机下一次能够顺利起动。 主继电器控制:点火开关断开时,ECU 会继续维持主继电器接通一段时间,以便步 进电动机完成起动位置设定。 自学习记忆功能:发动机熄火后,ECU 内部会记忆达到规定怠速所需要的步数,以 便下次起动后能够迅速稳定怠速。

2)节气门直动式怠速控制系统
(1)“ 半电子节气门” (2)“ 全电子节气门” 节气门体上不再设置旁通气道,也 不再设置怠速控制阀,发动机ECU通过 直接控制节气门开度的方式来控制怠速 转速,如图7-1b)所示。

(1)“ 半电子节气门” 节气门的开度只有在怠速工况下才 受发动机ECU的控制,非怠速工况则由 驾驶员通过加速踏板人工控制。 大众车系广泛采用的此种类型的节 气门体如图7-13所示,其节气门轴的 一端为节气门拉索盘,另一端为怠速稳 定控制器。怠速稳定控制器由怠速电动 机、齿轮组、应急弹簧以及相关传感器 等组成,其中传感器包括节气门位置传 感器、怠速节气门位置传感器、怠速开 关等。

怠速时,怠速开关闭合,发动机ECU 据此判定进入怠速状态,于是开始通过怠速 电动机及齿轮组等元件在一定范围内控制节 气门的开度,节气门实际开度则由怠速节气 门位置传感器信号反馈给ECU,从而既可以 实现对故障的监测功能,也可以实现ECU的 自学习记忆功能。应急弹簧则用于应急运转 功能。

故障监测功能:当节气门的开度不能按照 ECU的控制指令变化,或开度已经达到控制 极限,而怠速转速却仍然达不到目标值, ECU内会储存相应的故障代码——“怠速调整 超出极限”。此时实际的故障原因可能为: 节气门因污物而被卡、空气滤清器阻塞、进 气系统漏气、其他机械故障等,应根据实际 情况进行排除,一般情况下,节气门因污物 而被卡较为多见,此时清洗节气门体即可。

ECU的自学习记忆功能:发动机熄 火后,ECU内部会记忆维持规定怠速所 需要的节气门开度,以便下次起动后能 够迅速稳定怠速。此功能可以确保发动 机逐渐磨损后,其怠速仍然维持不变。 应急运转功能:当ECU对怠速的控 制失效时,应急弹簧可将节气门拉开至 某一开度,从而使发动机维持在某一高 怠速下继续运行。

提示:在对节气门体进行清洗等维 修作业或更换节气门体,或更换ECU后, ECU内部的记忆值与节气门的实际开度 可能不一致,因此会造成怠速波动现象。 解决方法有以下两种。 方法一:起动发动机,反复踩几次 加速踏板,并使发动机怠速运转30min左 右即可(利用ECU的自学习记忆功能使 怠速逐渐恢复稳定)。 方法二:用故障诊断仪的“自适应 匹配”功能清除ECU内部的记忆值,并 利用怠速节气门位置传感器信号重新记 忆新的数据。

(2)“ 全电子节气门” 近年来,许多车型上又出现了一种所 谓的“全电子节气门”,或称为“智能节 气门”。其全部开度范围都受发动机ECU 的控制,如图7-14所示,主要工作特点 是:用节气门控制电动机完全取代了节气 门拉索,在加速踏板处另设一个加速踏板 位置传感器,发动机ECU则根据该传感器 信号控制节气门控制电动机电流的大小和 方向,从而控制节气门的开度,节气门的 实际开度则由节气门位置传感器反馈给发 动机ECU。

丰田公司“全电子节气门体”的结 构如图7-15所示,主要由节气门、节气 门控制电动机、齿轮机构、节气门位置 传感器、复位弹簧和其他部件构成。 当没有电流流向电动机时,复位弹 簧使节气门开启到一个固定位置(大约 7°,丰田卡罗拉为6°),但是,在正 常怠速期间,节气门的开度反而要小于 这个固定位置。

“全电子节气门”的控制模式如图7-16 所示,在正常模式下,节气门开度随加速踏 板转角变化,但略小于加速踏板转角,以确 保汽车能够平稳行驶。 当按下雪地模式开关时,节气门开度会 减小,以防止车辆在较滑路面上打滑;当按 下动力模式开关时,节气门开度增大,对加 速踏板转角的直接反应性增强,从而使发动 机输出较强的动力。

采用“全电子节气门”时,还可以 实现如下控制功能。 扭矩激活控制功能:节气门开度小 于或大于加速踏板转角,以确保汽车平 稳加速。 如图7-17所示,当驾驶员突然踩下 加速踏板时,如果没有转矩激活控制功 能,节气门开度与加速踏板转角同步, 汽车加速度(纵向力G)会迅速升高,然 后又逐渐下降,而有转矩激活控制功能 时,节气门则逐渐开启,使汽车加速度 逐渐上升而得到平稳加速的效果。

怠速控制功能:ECU通过控制节气门开 度,使发动机保持理想的怠速状态。 换挡减振控制:自动变速器换挡时,减 小节气门开度,从而降低发动机转矩。 驱动防滑控制:驱动轮出现滑转现象时, 减小节气门开度,从而降低发动机转矩。 车身动态控制功能:车辆高速转弯时, 如果出现侧滑现象,则减小节气门开度,从 而降低发动机功率。 巡航控制功能:发动机ECU直接控制 节气门开度,实现巡航控制功能。

四 任务实施
1.实训目的 2.设备准备 3.实训步骤 4.实训要求

1.实训目的
① 可以进行各种怠速控制阀及其控制电路 的检查。 ② 可以进行大众车系怠速控制系统的检查。

2.设备准备
丰田5A-FE发动机台架一台(或 配该发动机的整车一辆);大众捷达 汽车(或其他采用“半电子节气门” 的汽车)一辆;大众汽车专用故障诊 断仪V.A.G1551/1552一台;万用表 一只;发动机舱护罩一套;“三件套” 一套;通用工具一套。

3.实训步骤
1)转阀式怠速控制阀的检查 2)步进电动机式怠速控制阀的检查 3)“半电子节气门”式怠速控制系统的 检查(大众车系)

1)转阀式怠速控制阀的检查
(1)单线圈转阀式怠速控制阀(新型)的检查 (以丰田5A-FE发动机为例) (2)双线圈转阀式怠速控制阀(旧型)的检查 (以丰田5A-FE发动机为例)

(1)单线圈转阀式怠速控制阀(新型)的检查 (以丰田5A-FE发动机为例) ① 拔下怠速控制阀连接器,从节气门体上 拆下怠速控制阀; ② 重新连接怠速控制阀的连接器; ③ 接通点火开关,检查怠速控制阀的工作 情况: 正常情况为:怠速控制阀在0.5s内, 从半开到全关,再到全开,最后半开。

如果怠速控制阀无动作,则用万用表 检查:怠速控制阀与ECU之间的线路; ECU的电源电路;ECU的搭铁电路。如都 正常,则更换怠速控制阀;更换怠速控制 阀后仍然无动作,则更换ECU。 提示:由于该怠速控制阀内部有一个 IC电路,所以不能直接测量线圈的电阻。 ④ 检查旁通气道有无污物阻塞情况,如有, 则进行清洁。

(2)双线圈转阀式怠速控制阀(旧型)的检查(以丰田 5A-FE发动机为例) ① 拔下怠速控制阀连接器,从节气门体上拆下怠 速控制阀; ② 测量怠速控制阀两个线圈的电阻:+B与ISC1 之间、+B与ISC2之间的电阻值都应该为17~ 24.5Ω。如不符合要求,则更换怠速控制阀。 ③ 用万用表测怠速控制阀两个线圈的搭铁情况: 测ISC1端子、ISC2端子与搭铁之间的电阻,应 为无穷大。不符合要求,则更换怠速控制阀。 ④ 分别向怠速控制阀的+B端子与ISC1端子之间、 +B端子与ISC2端子之间提供12V电压(时间不 超过1s),看怠速控制阀是否动作。如无动作, 则更换怠速控制阀。

⑤ 用万用表检查怠速控制阀连接器线束侧 ISC1端子、ISC2端子与ECU的线路连接情 况,如有断路,则查找断点并进行维修。 ⑥ 用万用表测怠速控制阀连接器线束侧ISC1 端子、ISC2端子的搭铁情况:测ISC1端子、 ISC2端子与搭铁之间的电阻,应为无穷大。 如不符合要求,则维修或更换线束。 ⑦ 检查ECU的电源电路、搭铁电路。 ⑧ 检查旁通气道有无污物阻塞情况,如有, 则进行清洁。 如果以上情况都正常,但接上ECU后怠速控制 阀仍然不工作,则更换ECU。

2)步进电动机式怠速控制阀的检查
(1)基本检查 (2)检查怠速控制阀的电阻 (3)检查怠速控制阀的运行 (4)检查怠速控制阀的供电电压

(1)基本检查 起动发动机,然后再关闭发动机,听 怠速控制阀是否有“咔嗒”声(进行起动 位置设定时所发出的声音):有,则怠速 控制阀及其控制电路基本正常;无,则怠 速控制阀及其控制电路存在故障。

(2)检查怠速控制阀的电阻 拔下怠速控制阀的连接器,用万用 表测步进电动机4个线圈的电阻值:B1 与S1之间、B1与S3之间、B2与S2之间、 B2与S4之间(参见图7-12)的电阻值 均为10~30Ω(丰田汽车)。如果有一 处不正常,则更换怠速控制阀。

(3)检查怠速控制阀的运行 ① 从节气门体上拆下怠速控制阀; ② 将蓄电池的正极接在怠速控制阀的B1端 子和B2端子上(如图7-18所示); ③ 按照S1——S2——S3——S4的顺序将 蓄电池的负极与各个线圈的端子相连,怠 速控制阀应逐步伸出;按照S4——S3— —S2——S1的顺序将蓄电池的负极与各 个线圈的端子相连,怠速控制阀应逐步缩 入(如图7-16所示)。 如果不符合要求,则更换怠速控制阀。

(4)检查怠速控制阀的供电电压 将点火开关转至“ON”位置,用万 用表测怠速控制阀连接器中B1端子和B2 端子的对地电压,应为12V,否则检查 主继电器与怠速控制阀连接器B1端子和 B2端子之间的线路(参见图7-12)。 如果以上情况都正常,但怠速控制 阀仍然不工作,则更换ECU。

3)“半电子节气门”式怠速控制系统 的检查(大众车系)
(1)检查怠速情况 (2)对节气门与ECU进行匹配 (3)对怠速转速进行设定 (4)ECU与防盗器的匹配 (5)对ECU进行编码 (6)对怠速稳定控制器进行检查

(1)检查怠速情况 ① 将大众汽车专用故障诊断仪V.A.G1551/1552 与汽车16端子诊断连接器相接(诊断连接器一般 位于仪表台下方,部分汽车在选挡杆旁); ② 起动发动机并保持怠速运转;

③ 向故障诊断仪输入地址“01”,进入发动机 检测→输入选择功能“08”,进入读数据块功 能→输入组号“03”,读基本数据,显示:

其中,数据①为发动机转速;数据 ②为电源电压;数据③为水温;数据④ 为气温。 稳定怠速时,水温应大于80℃,怠 速转速标准值应为(800±30)r/min。

如果怠速转速不在标准值范围内, 则按【C】键退出,输入组号“20”,读 取工作状态数据,显示:

其中,数据③为空调开关的状态,“A/C— LOW”即“空调开关信号低”,意思是没有开空 调;数据④为压缩机状态,德文“Kompr.AUS” 即“压缩机关”。 读取该组数据的目的是确信空调及压缩机 处于关闭状态。

如果怠速仍然超出范围,则按【C】键 退出,输入组号“04”,读取怠速稳定控制 数据,显示:

其中,数据①为节气门开度;数据②为怠 速进气流量调整值(N挡位置) ;数据③为怠速 进气流量调整值(D挡位置) ;数据④为工作状 态说明,德文“Leerlauf”即“怠速”。 由该组数据可以看出怠速的相关参数,以 便于进行故障判断,例如: 没有显示“Leerlauf”,则说明怠速开关 没有闭合,应该检查怠速开关; 怠速进气流量调整值的标准值为(-1.7~ +1.7)g/s。小于-1.7g/s,则说明进气系统有 泄漏;大于+1.7g/s,则说明发动机有额外负 荷(例如:大灯等大用电设备工作)或进气系 统有阻塞。

怠速时节气门开度的标准值为0~5 ∠°, 如果不在标准值范围内,应检查节气门与ECU的 匹配情况,按【C】键退出,输入组号“05”,读 取怠速匹配数据,显示:

其中,数据①为发动机转速实际值;数 据②为发动机转速目标值;数据③为怠速调整 量(正常值为-10﹪~+10﹪);数据④为进 气流量。 怠速转速应为(800±30)r/min。如 果怠速转速过低,可能的原因有:发动机负荷 过大;节气门与ECU不匹配;怠速稳定控制器 损坏。如果怠速转速过高,可能的原因有:进 气系统漏气;节气门与ECU不匹配;怠速稳定 控制器损坏;活性炭罐电磁阀常开。

(2)对节气门与ECU进行匹配 节气门实际位置与ECU内部记忆值不 匹配时,发动机怠速可能会不稳、过高 或过低,此时,需要对节气门与ECU进 行匹配。操作方法如下: ① 将V.A.G1551/1552与汽车16端子诊 断连接器相接; ② 接通点火开关,但不起动发动机;

③ 向故障诊断仪输入地址“01”,进入发动 机检测→输入选择功能“04”,进入“基 本调整”功能→输入组号“98”(有些车 型为60)→按“确认”键后自动开始进行 节气门与ECU的匹配,整个过程大约需要 10s :

发动机ECU清除原记忆值,并驱动节 气门由最小怠速开度至最大怠速开度运行 一个循环,同时利用怠速节气门位置传感 器的信号记忆最大、最小以及中间5个开 度值,随后在起动位置停留片刻,最后关 闭,同时故障诊断仪显示“基本调整结 束”。此时,按“C”键退出,断开点火开 关,从16端子诊断连接器上拆下故障诊断 仪连接器即可。

提示:如果在匹配的过程中发生自动 中断现象,可能的原因为:节气门太脏; 油门拉索调整不当;电池电压过低;怠速 稳定控制器损坏或电机线路故障。 匹配中断后,ECU内部会储存故障代 码“17967”或“17972”,下一次接通点 火开关时会自动再次进行匹配。

(3)对怠速转速进行设定 当需要对怠速转速的目标值进行微量调 整时,可在发动机起动后,用大众汽车专用故 障诊断仪V.A.G1551/1552输入地址“01”, 进入发动机检测→输入选择功能“09”,进入 “自适应匹配”功能→输入组号“01”,然后 按“↑”或“↓”键来增大或减小设定的转速 值,但调整量有限。 该项操作的条件是:ECU内没有储存故 障代码,且水温正常,没有开空调等附属设备。

(4)ECU与防盗器的匹配 更换ECU后(特别是其他车用过的ECU), 往往需要将ECU与汽车防盗器进行匹配,否则, 由于防盗器起作用而使发动机可能无法起动,为 此,需要对ECU进行防盗匹配。 方法是:连接V.A.G1551/1552,接通点火 开关但不起动发动机,用V.A.G1551/1552进 入防盗系统(有些车型的防盗系统由仪表盘系统 进入),选择“自适应匹配”功能,输入组号 “00”,然后按“确认”键,屏幕会显示“是否 清除已知数据?”,选择“是”,然后按“确认” 键即可。

(5)对ECU进行编码 由于同一型号的ECU可以用于不同配 置的车型,更换ECU后,还必须对ECU进 行编码,以启用ECU中适合本车型配置的 工作程序,否则,由于工作程序不当,可 能会引起发动机运转严重不良,甚至根本 无法起动发动机。 对ECU进行编码的条件是必须采用合 法钥匙。编码方法如下:

连接V.A.G1551/1552,接通点火开 关但不起动发动机,用V.A.G1551/1552 进入发动机系统,选择“控制单元编码”功 能,按“确认”键后,按“↑”键、“↓” 键、“←”键、“→”键来对5 位数的代码 进行编码。 例如:帕萨特汽车发动机ECU 代码 “04051”,其中,“04”代表EURO Ⅱ排 放标准;中间的“0 ”代表无驱动防滑控制 的前轮驱动汽车;“5”代表采用01V型自动 变速器;“1”代表车辆型号为B 级帕萨特。

其他车型的发动机ECU代码可查阅相 关的维修手册。在更换ECU之前,建议用 V.A.G1551/1552 的“读取控制单元代 码”功能先读取旧ECU的代码,以便换新 后用读取的代码对新ECU进行编码,这样 一来,就可以不必查阅维修手册了。

(6)对怠速稳定控制器进行检查 大众汽车怠速稳定控制器上连接器 各端子的位置如图7-19所示。在进行上 述检查的过程中,如果发现怠速稳定控 制器存在问题,则需要对怠速稳定控制 器进行单独检查。检查的内容包括如下 几个方面:

① 测怠速稳定控制器连接器的1端子与2端 子之间是否有断路(即怠速电动机是否断 路)? ② 测怠速稳定控制器连接器的3端子与7端 子之间的导通情况(即怠速开关的工作情 况),并开/关节气门。在节气门开/关变 化时,3端子与7端子之间应随之发生通/ 断变化。

③ 测怠速稳定控制器连接器的4端子与5端 子、4端子与8端子之间的电阻,应随节气 门开度的变化而变化。 ④ 测怠速稳定控制器连接器的7端子与5端 子、7端子与8端子之间的电阻,应随节气 门开度的变化而变化。 ? 以上检查如不符合要求,则更换怠速稳定 控制器或节气门体。

⑤ 接通点火开关,测怠速稳定控制器连接器 线束侧3端子、4端子是否有5V工作电压? 如无,则检查与ECU之间的线路及ECU的供 电电源,都正常,则换ECU。 ⑥ 测怠速稳定控制器连接器线束侧1、2、5、 7、8端子与ECU之间是否导通?且线路电 阻是否小于1Ω?如不符合要求,则维修断 路点和接触不良点。 ⑦ 检查节气门:是否被卡、脏污?是,则进 行维修。

4.实训要求
① 注意安全防护措施,并养成使用发动机舱 护罩、“三件套”的职业习惯; ② 操作要仔细、规范,避免造成设备损坏; ③ 保持现场的清洁卫生,坚持零件、工具、 油水“三不落地”。

小结
正常怠速或低怠速一般为750~850r/min, 起动、暖机时要求怠速适当提高,随着水温的升高, 要求转速逐步向正常怠速或低怠速过渡。 打开空调、大灯等附属设备、动力转向投入 工作或自动变速器挂上行驶挡位时,要求怠速转速 自动提高,一般要求达到1000~1200r/min,称 为高怠速(或快怠速)

发动机的怠速控制系统有旁通空气控制 式和节气门直动式两大类,旁通空气控制式 又有线性电磁阀式、转阀式、步进电动机式 等多种类型。 采用线性电磁阀式和转阀式怠速控制阀 时,ECU一般通过占空比来控制怠速控制阀 的开度;采用步进电动机式怠速控制阀时, ECU一般通过改变4个线圈的通电顺序来改变 怠速控制阀的开度。

节气门直动式怠速控制系统有“半电子节气 门”和“全电子节气门”两种。 采用“半电子节气门”时,节气门的开度只 有在怠速工况下才受发动机ECU的控制,非怠速 工况则由驾驶员通过加速踏板人工控制。 “全电子节气门”的主要特点是:用节气门 控制电动机完全取代了节气门拉索,但在加速踏 板处需另设一个加速踏板位臵传感器。

转阀式怠速控制阀的检查内容主要包括: 检查旁通气道有无污物阻塞情况、测线圈的电阻、 测线圈的搭铁情况、检查怠速控制阀的动作情况、 检查怠速控制阀与ECU之间的线路情况等。 步进电动机式怠速控制阀的检查内容主要 包括:基本检查、怠速控制阀电阻的检查、怠速 控制阀运行情况的检查、怠速控制阀供电电压的 检查等。 大众车系所用“半电子节气门”式怠速控 制系统的检查主要依靠汽车专用故障诊断仪 V.A.G1551/1552,需要注意是:对节气门与 ECU进行匹配、对怠速转速进行设定、ECU与防 盗器的匹配、对ECU进行编码等操作方法。


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