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SSP351 Das Common-Rail-Einspritzsystem des 3,0l V6 TDI-Motors


Service Training

Selbststudienprogramm 351

Das Common-Rail-Einspritzsystem des 3,0l V6 TDI-Motors
Konstruktion und Funktion

Die stetig steigenden Anford

erungen nach geringem Kraftstoffverbrauch, wenig Abgasemissionen und einen ruhigen Motorlauf stellen hohe Ansprüche an ein Einspritzsystem für Dieselmotoren. Diese Anforderungen k?nnen nur durch ein Einspritzsystem erfüllt werden, das den Kraftstoff mit einem hohen Druck in die Zylinder einspritzt, die Einspritzung genau steuert und den Einspritzverlauf mit mehreren Vor- und Nacheinspritzungen gestalten kann.

Die Technologie des piezogesteuerten Common-RailEinspritzsystems erm?glicht eine sehr flexible Anpassung des Einspritzverlaufes an die Betriebszust?nde des Motors.

In diesem Selbststudienprogramm k?nnen Sie sich über die Funktionsweise des piezogesteuerten Common-Rail-Einspritzsystems des 3,0l V6 TDI-Motors informieren.

Eine Beschreibung des 3,0l V6 TDI-Motors finden Sie im Selbststudienprogramm 350 ?Der 3,0l V6 TDI-Motor.“

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NEU

Achtung Hinweis

Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur.

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Auf einen Blick
Kurz und bündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

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Kurz und bündig
Common-Rail-Einspritzsystem
Der 3,0l V6 TDI-Motor im Phaeton und Touareg ist mit einem Common-Rail-Einspritzsystem für die Gemischaufbereitung ausgestattet. Das Common-Rail-Einspritzsystem ist ein HochdruckSpeicher-Einspritzsystem für Dieselmotoren. Der Begriff ?Common-Rail“ bedeutet ?gemeinsame Leiste“ und steht für einen gemeinsamen KraftstoffHochdruckspeicher für alle Einspritzventile einer Zylinderbank. Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind bei diesem Einspritzsystem voneinander getrennt. Eine separate Hochdruckpumpe erzeugt den zur Einspritzung erforderlichen hohen Kraftstoffdruck. Dieser Kraftstoffdruck wird in einem Hochdruckspeicher (Rail) gespeichert und über kurze Einspritzleitungen den Einspritzventilen (Injektoren) zur Verfügung gestellt. Das Common-Rail-Einspritzsystem wird durch das Motormanagementsystem Bosch EDC 16 CP geregelt.

Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 1

Einspritzventile N30, N31, N32

Hochdruckpumpe

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Die Eigenschaften dieses Einspritzsystems sind:






Der Einspritzdruck ist nahezu frei w?hlbar und kann an den jeweiligen Betriebszustand des Motors angepasst werden. Ein hoher Einspritzdruck bis maximal 1600 bar erm?glicht eine gute Gemischbildung. Ein flexibler Einspritzverlauf mit mehreren Vor- und Nacheinspritzungen.

Das Common-Rail-Einspritzsystem bietet viele Gestaltungsm?glichkeiten, um den Einspritzdruck und den Einspritzverlauf dem Betriebszustand des Motors anzupassen. Dadurch hat es sehr gute Voraussetzungen, um die stetig steigenden Anforderungen an ein Einspritzsystem nach einem geringen Kraftstoffverbrauch, wenig Schadstoffemissionen und einen ruhigen Motorlauf zu erfüllen.

Verbindungsleitung zwischen den Hochdruckspeichern (Rails)

Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 2

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Für die Einspritzventile wird in der Fachliteratur auch der Begriff Injektor verwendet. Aufgrund der elektrischen Bauteilbezeichnung in der Reparaturliteratur werden sie in dem Selbststudienprogramm als Einspritzventile bezeichnet.
Einspritzventile N33, N83, N84

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Kraftstoffsystem
Systemübersicht
Das Kraftstoffsystem ist in drei Druck-Bereiche unterteilt:
● ● ●

Hochdruck 230 – 1600 bar Rücklaufdruck von den Einspritzventilen 10 bar Vorlaufdruck, Rücklaufdruck

Im Kraftstoffvorlauf wird der Kraftstoff von den elektrischen Kraftstoffpumpen aus dem Kraftstoffbeh?lter durch den Kraftstofffilter über die mechanische Zahnradpumpe zur Hochdruckpumpe gef?rdert. Dort wird der zur Einspritzung ben?tigte Kraftstoffhochdruck erzeugt und in den Hochdruckspeicher (Rail) gespeist.

Hochdruckpumpe mechanische Zahnradpumpe Ventil für Kraftstoffdosierung N290 Druckhalteventil

Kraftstofftemperaturgeber G81

Hochdruck 230 – 1600 bar Rücklaufdruck von den Einspritzventilen 10 bar Vorlaufdruck Rücklaufdruck
Kraftstofffilter

Vorw?rmventil (Dehnstoffelement)

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Aus dem Hochdruckspeicher gelangt der Kraftstoff zu den Einspritzventilen, welche den Kraftstoff in die Brennr?ume einspritzen.

Das Druckhalteventil h?lt den Rücklaufdruck von den Einspritzventilen auf 10 bar. Dieser Druck wird für die Funktion der Piezo-Einspritzventile ben?tigt.

Kraftstoffdruckgeber G247

Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 2 4 5 6

Drossel Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 1 1 2 3

Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Piezo-Einspritzventile 1 – 3 N30, N31, N32

Beim Phaeton wird der zurückflie?ende Kraftstoff durch einen Kraftstoff-Luft-Kühler am Fahrzeugboden gekühlt.

Kraftstoff-Kühlmittel-Kühler (Touareg)

Kraftstoffbeh?lter

Kraftstoffpumpe für Vorf?rderung G6, Kraftstoffpumpe G23

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Kraftstoffsystem
Kraftstoffpumpe für Vorf?rderung G6 und Kraftstoffpumpe G23
Die beiden Kraftstoffpumpen G6 und G23 sind im Kraftstoffbeh?lter verbaut. Sie arbeiten als Vorf?rderpumpen für die mechanische Zahnradpumpe. Der Kraftstoffbeh?lter ist beim Touareg und beim Phaeton jeweils in eine linke und eine rechte Kammer unterteilt.



In der linken Kammer des Kraftstoffbeh?lters sind die Kraftstoffpumpe G6 und eine Saugstrahlpumpe verbaut.



In der rechten Kammer sind die Kraftstoffpumpe G23 und eine Saugstrahlpumpe verbaut.

Bildliche Darstellung entspricht Kraftstoffbeh?lter im Touareg

Kraftstoffpumpe G23 Kraftstoffpumpe für Vorf?rderung G6

Saugstrahlpumpe

Saugstrahlpumpe

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Die beiden elektrischen Kraftstoffpumpen werden bei Zündung ?ein“ und einer Motordrehzahl über 40 1/min vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 über das Kraftstoffpumpenrelais J17 angesteuert und bauen einen Vordruck auf. Sobald der Motor l?uft, f?rdern beide Pumpen kontinuierlich Kraftstoff in den Kraftstoffvorlauf. Die Saugstrahlpumpe der rechten Kammer f?rdert den Kraftstoff in den Vorf?rderbeh?lter der Kraftstoffpumpe G6 und die Saugstrahlpumpe der linken Kammer pumpt den Kraftstoff in den Vorf?rderbeh?lter der Kraftstoffpumpe G23. Beide Saugstrahlpumpen werden von den elektrischen Kraftstoffpumpen angetrieben.

Auswirkungen bei Ausfall
Bei Ausfall einer Pumpe kann es durch Kraftstoffmangel zu Abweichungen des Kraftstoffdruckes im Hochdruckspeicher (Rail) in Verbindung mit einem Fehlerspeichereintrag kommen. Die Motorleistung ist reduziert.

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Kraftstofffilter mit Vorw?rmventil
Der Kraftstofffilter schützt die Einspritzanlage vor Verschmutzung und Verschlei? durch Partikel und Wasser. Im Kraftstofffilter-Mittelrohr befindet sich ein Vorw?rmventil, das aus einem Dehnstoffelement und einem federbelasteten Kolben besteht. Das Vorw?rmventil leitet in Abh?ngigkeit von der Kraftstofftemperatur den von der Hochdruckpumpe, den Hochdruckspeichern und den Einspritzventilen zurückflie?enden Kraftstoff in den Kraftstofffilter oder zum Kraftstoffbeh?lter zurück. Dadurch wird verhindert, dass der Kraftstofffilter bei niedrigen Au?entemperaturen durch auskristallisierende Paraffinkristalle zugesetzt wird und es zu St?rungen im Motorbetrieb kommt.
Vorlauf vom Kraftstoffbeh?lter Rücklauf von Hochdruckpumpe

Vorlauf zur Hochdruckpumpe Rücklauf zum Kraftstoffbeh?lter

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Kraftstofffilter-Mittelrohr

Kraftstofftemperatur unter 5 °C Bei einer Kraftstofftemperatur unter 5 °C ist das Dehnstoffelement vollst?ndig zusammengezogen und der Kolben verschlie?t mit Hilfe der Federkraft den Weg zurück zum Kraftstoffbeh?lter. Dadurch wird der von der Hochdruckpumpe, den Hochdruckspeichern und den Einspritzventilen zurückflie?ende warme Kraftstoff dem Kraftstofffilter zugeführt und der dort befindliche Kraftstoff wird erw?rmt.

Rücklauf von Hochdruckpumpe Vorlauf zur Hochdruckpumpe

Rücklauf zum Kraftstoffbeh?lter Vorlauf vom Kraftstoffbeh?lter

Filter

Kolben

Dehnstoffelement

Kraftstofftemperatur über 35 °C Bei einer Kraftstofftemperatur über 35 °C ist das Dehnstoffelement im Vorw?rmventil vollst?ndig ge?ffnet und es gibt den Rücklauf zum Kraftstoffbeh?lter frei. Der zurückflie?ende warme Kraftstoff flie?t direkt in den Kraftstoffbeh?lter.

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Kraftstoffsystem
Hochdruckpumpe mit Zahnradpumpe
Die Hochdruckpumpe erzeugt den zur Einspritzung notwendigen Kraftstoffhochdruck. In dem Geh?use der Hochdruckpumpe ist eine Zahnradpumpe integriert, die den Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorlauf in die Hochdruckpumpe f?rdert. Beide Pumpen werden von einer gemeinsamen Welle angetrieben. Der Antrieb dieser Welle erfolgt über einen Zahnriemen von der Einlassnockenwelle der Zylinderbank 2.
Hochdruckpumpe mit Zahnradpumpe

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Schematische Systemübersicht des Kraftstoffverlaufes in der Hochdruckpumpe

Pumpenkolben

Auslassventil

zum Hochdruckspeicher (Rail)

Einlassventil

Rücklauf zum Kraftstoffbeh?lter

Regelkolben

Sicherungsventil

Ventil für Kraftstoffdosierung N290 Drosselbohrung

Zulauf vom Kraftstoffbeh?lter

Zahnradpumpe

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Zahnradpumpe
Die Zahnradpumpe ist eine rein mechanisch arbeitende Vorf?rderpumpe. Sie wird zusammen mit der Hochdruckpumpe von der Antriebswelle angetrieben. Die Zahnradpumpe erh?ht den von den beiden elektrischen Kraftstoffpumpen im Kraftstoffbeh?lter vorgef?rderten Kraftstoffdruck. Dadurch wird die Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe in allen Betriebszust?nden sichergestellt.
Antriebswelle Hochdruckpumpe

Aufbau
In einem Geh?use befinden sich zwei gegenl?ufig drehende Zahnr?der, wobei ein Zahnrad von der durchgehenden Antriebswelle angetrieben wird.
Zahnradpumpe

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Funktion
Drehen sich die Zahnr?der, wird Kraftstoff zwischen den Zahnlücken mitgenommen und entlang der Pumpeninnenwandung zur Druckseite gef?rdert. Von dort wird er in das Pumpengeh?use der Hochdruckpumpe weitergeleitet. Der Eingriff der Z?hne beider Zahnr?der verhindert ein Zurückflie?en des Kraftstoffes. Das Sicherungsventil ?ffnet, wenn der Kraftstoffdruck auf der Druckseite der Zahnradpumpe über 5,5 bar ansteigt. Der Kraftstoff wird dann zur Saugseite der Zahnradpumpe zurückgef?rdert.

Sicherungsventil

Antriebszahnrad

Saugseite

Druckseite

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Kraftstoffsystem
Ventil für Kraftstoffdosierung N290
Das Ventil für Kraftstoffdosierung ist in der Hochdruckpumpe integriert. Es sorgt für eine bedarfsgerechte Regelung des Kraftstoffdruckes im Hochdruckbereich. Das Ventil für Kraftstoffdosierung regelt die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckpumpe flie?t. Das hat den Vorteil, dass die Hochdruckpumpe nur den Druck erzeugen muss, der für die momentane Betriebssituation erforderlich ist. Somit wird die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe reduziert und eine unn?tige Aufheizung des Kraftstoffes vermieden.

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Ventil für Kraftstoffdosierung N290

Funktion Ventil für Kraftstoffdosierung N290 – stromlos
Im stromlosen Zustand ist das Ventil für Kraftstoffdosierung N290 ge?ffnet. Der Regelkolben wird durch die Federkraft nach links verschoben und gibt den minimalen Querschnitt zur Hochdruckpumpe frei. Dadurch gelangt nur eine kleine Menge Kraftstoff in den Verdichtungsraum der Hochdruckpumpe.

Pumpenkolben Auslassventil zum Hochdruckspeicher (Rail) Einlassventil Rücklauf zur Zahnradpumpe Vorlauf von Zahnradpumpe

Regelkolben

Ventil für Kraftstoffdosierung N290

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Funktion Ventil für Kraftstoffdosierung N290 – angesteuert
Um die Zulaufmenge zur Hochdruckpumpe zu erh?hen, wird das Ventil für Kraftstoffdosierung N290 vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem pulsweitenmodulierten (PWM) Signal angesteuert. Durch das PWM-Signal wird das Ventil für Kraftstoffdosierung getaktet geschlossen. Dadurch entsteht nach dem Ventil ein Steuerdruck, der auf den Regelkolben wirkt. Durch Variation des Tastverh?ltnisses ver?ndert sich der Steuerdruck und damit die Kolbenstellung. Der Steuerdruck f?llt ab und der Regelkolben wird nach rechts verschoben. Das vergr??ert den Kraftstoffzulauf zur Hochdruckpumpe.

Pumpenkolben Auslassventil zum Hochdruckspeicher (Rail) Einlassventil

Regelkolben

Rücklauf zur Zahnradpumpe Vorlauf von Zahnradpumpe S351_088

Ventil für Kraftstoffdosierung N290

Auswirkungen bei Ausfall
Die Motorleistung ist reduziert. Das Motormanagement l?uft im Notlauf.

PWM-Signale
PWM-Signale sind ?Puls-Weiten-Modulierte“ Signale. Es sind Rechtecksignale mit variabler Einschaltzeit bei gleichbleibender Frequenz. Durch die ?nderung der Einschaltzeit des Ventils für Kraftstoffdosierung kann beispielsweise der Steuerdruck und somit die Stellung des Regelkolbens ver?ndert werden.

S351_124 kurze Pulsweite = geringer Kraftstoffzulauf gro?e Pulsweite = gro?er Kraftstoffzulauf

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U t f tPw

Spannung Zeit Periodendauer (Frequenz) Pulsweite (Einschaltzeit)

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Kraftstoffsystem
Hochdruckpumpe
Die Hochdruckpumpe ist eine 3-Zylinder-Radialkolbenpumpe. Sie wird zusammen mit der Zahnradpumpe von der Antriebswelle angetrieben. Die Hochdruckpumpe hat die Aufgabe, den zur Einspritzung notwendigen Kraftstoffhochdruck von bis zu 1600 bar zu erzeugen. Durch die drei im Abstand von 120° angeordneten Pumpenkolben wird der Pumpenantrieb gleichm??ig belastet und Druckschwankungen im Hochdruckspeicher gering gehalten.
Antriebswelle Hochdruckpumpe

S351_062 Exzenternocken Hubscheibe (Polygonscheibe) Zahnradpumpe

S351_114 Gleitbuchse Antriebswelle Vorlauf

Rücklauf Pumpenkolben

Hochdruckanschluss Antriebswelle

Exzenternocken

Ventil für Kraftstoffdosierung N290

Gleitbuchse

Hubscheibe

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Ringkanal von Zahnradpumpe

Ringkanal zum Hochdruckanschluss

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Funktion
Auf der Antriebswelle der Hochdruckpumpe befindet sich ein Exzenternocken. Dieser Nocken versetzt über eine Hubscheibe drei radial um 120° versetzt angeordnete Pumpenkolben in eine Auf- und Abw?rtsbewegung.

Einlassventil

Auslassventil

Saughub
Die Abw?rtsbewegung des Pumpenkolbens führt zu einer Volumenvergr??erung des Verdichtungsraumes. Dadurch sinkt der Kraftstoffdruck innerhalb des Verdichtungsraumes. Nun kann durch den Druck der Zahnradpumpe Kraftstoff über das Einlassventil in den Verdichtungsraum flie?en.
Druckfeder Verdichtungsraum

Ringkanal von Zahnradpumpe

Pumpenkolben Hubscheibe

S351_010 Antriebswelle Exzenternocken

Scheibe-Einlassventil

Auslassventil

F?rderhub
Mit Beginn der Aufw?rtsbewegung des Pumpenkolbens steigt der Druck im Verdichtungsraum an. Dadurch wird die Scheibe des Einlassventils nach oben gedrückt und verschlie?t den Verdichtungsraum. Durch den sich nach oben bewegenden Kolben wird weiterhin Druck aufgebaut. Sobald der Kraftstoffdruck im Verdichtungsraum den Druck im Hochdruckbereich übersteigt, ?ffnet das Auslassventil und der Kraftstoff gelangt über den Ringkanal zum Hochdruckspeicher.

Ringkanal von Zahnradpumpe

Ringkanal zum Hochdruckanschluss

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Kraftstoffsystem
Hochdruckspeicher (Rail)
Je Zylinderbank des Motors ist ein Hochdruckspeicher (Rail) verbaut. Der Hochdruckspeicher ist ein aus geschmiedetem Stahl gefertigtes Rohr. Er hat die Aufgabe, den zur Einspritzung ben?tigten Kraftstoff für alle Zylinder unter hohem Druck zu speichern.

Aufbau Beide Hochdruckspeicher sind r?umlich getrennt. Sie sind mit einer Rohrleitung untereinander verbunden. Am Hochdruckspeicher Zylinderbank 1 befinden sich der Anschluss für den Kraftstoffzulauf von der Hochdruckpumpe, die Anschlüsse zu den Einspritzventilen und das Regelventil für Kraftstoffdruck N276. Am Hochdruckspeicher Zylinderbank 2 befinden sich die Anschlüsse für den Kraftstoffzulauf von der Verbindungsleitung, die Anschlüsse zu den Einspritzventilen und der Kraftstoffdruckgeber G247.

Anschluss zu Einspritzventilen Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 1

Drossel Regelventil für Kraftstoffdruck N276 Verbindungsleitung Zulauf von Hochdruckpumpe Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 2

Drossel

S351_069 Kraftstoffdruckgeber G247 Hochdruckpumpe Einspritzventile

Funktion Der im Hochdruckspeicher vorhandene Kraftstoff steht st?ndig unter hohem Druck. Wird Kraftstoff zur Einspritzung aus dem Hochdruckspeicher entnommen, bleibt der Druck innerhalb des Hochdruckspeichers wegen dessen gro?en Speichervolumens nahezu konstant. Druckschwankungen, die aufgrund der pulsierenden Kraftstoffversorgung des Hochdruckspeichers durch die Hochdruckpumpe entstehen, werden durch das gro?e Speichervolumen des Hochdruckspeichers und durch eine Drossel im Kraftstoffzulauf von der Hochdruckpumpe ausgeglichen.

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Kraftstoffdruckgeber G247
Der Kraftstoffdruckgeber befindet sich am Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 2. Er ermittelt den aktuellen Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich.
G247

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Funktion
Im Kraftstoffdruckgeber ist ein Sensorelement, das aus einer Stahlmembran mit Dehnmessstreifen besteht. ?ber den Hochdruckanschluss gelangt der Kraftstoffdruck an das Sensorelement. Bei einer Druck?nderung ver?ndert sich die Durchbiegung der Stahlmembran und somit auch der Widerstandswert der Dehnmessstreifen. Die Auswerteelektronik errechnet aus dem Widerstandswert ein Spannungssignal und übermittelt dieses an das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248. Mit Hilfe einer im Steuerger?t J248 gespeicherten Kennlinie wird der aktuelle Kraftstoffdruck berechnet.
Dehnmessstreifen elektrischer Anschluss

Auswerteelektronik

Stahlmembran S351_015

Hochdruckanschluss

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Ausfall des Kraftstoffdruckgebers rechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem festen Ersatzwert. Die Motorleistung wird reduziert.

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Kraftstoffsystem
Regelventil für Kraftstoffdruck N276
Das Regelventil für Kraftstoffdruck befindet sich am Hochdruckspeicher (Rail) Zylinderbank 1. Durch das Regelventil wird der Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich eingestellt. Dazu wird es vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert. Je nach Betriebszustand des Motors betr?gt der Druck zwischen 230 und 1600 bar. Bei zu hohem Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich ?ffnet das Regelventil, so dass ein Teil des Kraftstoffes aus dem Hochdruckspeicher über den Kraftstoffrücklauf in den Kraftstoffbeh?lter gelangt. Bei zu niedrigem Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich schlie?t das Regelventil und dichtet so den Hochdruckbereich gegen den Kraftstoffrücklauf ab.
N276

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Funktion
Regelventil in Ruhelage (Motor ?aus“) Ist das Regelventil nicht angesteuert, wird die Ventilnadel ausschlie?lich durch die Kraft der Ventilfeder in ihren Sitz gedrückt. Dabei wird der Hochdruckbereich vom Kraftstoffrücklauf getrennt. Die Ventilfeder ist so ausgelegt, dass sich ein Kraftstoffdruck von circa 80 bar im Hochdruckspeicher einstellt.

elektrischer Anschluss Hochdruckspeicher (Rail) Ventilnadel Ventilanker Magnetspule

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Rücklauf zum Kraftstoffbeh?lter

Ventilfeder

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Regelventil mechanisch ge?ffnet Wenn der Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher gr??er ist als die Kraft der Ventilfeder, ?ffnet das Regelventil und der Kraftstoff flie?t über den Kraftstoffrücklauf in den Kraftstoffbeh?lter.

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Regelventil angesteuert (Motor ?ein“) Um einen Betriebsdruck von 230 bis 1600 bar im Hochdruckspeicher einzustellen, wird das Regelventil vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem pulsweitenmodulierten (PWM) Signal angesteuert. Daraufhin entsteht in der Magnetspule ein Magnetfeld. Der Ventilanker wird angezogen und drückt die Ventilnadel in ihren Sitz. Dem Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher wird damit, zus?tzlich zur Ventilfederkraft, eine magnetische Kraft entgegengesetzt. Je nach Tastverh?ltnis der Ansteuerung wird der Durchflussquerschnitt zur Rücklaufleitung und somit die Ablaufmenge ver?ndert. Au?erdem k?nnen dadurch Druckschwankungen im Hochdruckspeicher ausgeglichen werden.

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Auswirkungen bei Ausfall
Bei Ausfall des Regelventils für Kraftstoffdruck ist kein Motorlauf m?glich, da kein ausreichend hoher Kraftstoffdruck für die Einspritzung aufgebaut werden kann.

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Kraftstoffsystem
Kraftstofftemperaturgeber G81
Der Kraftstofftemperaturgeber befindet sich in der Kraftstoffvorlaufleitung zur Hochdruckpumpe. Durch den Kraftstofftemperaturgeber wird die aktuelle Kraftstofftemperatur bestimmt.

Kraftstofftemperaturgeber G81

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Signalverwendung
Aus dem Signal des Kraftstofftemperaturgebers berechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 die Kraftstoffdichte. Sie dient als Korrekturgr??e zur Berechnung der Einspritzmenge, zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Hochdruckspeicher und zur Regelung der Zulaufmenge zur Hochdruckpumpe. Um die Hochdruckpumpe vor zu hohen Kraftstofftemperaturen zu schützen, ist der Kraftstofftemperaturgeber im Kraftstoffvorlauf angeordnet. Bei zu hohen Temperaturen im Kraftstoffvorlauf wird zum Schutz der Hochdruckpumpe die Motorleistung begrenzt. Damit wird indirekt auch die zu verdichtende Kraftstoffmenge in der Hochdruckpumpe verringert und somit die Kraftstofftemperatur gesenkt.

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Ausfall des Temperaturgebers rechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem festen Ersatzwert.

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Druckhalteventil
Das Druckhalteventil ist ein rein mechanisches Ventil. Es befindet sich zwischen den Rücklaufleitungen von den Einspritzventilen und dem Kraftstoffrücklauf des Kraftstoffsystems.

Druckhalteventil

S351_090 Kraftstoffrücklaufleitung

Rücklauf von den Einspritzventilen S351_071 Kugel Druckfeder

Rücklauf zum Kraftstoffbeh?lter

Aufgabe
Durch das Druckhalteventil wird im Kraftstoffrücklauf von den Einspritzventilen ein Kraftstoffdruck von circa 10 bar gehalten. Dieser Kraftstoffdruck wird für die Funktion der Einspritzventile ben?tigt.

Funktion
Bei Motorbetrieb gelangt Kraftstoff über die Rücklaufleitungen von den Einspritzventilen zum Druckhalteventil. Bei einem Kraftstoffdruck von über 10 bar wird die Kugel gegen die Kraft der Druckfeder aus ihrem Sitz gehoben. Der Kraftstoff str?mt durch das ge?ffnete Ventil in den Kraftstoffrücklauf zum Kraftstoffbeh?lter.

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Kraftstoffsystem
Einspritzventile (Injektoren)
Die Einspritzventile sind im Zylinderkopf eingebaut. Sie haben die Aufgabe, den Kraftstoff in richtiger Menge zum richtigen Zeitpunkt in die Brennr?ume einzuspritzen. Im 3,0l V6 TDI-Motor kommen piezogesteuerte Einspritzventile zum Einsatz. Die Einspritzventile werden dabei über einen Piezo-Aktor gesteuert. Die Schaltgeschwindigkeit eines Piezo-Aktors ist circa viermal schneller gegenüber einem Magnetventil. Au?erdem hat die Piezo-Technologie im Vergleich zu magnetventil-gesteuerten Einspritzventilen circa 75 % weniger bewegte Masse an der Düsennadel. Daraus ergeben sich folgende Vorteile: - sehr kurze Schaltzeiten - mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt sind m?glich - genau dosierbare Einspritzmengen

Aufbau eines Einspritzventils Kraftstoffzulauf (Hochdruckanschluss) elektrischer Anschluss Kraftstoffzulauf (Hochdruckanschluss)

Stabfilter

Kraftstoffrücklauf

Piezo-Aktor

Koppelkolben

Ventilkolben Ventilkolbenfeder

Schaltventil Drosselplatte Düsenfeder Dichtring S351_016 Düsennadel S351_061

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Einspritzverlauf
Aufgrund der sehr kurzen Schaltzeiten der piezogesteuerten Einspritzventile ist es m?glich, die Einspritzphasen und die Einspritzmengen flexibel und genau zu steuern. Dadurch kann der Einspritzverlauf den jeweiligen Anforderungen an die Betriebsbedingungen des Motors angepasst werden. Pro Einspritzverlauf k?nnen bis zu fünf Teileinspritzungen vorgenommen werden.

Ansteuerspannung (Volt)

Einspritzung (Einspritzrate)

Zeit Voreinspritzung Haupteinspritzung Nacheinspritzung S351_118

Voreinspritzung
Vor der Haupteinspritzung wird eine kleine Menge Kraftstoff in den Brennraum gespritzt. Dies bewirkt einen Temperatur- und Druckanstieg im Brennraum. Dadurch wird der Zündverzug der Haupteinspritzung verkürzt und somit der Druckanstieg und Druckspitzen im Brennraum verringert. Die Folge sind geringe Verbrennungsger?usche und geringe Abgasemissionen. Die Anzahl, der Zeitpunkt und die Einspritzmengen der Voreinspritzungen sind abh?ngig vom Betriebszustand des Motors. Bei kaltem Motor und niedrigen Drehzahlen werden aus akustischen Gründen zwei Voreinspritzungen vorgenommen. Bei h?herer Last und Drehzahl wird nur eine Voreinspritzung vorgenommen, um die Abgasemissionen zu verringern. Bei Volllast und hoher Drehzahl erfolgt keine Voreinspritzung, weil für einen hohen Wirkungsgrad eine gro?e Kraftstoffmenge eingespritzt werden muss.

Haupteinspritzung
Nach der Voreinspritzung wird nach einer kurzen Einspritzpause die Haupteinspritzmenge in den Brennraum gespritzt. Die H?he des Einspritzdruckes bleibt w?hrend des gesamten Einspritzvorganges nahezu gleich.

Nacheinspritzung
Für die Regeneration eines Dieselpartikelfilters erfolgen zwei Nacheinspritzungen. Durch die Nacheinspritzungen wird die Abgastemperatur erh?ht, die zur Verbrennung der Ru?partikel im Dieselpartikelfilter notwendig ist.

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Kraftstoffsystem
Piezo-Aktor
Zur Steuerung des Einspritzventils wird ein Piezo-Aktor verwendet. Er befindet sich im Geh?use des Einspritzventils und wird über den elektrischen Anschluss vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert. Der Piezo-Aktor hat eine hohe Schaltgeschwindigkeit, er schaltet in weniger als einer zehntausendstel Sekunde. Zur Steuerung des Piezo-Aktors wird der umgekehrte piezoelektrische Effekt genutzt.

Piezo-Effekt
Piezo (griechisch) = drücken Ein h?ufig verwendetes Einsatzgebiet von Piezo-Elementen ist die Sensorik. Dabei wird Druck auf ein Piezo-Element ausgeübt und es entsteht eine messbare Spannung. Dieses Verhalten einer Kristallstruktur wird piezoelektrischer Effekt genannt.

Umgekehrter piezoelektrischer Effekt
Für die Verwendung eines piezogesteuerten Aktors wird der piezoelektrische Effekt umgekehrt genutzt. Dabei wird an das Piezo-Element eine Spannung angelegt und die Kristallstruktur reagiert mit einer L?ngen?nderung.

Piezo-Element mit Spannung U

Ausgangsl?nge + L?ngen?nderung

S351_096 vereinfachte Kristallstruktur

Piezo-Aktor
Der Piezo-Aktor ist aus einer Vielzahl von PiezoElementen aufgebaut, damit ein ausreichend gro?er Schaltweg zur Steuerung des Einspritzventils erreicht wird. Bei angelegter Spannung dehnt sich der Piezo-Aktor bis zu 0,03 mm aus. (Zum Vergleich: Ein menschliches Haar hat einen Durchmesser von circa 0,06 mm.)
Piezo-Elemente

Die Piezo-Aktoren werden mit einer Spannung von 110 – 148 Volt angesteuert. Beachten Sie die Sicherheitshinweise im Reparaturleitfaden.

Koppelkolben

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Koppelmodul
Das Koppelmodul besteht aus dem Koppelkolben und dem Ventilkolben. Das Koppelmodul wirkt wie ein hydraulischer Zylinder. Es setzt die sehr schnelle L?ngenausdehnung des Piezo-Aktors hydraulisch um und bet?tigt das Schaltventil. Durch die hydraulische Kraftübertragung wird das Schaltventil ged?mpft ge?ffnet und somit die Einspritzung genau gesteuert. Vorteile der hydraulischen Kraftübertragung:
● ● ●

Koppelmodul in Ruhelage

Koppelkolben

Ventilkolben



geringe Reibungskr?fte D?mpfung der bewegten Bauteile Ausgleich bei L?ngen?nderungen der Bauteile durch W?rmeausdehnung keine mechanische Krafteinwirkung auf die Düsennadel

Schaltventil

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Hydraulisches Prinzip
Das Koppelmodul ist ein hydraulisches System, in dem sich die Kr?fte wie die Kolbenfl?chen zueinander verhalten. Im Koppelmodul ist die Fl?che des Koppelkolbens gr??er als die Fl?che des Ventilkolbens. Der Ventilkolben wird somit durch die Kraft des Koppelkolbens bet?tigt. Das Fl?chenverh?ltnis vom Koppelkolben zum Schaltventil ist um ein Vielfaches gr??er. Dadurch kann das Schaltventil gegen den Raildruck vom Koppelmodul bet?tigt werden. Der Kraftstoffdruck im Koppelmodul wird von dem Druckhalteventil im Kraftstoffrücklauf auf circa 10 bar gehalten. Dieser Kraftstoffdruck dient als Druckpolster zur hydraulischen Kraftübertragung zwischen Koppelkolben und Ventilkolben.

Koppelmodul bet?tigt

Kraftstoffrücklauf

Kraftstoffhochdruck Fl?chenverh?ltnisse der Kolben

Koppelkolben Druckpolster

Ventilkolben

Schaltventil

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Kraftstoffsystem
Einspritzventil in Ruhelage
In der Ruhelage ist das Einspritzventil geschlossen. Der Piezo-Aktor ist nicht angesteuert. Im Steuerraum oberhalb der Düsennadel und am Schaltventil liegt Kraftstoffhochdruck an. Das Schaltventil wird durch den Kraftstoffhochdruck und die Kraft der Schaltventilfeder in seinen Sitz gedrückt. Dadurch ist der Kraftstoffhochdruck vom Kraftstoffrücklauf getrennt. Die Düsennadel wird durch den Kraftstoffhochdruck im Steuerraum oberhalb der Düsennadel und die Kraft der Düsenfeder verschlossen. Im Kraftstoffrücklauf liegt ein Kraftstoffdruck von circa 10 bar an, der vom Druckhalteventil im Kraftstoffrücklauf der Einspritzventile gehalten wird.
Kraftstoffrücklauf

Kraftstoffhochdruck

Piezo-Aktor

Düsenfeder

Schaltventil Düsennadel Schaltventilfeder S351_019

Steuerraum Düsennadel Düsenfeder

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Einspritzbeginn
Der Einspritzbeginn wird vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 eingeleitet. Dazu steuert es den Piezo-Aktor an.

Kraftstoffhochdruck

Kraftstoffrücklauf

Der Piezo-Aktor dehnt sich aus und übertr?gt die Bewegung auf den Koppelkolben. Durch die Abw?rtsbewegung des Koppelkolbens wird im Koppelmodul ein hydraulischer Druck aufgebaut, der über den Ventilkolben auf das Schaltventil wirkt. Das Schaltventil wird durch die hydraulische Kraft des Koppelmoduls ge?ffnet und gibt den Weg vom Kraftstoffhochdruck in den Kraftstoffrücklauf frei. Der Kraftstoff im Steuerraum flie?t über die Ablaufdrossel in den Rücklauf. Dadurch f?llt der Kraftstoffdruck oberhalb der Düsennadel schlagartig ab. Die Düsennadel wird angehoben und die Einspritzung beginnt.

Piezo-Aktor

Koppelkolben

Ventilkolben

Ventilkolbenfeder

Schaltventil

Düsennadel S351_020

Ablaufdrossel

Steuerraum

27

Kraftstoffsystem
Einspritzende
Der Einspritzvorgang endet, wenn der Piezo-Aktor nicht mehr vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert wird. Der Piezo-Aktor geht wieder in seine Ausgangslage zurück. Die beiden Kolben des Koppelmoduls bewegen sich nach oben und das Schaltventil wird in seinen Sitz gedrückt. Dadurch ist der Weg vom Kraftstoffhochdruck zum Kraftstoffrücklauf verschlossen. ?ber die Zulaufdrossel flie?t Kraftstoff in den Steuerraum oberhalb der Düsennadel. Der Kraftstoffdruck im Steuerraum steigt wieder auf den Raildruck an und schlie?t die Düsennadel. Der Einspritzvorgang ist beendet und das Einspritzventil befindet sich wieder in Ruhelage. Die Einspritzmenge wird durch die Ansteuerdauer des Piezo-Aktors und den Raildruck bestimmt. Durch die schnellen Schaltzeiten des Piezo-Aktors ist es m?glich, mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt vorzunehmen und die Einspritzmenge genau einzustellen.

Kraftstoffhochdruck

Kraftstoffrücklauf

Piezo-Aktor

Ventilkolben

Schaltventil Düsennadel S351_109 Zulaufdrossel

Steuerraum

Düsennadel

28

Injektor-Mengen-Abgleich (IMA)
Der Injektor-Mengen-Abgleich (IMA) ist eine Softwarefunktion im Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Ansteuerung der Einspritzventile. Mit dieser Funktion wird die Einspritzmenge für jedes Einspritzventil des Common-Rail-Einspritzsystems im gesamten Kennfeldbereich individuell korrigiert. Dadurch wird die Genauigkeit des Einspritzsystems verbessert. Durch den Injektor-Mengen-Abgleich werden unterschiedliche Einspritzverhalten der Einspritzventile, die sich aufgrund von Fertigungstoleranzen ergeben, ausgeglichen. Die Ziele dieser Einspritzmengenkorrektur sind:
● ● ●

Reduzierung des Kraftstoffverbrauches Reduzierung der Abgasmenge ruhiger Motorlauf

IMA-Wert
Auf jedem Einspritzventil ist ein 7-stelliger Anpasswert aufgedruckt. Dieser Anpasswert kann aus Buchstaben und/oder Zahlen bestehen. Der IMA-Wert wird bei der Fertigung des Einspritzventils auf einem Prüfstand ermittelt. Er stellt die Differenz zum Sollwert dar und beschreibt somit das Einspritzverhalten eines Einspritzventils. Mit dem IMA-Wert kann das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 die erforderlichen Ansteuerzeiten für die Einspritzung jedes einzelnen Einspritzventils genau berechnen.

Beispiel eines IMA-Codes auf dem Einspritzventil

IMA-Wert

Wird ein Einspritzventil (Injektor) ersetzt, muss es an das Einspritzsystem angepasst werden. Es muss ein Injektor-MengenAbgleich durchgeführt werden. Bitte führen Sie den Injektor-MengenAbgleich mit Hilfe der geführten Fehlersuche durch!

S351_117

29

Motormanagement
Systemübersicht
Sensoren
Motordrehzahlgeber G28

Hallgeber G40

Gaspedalstellungsgeber G79 Gaspedalstellungsgeber 2 G185 Kick-down-Schalter F8

Bremslichtschalter F Bremspedalschalter F47

Luftmassenmesser G70

Kraftstofftemperaturgeber G81 CAN-Datenbus Antrieb

Kraftstoffdruckgeber G247

Kühlmitteltemperaturgeber G62

Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G83 Ladedruckgeber G31 Ansauglufttemperaturgeber G42 Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248

Lambdasonde G39

Abgastemperaturgeber 1 G235

Diagnoseanschluss

Temperaturfühler 1 für Katalysator G20 (nur Phaeton)

Abgastemperaturgeber 2 für Bank 1 G448

Drucksensor 1 für Abgas G450

Diese Systemübersicht entspricht dem Phaeton.

30

Aktoren
Einspritzventile für Zylinder 1 – 6 N30, N31, N32, N33, N83 und N84 Kraftstoffpumpe für Vorf?rderung G6 Kraftstoffpumpe G23 Kraftstoffpumpenrelais J17 Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Ventil für Kraftstoffdosierung N290

Motor für Saugrohrklappe V157 Motor für Saugrohrklappe 2 V275

Drosselklappensteuereinheit J338

Abgasrückführungsventil N18

Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung N345

Steuereinheit für Abgasturbolader 1 J724

Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung N144 Glühkerzen 1 – 6 Q10, Q11, Q12, Q13, Q14 und Q15 Steuerger?t für Glühzeitautomatik J179 Steuerger?t für Kühlerlüfter J293 Steuerger?t 2 für Kühlerlüfter J671 Kühlerlüfter V7 Kühlerlüfter 2 V177 Heizung für Lambdasonde Z19

Kontrollleuchte für Vorglühzeit K29

Abgaswarnleuchte K83

Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter K231 S351_053

31

Motormanagement
Steuerger?te im CAN-Datenbus
Das unten dargestellte Schema zeigt die Einbindung des Steuerger?tes für Dieseldirekteinspritzanlage J248 in die CAN-Datenbus-Struktur des Fahrzeuges. ?ber den CAN-Datenbus werden Informationen zwischen den Steuerger?ten übermittelt. Beispielsweise erh?lt das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 das Geschwindigkeitssignal über das Steuerger?t für ABS.

S351_115

CAN-Datenbus Antrieb CAN-Datenbus Komfort CAN-Datenbusleitung

CAN-Datenbus Antrieb
● ● ● ● ● ● ●

CAN-Datenbus Komfort
● ● ● ● ● ●

J248 Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J217 Steuerger?t für automatisches Getriebe J104 Steuerger?t für ABS J234 Steuerger?t für Airbag J197 Steuerger?t für Niveauregelung J428 Steuerger?t für Abstandsregelung J492 Steuerger?t für Allradantrieb

J285 Steuerger?t im Schalttafeleinsatz J527 Steuerger?t für Lenks?ulenelektronik J518 Steuerger?t für Zugang und Startberechtigung J519 Bordnetzsteuerger?t J301 Steuerger?t für Klimaanlage J533 Diagnose-Interface für Datenbus

32

Sensoren
Motordrehzahlgeber G28
Der Motordrehzahlgeber ist am Getriebegeh?use befestigt. Er ist ein Induktivgeber, der die Z?hne eines 60–2 Geberrades abtastet, welches auf der Mitnehmerscheibe befestigt ist. Eine Segmentlücke auf dem Geberrad dient dem Motordrehzahlgeber als Bezugsmarke.

Signalverwendung
Durch das Signal des Gebers wird die Drehzahl und die genaue Stellung der Kurbelwelle erfasst. Diese Informationen dienen dem Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Berechnung von Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge.

Motordrehzahlgeber G28 Segmentlücke

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Signalausfall wird der Motor abgeschaltet und kann nicht mehr gestartet werden.
S351_021

Mitnehmerscheibe

Geberrad

Hallgeber G40
Der Hallgeber ist im Leiterrahmen des Zylinderkopfes der Zylinderbank 1 befestigt. Er tastet das Geberrad auf der Nockenwelle ab, mit dem die Stellung der Nockenwelle erkannt wird.

Signalverwendung
Das Signal des Gebers wird vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Erkennung des ersten Zylinders beim Motorstart ben?tigt.

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Signalausfall ist kein Motorstart m?glich.

Hallgeber G40

S351_022

33

Motormanagement
Gaspedalstellungsgeber G79 und Gaspedalstellungsgeber 2 G185
Der Gaspedalstellungsgeber G79 und der Gaspedalstellungsgeber 2 G185 sind in einem Bauteil zusammengefasst und im Fahrpedalmodul integriert.

Signalverwendung
Anhand des Gaspedalstellungsgebers G79 und des Gaspedalstellungsgeber 2 G185 wird die Gaspedalstellung über den gesamten Verstellbereich erkannt. Die Signale dienen dem Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Berechnung der Einspritzmenge.

Fahrpedalmodul

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Ausfall einer der beiden Geber G79 und G185 steuert das System zun?chst in den Leerlauf. Wird der zweite Geber innerhalb einer festgelegten Frist erkannt, ist der Fahrbetrieb wieder m?glich. Bei gewünschter Volllast erh?ht sich die Drehzahl jedoch nur langsam. Bei Ausfall beider Geber l?uft der Motor nur noch mit erh?hter Leerlaufdrehzahl und reagiert nicht mehr auf das Gaspedal.

G79/G185/F8

S351_056

Kick-down-Schalter F8
Der Kick-down-Schalter ist beim Phaeton als eigenst?ndiges Bauteil an der Bodengruppe unter dem Fahrpedalmodul verbaut. Beim Touareg ist die Funktion des Kick-down-Schalters im Fahrpedalmodul integriert.

Kick-down-Schalter F8 im Phaeton

Signalverwendung
Das Signal des Kick-down-Schalters dient dem Motorsteuerger?t, neben den Signalen der Gaspedalstellungsgeber, zur Erkennung der Kick-down-Position. Diese Information wird über den CAN-Datenbus Antrieb dem Steuerger?t für automatisches Getriebe übermittelt und die Kick-down-Funktion wird ausgeführt.

S351_068

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Ausfall des Kick-down-Schalters verwendet das Motorsteuerger?t die Werte der Geber für Gaspedalstellung.

34

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47
Der Bremslichtschalter F und der Bremspedalschalter F47 befinden sich zusammen in einem Bauteil am Fu?hebelwerk. Beide Schalter dienen dem Motorsteuerger?t zur Erkennung, ob die Bremse bet?tigt ist.

Signalverwendung
Bei bet?tigter Bremse wird die Geschwindigkeitsregelanlage abgeschaltet und der Motor reagiert nicht mehr auf das Gaspedal.
Kupplungspedalschalter F36 Bremslichtschalter F, Bremspedalschalter F47

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal eines Gebers aus, wird die Einspritzmenge reduziert und der Motor hat weniger Leistung. Au?erdem wird die Geschwindigkeitsregelanlage abgeschaltet.

S351_025

Luftmassenmesser G70
Der Luftmassenmesser befindet sich im Ansaugrohr. Er arbeitet nach dem Hei?film-Prinzip und ermittelt die tats?chlich angesaugte Luftmasse.

Signalverwendung
Luftmassenmesser G70

Anhand des Signals werden die Einspritzmenge und die Abgasrückführungsmenge vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 berechnet. Im Zusammenhang mit dem Dieselpartikelfiltersystem wird das Signal zur Bestimmung des Beladungszustandes des Dieselpartikelfilters verwendet.

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Signalausfall rechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem Ersatzwert aus Ladedruck und Drehzahl.
S351_100

35

Motormanagement
Kühlmitteltemperaturgeber G62
Der Kühlmitteltemperaturgeber befindet sich am Kühlmittelanschluss des rechten Zylinderkopfes. Der Geber informiert das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 über die aktuelle Kühlmitteltemperatur.

Signalverwendung
Die Kühlmitteltemperatur wird vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 als Korrekturwert für die Berechnung der Einspritzmenge, des Ladedruckes, des Einspritzzeitpunktes und der Abgasrückführungsmenge genutzt.

Kühlmitteltemperaturgeber G62

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal des Gebers aus, rechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit dem Signal des Kühlmitteltemperaturgebers am Kühlerausgang G83 sowie mit einem festen Ersatzwert.

S351_029

Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G83
Der Kühlmitteltemperaturgeber befindet sich in der Leitung am Kühlerausgang und misst dort die Ausgangstemperatur.

Signalverwendung
Durch den Vergleich der Signale der beiden Geber G62 und G83 erfolgt die Kühlerlüfteransteuerung.

Kühler

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal des Kühlmitteltemperaturgebers am Kühlerausgang G83 aus, wird die Kühlerlüfterstufe 1 dauerhaft angesteuert.

S351_089 Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G83

36

Ladedruckgeber G31 und Ansauglufttemperaturgeber G42
Der Ladedruckgeber G31 und der Ansauglufttemperaturgeber G42 sind in einem Bauteil integriert und befinden sich im Saugrohr.

Bildliche Darstellung entspricht dem Einbau Phaeton

G31/G42

Ladeluftkühler rechts

Ladeluftkühler links

S351_034

Ladedruckgeber G31 Signalverwendung
Das Signal des Gebers verwendet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Regelung des Ladedruckes.

Ansauglufttemperaturgeber G42 Signalverwendung
Das Signal des Gebers verwendet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Berechnung eines Korrekturwertes für den Ladedruck. Mit der Auswertung des Signals wird der Temperatureinfluss auf die Dichte der Ladeluft berücksichtigt.

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion. Die Ladedruckregelung wird abgeschaltet und die Motorleistung nimmt damit deutlich ab.

Auswirkungen bei Signalausfall
Bei Ausfall des Signals rechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem festen Ersatzwert. Das kann zu verminderter Motorleistung führen.

37

Motormanagement
Lambdasonde G39
Im Abgasstrang vor dem Oxidationskatalysator befindet sich eine Breitband-Lambdasonde. Mit der Lambdasonde kann der Sauerstoffanteil im Abgas über einen gro?en Messbereich bestimmt werden.

Signalverwendung
Das Signal der Lambdasonde wird zur Korrektur der Abgasrückführungsmenge genutzt. Au?erdem dient das Signal dazu, den Beladungszustand des Dieselpartikelfilters zu ermitteln. Bei diesem Rechenmodell wird das Signal der Lambdasonde für das Bemessen der Ru?emissionen des Motors verwendet. Ist der Sauerstoffanteil im Abgas gegenüber dem Sollwert zu gering, wird auf erh?hte Ru?emissionen geschlossen.

Turbolader Lambdasonde G39

Oxidationskatalysator

S351_101

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal aus, wird die Abgasrückführungsmenge durch das Signal des Luftmassenmessers bestimmt. Da diese Regelung nicht so genau ist, k?nnen die Stickoxidemissionen steigen. Die Berechnung des Beladungszustandes vom Dieselpartikelfilter ist ungenauer. Die Regeneration des Dieselpartikelfilters bleibt aber weiterhin betriebssicher.

Zu Aufbau und Wirkungsweise einer Breitband-Lambdasonde informieren Sie sich bitte im Selbststudienprogramm 231.

38

Abgastemperaturgeber 1 G235
Der Abgastemperaturgeber 1 ist ein PTC-Sensor. Er befindet sich im Abgasstrang vor dem Turbolader und misst dort die Temperatur des Abgases.

Signalverwendung
Das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 ben?tigt das Signal des Abgastemperaturgebers, um den Turbolader vor unzul?ssig hohen Abgastemperaturen zu schützen.

Turbolader

Abgastemperaturgeber 1 G235

S351_076

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal des Abgastemperaturgebers aus, rechnet das Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem festen Ersatzwert und die Motorleistung ist reduziert.

39

Motormanagement
Temperaturfühler 1 für Katalysator G20 (nur Phaeton)
Der Temperaturfühler 1 für Katalysator ist ein PTC-Sensor. Er befindet sich im Abgasstrang direkt nach dem Oxidationskatalysator und misst dort die Temperatur des Abgases. Aufgrund der langen Wegstrecke zwischen Katalysator und Dieselpartikelfilter ist dieser Sensor nur im Phaeton verbaut.

Signalverwendung
Das Signal wird vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 ausgewertet und dient als Regelgr??e für die Nacheinspritzungen in der Regenerationsphase. Au?erdem dient das Signal als Bauteilschutz, um den Katalysator vor zu hohen Abgastemperaturen zu schützen. Daneben wird die Temperaturinformation für das Rechenmodell zur Ermittlung des Beladungszustandes des Dieselpartikelfilters verwendet.

Temperaturfühler 1 für Katalysator G20

Oxidationskatalysator

S351_091

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal des Temperaturfühlers aus, erfolgt die Regeneration des Dieselpartikelfilters nach der gefahrenen Strecke oder den Betriebsstunden. Nach drei Fahrzyklen wird die Abgaswarnleuchte K83 aktiviert.

40

Abgastemperaturgeber 2 für Bank 1 G448
Der Abgastemperaturgeber 2 für Bank 1 ist ein PTC-Sensor. Er befindet sich im Abgasstrang vor dem Dieselpartikelfilter und misst dort die Temperatur des Abgases.

Signalverwendung
Dieselpartikelfilter

Das Signal des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 dient dem Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Berechnung des Beladungszustandes des Dieselpartikelfilters. Der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters wird durch das Signal des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 zusammen mit den Signalen des Drucksenors für Abgas, des Luftmassenmessers und der Lambdasonde berechnet. Au?erdem wird das Signal als Bauteilschutz verwendet, um den Dieselpartikelfilter vor zu hohen Abgastemperaturen zu schützen.

Abgastemperaturgeber 2 für Bank 1 G448

S351_077

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 aus, erfolgt die Regeneration des Dieselpartikelfilters nach der gefahrenen Strecke oder den Betriebsstunden. Nach drei Fahrzyklen wird die Abgaswarnleuchte K83 aktiviert.

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Motormanagement
Drucksensor 1 für Abgas G450
Der Drucksensor 1 für Abgas misst den Druckunterschied des Abgasstromes vor und nach dem Dieselpartikelfilter. Er ist an einem Halter auf dem Getriebe befestigt.

Signalverwendung
Das Signal des Drucksensors dient dem Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 zur Berechnung des Beladungszustandes des Dieselpartikelfilters. Der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters wird durch das Signal des Drucksensors für Abgas zusammen mit den Signalen des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1, dem Luftmassenmesser und der Lambdasonde berechnet.

Drucksensor 1 für Abgas G450

S351_032 Anschlüsse vom Dieselpartikelfilter

Auswirkungen bei Signalausfall
F?llt das Signal des Drucksensors aus, erfolgt die Regeneration des Dieselpartikelfilters nach der gefahrenen Strecke oder den Betriebsstunden. Gleichzeitig blinkt die Kontrollleuchte für Vorglühzeit K29. Nach drei Fahrzyklen wird die Abgaswarnleuchte K83 aktiviert.

Den Aufbau und die Funktionsweise des Drucksensors finden Sie im Selbststudienprogramm 336 ?Der katalytisch beschichtete Dieselpartikelfilter“.

42

Aktoren
Motor für Saugrohrklappe V157 und Motor für Saugrohrklappe 2 V275
Der 3,0l V6 TDI-Motor hat je Zylinderbank einen Motor für Saugrohrklappe. Sie befinden sich am Saugrohrunterteil der jeweiligen Zylinderbank.

Aufgabe
In den Saugrohrunterteilen beider Zylinderb?nke befinden sich stufenlos regelbare Drallklappen. Durch die Stellung der Drallklappen wird, abh?ngig von Motordrehzahl und -last, der Drall der Ansaugluft eingestellt. Die Motoren für Saugrohrklappe haben die Aufgabe, die Stellung der Drallklappen in den Einlasskan?len über eine Schubstange zu ver?ndern. Dazu werden die Motoren für Saugrohrklappe vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert.

Motor für Saugrohrklappe V157

Motor für Saugrohrklappe 2 V275

S351_037

Motor für Saugrohrklappe 2 V275

S351_122 Ansaugluft Drallklappen

Auswirkungen bei Ausfall
Bei Ausfall der Motoren für Saugrohrklappe bleiben die Drallklappen ge?ffnet. Die Funktionsweise der Motoren für Saugrohrklappe ist im Selbststudienprogramm 350 beschrieben.

43

Motormanagement
Drosselklappensteuereinheit J338
Im Ansaugkanal vor dem Saugrohroberteil befindet sich die Drosselklappensteuereinheit. Die Drosselklappe in der Drosselklappensteuereinheit wird über einen elektrischen Stellmotor vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert.

Aufgabe
Mit der stufenlos verstellbaren Drosselklappe wird in bestimmten Betriebszust?nden ein vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 vorgegebener Unterdruck im Ansaugrohr erzeugt. Damit wird eine wirksam funktionierende Abgasrückführung erreicht. Beim Abstellen des Motors wird die Drosselklappe geschlossen und die Luftzufuhr unterbrochen. Dadurch wird weniger Luft angesaugt und verdichtet, wodurch der Motor weich ausl?uft.

Drosselklappensteuereinheit J338

S351_036

Drosselklappensteuereinheit J338

Ansaugluft S351_123

Auswirkungen bei Ausfall
Die Drosselklappe bleibt ge?ffnet. Es ist keine korrekte Regelung der Abgasrückführungsrate m?glich.

44

Abgasrückführungsventil N18
Das Abgasrückführungsventil N18 ist ein elektropneumatisches Ventil. Es schaltet den Steuerdruck zum Bet?tigen des Abgasrückführungsventils.

Aufgabe
Die Abgasrückführungsrate wird durch ein Kennfeld im Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 bestimmt. Zur Steuerung wird das Abgasrückführungsventil N18 vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert. Je nach Tastverh?ltnis des Signals wird der Steuerdruck bestimmt, mit dem das mechanische Abgasrückführungsventil ge?ffnet wird.

mechanisches Abgasrückführungsventil

Abgasrückführungsventil N18

S351_099

Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248

mechanisches Abgasrückführungsventil

Abgasrückführungsventil N18

S351_040

Auswirkungen bei Ausfall
F?llt das Signal aus, ist die Funktion der Abgasrückführung nicht gew?hrleistet.

45

Motormanagement
Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung N345
Das Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung ist ein elektropneumatisches Ventil. Es schaltet den Steuerdruck für die Unterdruckdose zum Bet?tigen der Bypassklappe im Kühler der Abgasrückführung.

Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung N345

Aufgabe
Um die Stickoxid-Emissionen noch wirksamer zu reduzieren, werden bei betriebswarmem Motor die zurückgeführten Abgase durch den Kühler der Abgasrückführung geleitet. Dazu wird die Bypassklappe im Kühler der Abgasrückführung bet?tigt. Das Umschaltventil wird temperaturabh?ngig vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert. Dieses schaltet daraufhin den Steuerdruck für die Unterdruckdose zum Bet?tigen der Bypassklappe im Kühler der Abgasrückführung.

S351_049

Kühler der Abgasrückführung

Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung N345 Unterdruckdose Bypassklappe

S351_103

Auswirkungen bei Ausfall
F?llt das Umschaltventil aus, bleibt die Bypassklappe des Kühlers der Abgasrückführung geschlossen. Das Abgas wird immer gekühlt und der Motor sowie der Oxidationskatalysator erreichen sp?ter ihre Betriebstemperatur.

46

Steuereinheit für Abgasturbolader 1 J724
Die Steuereinheit für Abgasturbolader 1 befindet sich am Turbolader.

Steuereinheit für Abgasturbolader 1 J724

Aufgabe
Die Steuereinheit für Abgasturbolader 1 steuert über einen elektrischen Stellmotor die Leitschaufelverstellung im Turbolader. Durch die elektrische Ansteuerung wird ein schnelles Ansprechverhalten und eine exakte Regelung des Turboladers erm?glicht. Für die Verstellung der Leitschaufeln wird die Steuereinheit für Abgasturbolader 1 vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem PWM-Signal angesteuert.

S351_092

Stellmotor

Steuereinheit für Abgasturbolader 1 J724

Leitschaufeln

S351_041

Auswirkungen bei Ausfall
Bei Ausfall der Steuereinheit für Abgasturbolader 1 ist keine Ladedruckregelung mehr m?glich. Die Einspritzmenge wird begrenzt und der Motor hat eine reduzierte Leistung.

47

Motormanagement
Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung N144
Das Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung ist ein elektropneumatisches Ventil. Es befindet sich an der Motorkonsole links im Motorraum.

Aufgabe
Der 3,0l V6 TDI-Motor ist im Phaeton mit hydraulisch ged?mpften Motorlagern ausgestattet. Diese Motorlager verringern die ?bertragung von Motorschwingungen auf die Karosserie und sorgen somit für einen hohen Fahrkomfort. ?ber das Magnetventil für elektrohydraulische Motorlagerung wird der Steuerdruck der beiden Motorlager geschaltet.

S351_102 Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung N144

Funktion
Um die D?mpfungscharakteristik der Motorlager zu ver?ndern, wird das Magnetventil N144 vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 angesteuert. Daraufhin schaltet das Magnetventil den Steuerdruck der beiden Motorlager. Als Eingangssignale werden die Fahrgeschwindigkeit und die Motordrehzahl vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 verwendet.

Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248

Steuerger?t für ABS J104

Motordrehzahlgeber G28

Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung N144

Motorlager links

Motorlager rechts

S351_080

Ausführliche Informationen zur elektrohydraulischen Motorlagerung finden Sie im Selbststudienprogramm 249 ?Das Motormanagement des W8-Motors im Passat“.

48

Kontrollleuchte für Vorglühzeit K29
Die Kontrollleuchte für Vorglühzeit hat zwei Funktionen:




Sie leuchtet, um den Fahrer das Vorglühen vor dem Motorstart zu signalisieren. Sie blinkt, um den Fahrer auf eine Motorst?rung hinzuweisen.

S351_113

Abgaswarnleuchte K83 (MIL)
Die abgasrelevanten Bauteile des Motormanagementsystems werden im Rahmen der Euro-On-BoardDiagnose (EOBD) auf Ausfall und Fehlfunktionen überprüft. Die Abgaswarnleuchte (MIL = Malfunction Indicator Lamp) zeigt von dem EOBD-System erkannte Fehler an.
S351_111

Detaillierte Informationen zur Abgaswarnleuchte und zum EOBD-System finden Sie im Selbststudienprogramm 315 ?Euro-On-Board-Diagnose für Dieselmotoren“.

Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter K231
Die Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter leuchtet auf, wenn der Dieselpartikelfilter durch extremen Kurzstreckenverkehr nicht regeneriert werden kann. Mit diesem Signal wird der Fahrer aufgefordert, für einen kurzen Zeitraum m?glichst gleichm??ig mit einer erh?hten Geschwindigkeit zu fahren, damit der Dieselpartikelfilter wieder regeneriert werden kann.

S351_112

Die genauen Angaben zum Fahrverhalten bei aufleuchtender Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung des Fahrzeuges!

49

Motormanagement
Vorglühanlage
Der 3,0l V6 TDI-Motor hat eine DieselschnellstartVorglühanlage. Sie erm?glicht praktisch unter allen klimatischen Bedingungen einen ?ottomotorischen“ Sofortstart ohne langes Vorglühen. Vorteile dieses Glühsystems
● ●

Für die Glühfunktion erh?lt das Steuerger?t für Glühzeitautomatik die Informationen vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248. Der Glühzeitpunkt, die Glühdauer, die Ansteuerfrequenz und das Tastverh?ltnis wird somit vom Motorsteuerger?t bestimmt.

Funktionen des Steuerger?tes für Glühzeitautomatik
● ●

● ● ●

sicherer Start bei Temperaturen bis –24 °C extrem schnelle Aufheizzeit – innerhalb von zwei Sekunden werden 1000 °C an der Glühkerze erreicht steuerbare Temperatur für Vor- und Nachglühen eigendiagnosef?hig Euro-On-Board-Diagnose



schalten der Glühkerzen mit einem PWM-Signal integrierte ?berspannungs- und ?bertemperaturabschaltung Einzelkerzenüberwachung - Erkennung von ?berstrom und Kurzschluss im Glühkreis - ?berstromabschaltung des Glühkreises - Diagnose der Glühelektronik - Erkennung eines offenen Glühkreises bei Ausfall einer Glühkerze

S351_098

J179 J248 J317 Q10–Q15

Steuerger?t für Glühzeitautomatik Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage Relais für Spannungsversorgung der Kl. 30 Glühkerzen

Versorgungsspannung Masse Steuersignal vom J248 Diagnosesignal zum J248

50

Glühkerzen
Die Glühkerze besteht aus dem Kerzenk?rper, dem Anschlussbolzen sowie dem Heizstab mit Heiz- und Regelwendel. Im Vergleich zu den herk?mmlichen selbstregelnden Glühkerzen ist die Wendelkombination aus Regelwendel und Heizwendel um etwa ein Drittel verkürzt. Dadurch ist es gelungen, die Vorglühzeit auf zwei Sekunden zu verkürzen. Die Glühkerzen haben eine Nennspannung von 4,4 Volt.
Kerzenk?rper

Anschlussbolzen

herk?mmliche Glühkerze

Glühkerze mit verkürzter Wendelkombination

Heizstab

Die Glühkerzen niemals mit 12 Volt auf Funktion überprüfen, da sonst die Glühkerze schmilzt!

Regelwendel

Heizwendel S351_119

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Vorglühen
Nach dem Einschalten der Zündung werden bei einer Temperatur unter 20 °C die Glühkerzen über das Steuerger?t für Glühzeitautomatik vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 eingeschaltet. In der ersten Phase des Vorglühens werden die Glühkerzen für maximal zwei Sekunden mit einer Spannung von circa 11 Volt betrieben. Danach werden die Glühkerzen vom Steuerger?t für Glühzeitautomatik mit der für den jeweiligen Betriebszustand notwendigen Spannung versorgt. Um das Bordnetz zu entlasten, werden die Glühkerzen phasenversetzt angesteuert.

Nachglühen
Nach jedem Motorstart wird nachgeglüht, um die Verbrennungsger?usche zu mindern und die Kohlenwasserstoff-Emissionen zu reduzieren. Die Ansteuerung der Glühkerzen wird last- und drehzahlabh?ngig vom Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage J248 korrigiert.
Temperatur (°C) Spannung (V) Zeit (s)

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Ab einer Kühlmitteltemperatur von 35 °C wird nicht mehr nachgeglüht. Nach maximal drei Minuten wird das Nachglühen unterbrochen.

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Motormanagement

A F F8 F36 F47 G6 G20 G23 G28 G31 G39 G40 G42 G62 G70 G79

Batterie Bremslichtschalter Kick-down-Schalter (nur Phaeton)* Kupplungspedalschalter (nur Touareg – Schaltgetriebe)** Bremspedalschalter Kraftstoffpumpe für Vorf?rderung Temperaturfühler 1 für Katalysator (nur Phaeton) Kraftstoffpumpe Motordrehzahlgeber Ladedruckgeber Lambdasonde Hallgeber Ansauglufttemperaturgeber Kühlmitteltemperaturgeber Luftmassenmesser Gaspedalstellungsgeber

G81 G83 G185 G235 G247 G448 G450 J17 J179 J248 J293 J317 J338 J671 J724 N18

Kraftstofftemperaturgeber Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang Gaspedalstellungsgeber 2 Abgastemperaturgeber 1 Kraftstoffdruckgeber Abgastemperaturgeber 2 für Bank 1 Drucksensor 1 für Abgas Kraftstoffpumpenrelais Steuerger?t für Glühzeitautomatik Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage Steuerger?t für Kühlerlüfter Relais für Spannungsversorgung der Kl. 30 Drosselklappensteuereinheit Steuerger?t 2 für Kühlerlüfter Steuereinheit für Abgasturbolader 1 Abgasrückführungsventil

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N30 N31 N32 N33 N83 N84 N144 N276 N290 N345 Q10–15 S V7 V157 V177 V275 Z19 Einspritzventil für Zylinder 1 Einspritzventil für Zylinder 2 Einspritzventil für Zylinder 3 Einspritzventil für Zylinder 4 Einspritzventil für Zylinder 5 Einspritzventil für Zylinder 6 Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung (Phaeton) Regelventil für Kraftstoffdruck Ventil für Kraftstoffdosierung Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung Glühkerzen 1 – 6 Sicherung Kühlerlüfter Motor für Saugrohrklappe Kühlerlüfter 2 Motor für Saugrohrklappe 2 Heizung für Lambdasonde
1 2

CAN-BUS L CAN-BUS H Diagnoseanschluss

= = = = = =

Eingangssignal Ausgangssignal Plus Masse CAN-BUS Bidirektional

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Prüfen Sie Ihr Wissen
1. Welche Vorteile haben Einspritzventile, die über einen Piezo-Aktor gesteuert werden, gegenüber magnetventil-gesteuerten Einspritzventilen? a) Es sind mehr Einspritzungen pro Arbeitstakt m?glich. b) Die Einspritzmengen lassen sich genauer dosieren. c) Der Kraftstoff wird feiner zerst?ubt in den Brennraum eingespritzt. d) Das Einspritzventil kann einen h?heren Kraftstoffdruck erzeugen.

2.

Welche Aussage zum Piezo-Aktor ist richtig? a) Die Schaltgeschwindigkeit eines Piezo-Aktors entspricht der eines Magnetventils. b) Zur Steuerung des Piezo-Aktors wird der umgekehrte piezoelektrische Effekt genutzt. c) Der Piezo-Aktor wirkt wie ein hydraulischer Zylinder und dient zur Kraftübertragung auf das Schaltventil.

3.

Welche Aussage trifft auf den Injektor-Mengen-Abgleich (IMA) zu? a) Der Injektor-Mengen-Abgleich ist eine Softwarefunktion im Steuerger?t für Dieseldirekteinspritzanlage zur Ansteuerung der Einspritzventile. b) Wenn ein Einspritzventil ersetzt wird, muss es an das Einspritzsystem durch einen Injektor-MengenAbgleich angepasst werden. c) Der Injektor-Mengen-Abgleich sorgt dafür, dass alle Einspritzventile ohne Fertigungstoleranzen hergestellt werden k?nnen.

4.

Welche Aufgabe hat das Ventil für Kraftstoffdosierung N290? a) Es h?lt einen Kraftstoffdruck von circa 10 bar im Kraftstoffrücklauf von den Einspritzventilen. b) Es regelt die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckpumpe flie?t. c) Es regelt die Kraftstoffmenge, die in die Brennr?ume eingespritzt wird. d) Es leitet in Abh?ngigkeit von der Kraftstofftemperatur den von der Hochdruckpumpe, den Hochdruckspeichern und den Einspritzventilen zurückflie?enden Kraftstoff in den Kraftstofffilter oder zum Kraftstoffbeh?lter zurück.

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5.

Welche Aussage zum Regelventil für Kraftstoffdruck N276 ist richtig? a) Bei Ausfall des Regelventils für Kraftstoffdruck ist kein Motorlauf m?glich. b) Bei Ausfall des Regelventils für Kraftstoffdruck l?uft der Motor im Notlauf weiter. c) Durch das Regelventil für Kraftstoffdruck wird der Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher eingestellt. d) Durch das Regelventil für Kraftstoffdruck wird der Kraftstoffdruck im Kraftstoffrücklauf von den Einspritzventilen eingestellt.

6.

Das Druckhalteventil h?lt einen Kraftstoffdruck von circa 10 bar im Kraftstoffrücklauf von den Einspritzventilen. Wozu wird dieser Kraftstoffdruck ben?tigt? a) Für die Funktion der Einspritzventile. b) Für die Funktion der Hochdruckpumpe. c) Für eine schnellere Aufheizung des Kraftstoffes. d) Für einen Ausgleich der Druckschwankungen im Hochdruckspeicher.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

L?sungen

a), b) b) a), b) b) a), c) a)

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? VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Alle Rechte sowie technische ?nderungen vorbehalten. 000.2811.65.00 Technischer Stand 07.2005 Volkswagen AG Service Training VK-21 Brieffach 1995 38436 Wolfsburg

? Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.


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