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VVT CVVT DVVT i-VTE CVVT-i等发动机特有技术详解


VVT/CVVT/DVVT/i-VTEC/VVT-i 等发动机特有技术详解
2010 年 08 月 31 日 16:40 来源:51 汽车

很多人在买车的时候,都会对外观、内饰,挑三拣四,开上一圈的结论也是比较含糊。对于汽车的发动机,谁都知道它的重要性,没有 了发动机提供的动力,汽车也就失去了它自身的意义。但是对于发动机究竟了解多少呢?VVT-i、

i-VTEC、TSI 等等这些究竟又代表了什么? 作为一个打算买车的人,当汽车经销商在你面前滔滔不绝地介绍这款车的发动机如何如何先进,应用了象 FSI、CVTC、SIDI、DOD 等等各种 高科技技术的时候,你是否已经头大了?那就让我们通过这期介绍给你揭开这些英文背后所代表的意义吧! VVT, VVT,可变气门技术 关键词:双 VVT-i/VVT-i/i-VTEC/VVT/CVVT/CVTC/S-VT/MIVEC VVT 系统是丰田公司的可变气门正时系统的英文缩写,丰田轿车的发动机已普遍安装了 VVT 系统。丰田的 VVT 系统可连续调节气门正时,但 不能调节气门升程。它的工作原理是:当发动机由低速向高速转换时,电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮,这 样,在压力的作用下,小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度,从而使凸轮轴在 60 度的范围内向前或向后旋转,从而改变进气门开启的时 刻,达到连续调节气门正时的目的。 涡漩角度,大大提升进气的速度与产生涡漩增加雾化效果。达到提升引擎效益。

cvvt CVVT 与 IVTEC CVVT 是英文 Continue Variable Valve Timing 的缩写,翻译成中文就是连续可变气门正时机构,它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上 的众多可变气门正时技术中的一种。例如:宝马公司叫做 Vanos,丰田叫做 VVTI,本田叫做 VTEC,但不管叫做什么,他们的目的都是给不 同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角(气门正时),只不过所实现的方法是不同的。 韩国现代轿车所开发的 CVVT 是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚,从而控制所需的气门重叠角的技术。这项 技术着重于第一个字母 C (Continue 连续),强调根据发动机的工作状况连续变化,时时控制气门重叠角的大小,从而改变气缸进气量。 当发动机低速小负荷运转时(怠速状态),这时应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,以稳定燃烧状态;当发动机低速大负荷运转时(起 步、加速、爬坡),应使进气门打开时间提前,增大气门重叠角,以获得更大的扭矩;当发动机高速大负荷运转时(高速行驶),也应延迟 进气门打开时间,减小气门重叠角,从而提高发动机工作效率;当发动机处于中等工况时(中速匀速行驶),CVVT 也会相对延迟进气门打开 时间,减小气门重叠角,此时的目的是减少燃油消耗,降低污染排放。 CVVT 系统包含以下零件:油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)。 进气凸轮齿盘包含:由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上 的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置,进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的,油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由 油泵所控制,。当电脑(ECU)接受到输入信号时,例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑 也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器,来决定实际的进气凸轮的气门正时。 当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变,而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时,正时也是处于延后的位 置,比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置,当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符 合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置,稳定怠速降低油耗。 HONDA 车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“VTEC”系统及后来的 i-VTEC 系统。 VTEC 系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”,中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”, VTEC 机构最早出现在 1989 年,发明者叫松泽健一,车型是“型格”INTEGRA(DA6) XSi 和 RSi: 本田的 VTEC 引擎一直是享有“可变气门引擎的代名词“之称,它不只是输出马力超强,它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特 点,而这样完全不同的特点在同一具引擎上面发生, 就因为它在一支凸轮轴上有 2 种,甚至於 3 种不同角度的凸轮(凸轮),中.低转速用小 角度凸轮,高转速时, 就再切换成高角度的凸轮,所以才有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一颗引擎上发生,但是就因为这样的特性, 它也种下 VTEC 被批评成“stage“式的可变气门引擎!本田的工程师把它 VTEC 分成“平时驾驶“与“战时的激烈驾驶“, 所以在引擎转速的 最两侧,都有被消费者们喜欢或抱怨的两极看法存在,这也是 VTEC 引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而 Toyota 的 VVTL-i 发表之后, VTEC 的技术已经受到严厉的挑战,几个月后,本田发表的 i-VTEC

VVT 其实是 Variable Valve Timing 的缩写,翻译成中文就是可变气门正时技术。 代表车型: 代表车型:

广州本田 广州本田 新飞度 1.5L/1.3L 广州丰田 广州丰田 雅力士 1.6L 上海通用 雪佛兰科鲁兹 北京现代 领翔 2.0L/2.4L 东风日产 新轩逸 2.0L/1.6L 东南三菱 戈蓝 2.4L 长安铃木 天语 SX4 MIVEC VVT

i-VTEC

VVT双 VVT-i DVVT CVVT CVTC

它是汽油发动机技术发展的一个里程碑。其主要设计思想是发动机气门升程和配气相位定时可以根据发动机工况作实时的调节。而我们 常见的 CVVT,就是在这个原理上增加了连续性的概念,即 Continue。

FSI, FSI,燃油分层直喷技术 关键词:FSI/TSI/国产 TSI/TFSI/SIDI/CGI/GDI

FSI 是 Fuel Stratified Injection 的词头缩写,意指燃油分层直喷技术。该技术利用一个高压泵,使汽油通过一个分流轨道(共轨)到 达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流,使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内,以分层填充的方式推 动,使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到 25:1 以上,按照常规是无法点燃的,因此必须采用由浓 至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气,混合比达到 12:1 左右,外层逐渐稀薄。浓混合气点燃 后,燃烧迅速波及外层。 代表车型: 代表车型: 一汽大众 迈腾 1.8L/2.0L 德国大众 Scirocco 尚酷 德国大众 国产版 TSI TSI SIDI

上海通用 凯迪拉克 CTS 2.8L/3.6L 奔驰 新奔驰 E200/E250/E350 CGI

FSI 发动机与传统发动机相比拥有更低的油耗、更好的环保和更大的输出功率和扭力。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种,可 以让每一滴燃油都能更加充分的燃烧,从而节省汽车的燃油消耗量。 TFSI——加了涡轮的 FSI

而 TFSI 实际上就是比 FSI 多了一个“T”字,这个“T”字代表的则是(Turbocharger)涡轮增压技术,即在 FSI 发动机上增加了一个涡 轮增压机。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动,在带动进气涡轮压缩进气,提高空气密度,同时电脑控制增大喷油量, 配合高密度的进气,因此可以在排量不变的条件下可以提高发动机的工作效率。 简单点说就是废物再利用,将排气导入涡轮工作组,然后改变压力,形成压力差,增大发动机的工作压力。由于废气涡轮是靠排气推动 的,因此在发动机转速底时(待速)不启动,只要发动机转速足够(通常在 1500 转以上)涡轮增压器就开始工作,在启动转速范围以上都持续 工作。 TSI——涡轮-机械增压发动机

TSI 发动机其实是属于更加先进的技术,它把一个涡轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger)一起装到一台发动机里面。 因此,TSI 是 Turbo-charging(涡轮增压)、Super-charging(机械增压)和 Injection(燃油直喷),Fuel Stratified Injection(分层燃烧)四 个关键特色的首字母缩写,其中 S 代表了机械增压和分层两个意思。 其实这种技术主要是弥补涡轮增压器的不足之处,因为安装有涡轮增压器的发动机由于废气涡轮的惯性,会有发动机响应的迟滞现象。 而机械增压器则是由发动机转轴直接带动,能够随着发动机转速变化而线性地改变自己的转速。因此两种方式结合可以互为弥补。2005 年, 大众 1.4 升直喷汽油发动机首先搭载了这套系统,至今装备到大众量产乘用车的也只有这一款真正的 TSI 发动机。 说到这里,就不得不提到国产的速腾和迈腾等配备 TSI 发动机的车型了。这些发动机虽然名字上也叫 TSI,但技术上却有所差别。 TSI 国产版——实为 TFSI 最大输出功率 118 千瓦的迈腾 1.8L EA888 发动机实际上就是 TFSI 发动机,它里面并没有机械增压器,只是在字面上把 F 字省掉了。而 速腾的 1.4TSI 跟前面的 TSI 发动机是同一款,不过就省掉了里面的机械增压器,最大功率只剩下 96 千瓦,“S”的含义也就变成了 Stratified(分层)。 国产迈腾、速腾等车型使用的 TSI 发动机实际上跟前面说到的 TSI 并不相同,而是省略了机械增压和分层燃烧的大连大众发动机厂生产 的 EA888 型号为国人打造的发动机,最大输出功率 118 千瓦。而进口速腾的 1.4TSI 最高版所使用的发动机是具有上面讲的 TSI 发动机的功 能,双涡轮增压+机械增压+缸内直喷+分层燃烧,最大输出功率 125 瓦。即将上市的国产版速腾 1.4TSI,可能使用的发动机是单涡轮增压+ 机械增压,没有分层燃烧的直喷发动机,最大输出 1.4TSI_SAGITAR 功率是 110KW。 SIDI——来自通用的技术

对于缸内分层燃烧的技术并不只有大众拥有,美国通用公司也有类似的技术,那就是安装在凯迪拉克 CTS 上 SIDI 发动机。它采用了双 模的设计理念,配合 D-VVT 双可变气门正时技术。所谓双模就是指发动机在不同运行情况下,采用分层稀薄燃烧模式和均质燃烧模式,以达 到提高发动机动力和降低油耗的目的。 SIDI 的优势在于其使用的并不是超高压缩比技术, 所以对燃油辛烷值的要求并没有 FSI 和发动机这么高, 也不会因为压缩比不够而导致 发动机无法运行。 CGI——分层汽油直喷

顺便再提一下奔驰 CGI 发动机。奔驰在几年前就发布了 CGI 直喷汽油机产品,将直喷汽油机技术又向前推进了一步。这款发动机与大众 TSI 的工作原理基本相同。 不同点有二: 一是奔驰现有的 CGI 发动机上都没有采用增压技术;二是奔驰不再利用进气流作为混合气分层填充的 动力,而是通过喷嘴来实现这一效果。

尽管奔驰 CGI(即:Stratified-Charged Gasoline Injection,分层汽油直喷)发动机在很多方面都有突破,但和其他直喷发动机一样, 它也面临难以解决的问题,那就是因高压缩比带来的高温副作用,产生过多的氮氧化合物的排放。奔驰用了专门的氮氧化合物净化器以及传 感器来净化,但该装置是比三元催化器贵得多的器件。

采用类似直喷技术的还有三菱的 GDI 技术。

CVVT 的主要设计原理是通过电子控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚, 从而控制所需的气门重叠角。 这项技术着重于第一个字母 C(Continue 连续),强调根据发动机的工作状况连续变化,时时控制气门重叠角的大小,从而改变气缸进气量。当发动机低速小负荷运转时, 如怠速状态,这时应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,以稳定燃烧状态。当发动机低速大负荷运转时,如起步、加速、爬坡时,应使 进气门打开时间提前,增大气门重叠角,以获得更大的扭矩。当发动机高速大负荷运转时,如高速行驶时,也应延迟进气门打开时间,减小 气门重叠角,从而提高发动机工作效率。当发动机处于中等工况时,如中速匀速行驶时,CVVT 也会相对延迟进气门打开时间,减小气门重叠 角,此时的目的是减少燃油消耗,降低污染排放。 CVVT 系统包含通常包括:油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)等。 对于这项技术, 许多厂家都已经掌握, 只不过名称和具体实施细节略有不同。 例如: 宝马公司叫做 Vanos, 丰田叫做 VVTI, 本田叫做 VTEC, 三菱叫 MIVEC,日产 CVTC,马自达 S-VT 等等。 这里我们要着重介绍一下丰田的双 VVT-i 和本田的 i-VTEC 技术。

双 VVT-i 是目前丰田发动机的当家技术,也是目前最好的发动机技术之一。VVT-i 中的 i 代表 intelligence,翻译成中文就是只能可变 气门正时技术的意思,而单 VVT-i 一般只针对进气门进行正时变化,而双 VVT-i 顾名思义就是不光对进气门正时,而且还对排气门也进行正 时控制变化。 其实发动机气门的开合并不是我们想象的那样, 完全按照冲程的开始与结束进行的, 而是受到进排气流惯性的影响, 为了利用这种惯性, 进气门打开比活塞到达上止点的时间开始稍早,排气门的关闭比活塞到达上止点的时间稍晚,这样一来,进排气门会出现同时打开的情况, 将它按照活塞的夹角来计算,就称之为气门叠加角。不同转速下发动机需要的气门叠加角是不一样的。没有采用可变正时技术的发动机在气 门叠加角方面只好采用折中的办法,所以扭矩曲线会是马鞍形,功率上也不是很高,它的低速和高速工作效率也受到影响,降低了经济性。 有了 VVT-i,这个叠加角就可以变,从而解决这一问题。双 VVT-i 由于可以调整两个凸轮轴,调整范围更大,因此综合性能会更好。 而科鲁兹上的 DVVT 和丰田的双 VVT-i 结构原理是类似的,只是因为调校方式的不同,科鲁兹 1.8 的升功率甚至比卡罗拉 1.8 的升功率 还要高。

本田的 VTEC 的英文全称是 Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System,意思是“可变气门配气相位和气门 升程电子控制系统”。那个 i 同样表示智能的意思。 过去本田只有双顶凸轮轴的发动机才标 i-VTEC,这个技术与丰田的双 VVT-i 相比,可谓旗鼓相当甚至还略占优势。不过从思域开始,越 来越多的本田发动机开始在单顶置凸轮轴的机型上标注 i-VTEC,情况就大大不同了。 虽然 VVT-i 和 i-VTEC 两种技术都旨在提高进排气的效率, 但是两者之间还是有本质区别的。 VVT-i 改变的是气门开合的时间, i-VTEC 而 改变的则是气门的行程。形象一点就好像是一扇门,为了控制好人流量,VVT-i 改变的了门开关的时间,i-VTEC 改变了门开合的大小。发动 机不同转速下对气门行程需求也是不同的, 就好比人在正常情况下不用嘴呼吸, 剧烈运动时则需要嘴的辅助一样。 常规发动机同样只能折中, 因此低速时进气负压不足,高速时进气量又不够大,不利于将发动机的潜能发挥出来。 i-VTEC 在改变行程的时候,正时也可以随之改变,理论上“功能”比 VVT-i 多。不过锋范和飞度上配的 i-VTEC 发动机只有一个凸轮轴, 因此它的正时和行程都只能分段调节,与进排气正时连续可调的双 VVT-i 相比就要略逊一筹了。

VCM: VCM:可变排量控制技术 关键词:VCM/DOD/AFM/MDS 下面介绍的发动机技术虽然不如上边那几个耳熟能详,但他们的先进程度和发展状况依然令人瞩目。 虽然通用已经通过破产保护正在重组过程中,但事实就是的讲通用在汽车技术上的贡献丝毫不能令人小觑。早在上个世纪 80 年代,美 国通用在第二代凯迪拉克 Seville(赛威),就采用了全新得铸铝缸盖的 HT-4100 V8 引擎,这副引擎成为世界上第一副可变汽缸技术(VDE, Variable Displacement Engine)引擎,在不需要大功率的输出时,可以控制关闭一半气缸,以减少燃油的消耗。 但受限于当时的计算机技术落后,无法完成每秒 200 次的运算,一些引擎甚至要采用机械的方式来控制,因此不仅节油效果不明显,而 且还存在可靠性差的问题。 随着科学技术的发展,可变排量控制技术已经成为可能。2005 年上海通用推出全新的君越轿车,顶级版就搭载了一副 AFM V6 3.0L 引擎, AFM(Active Fuel Management)译为“智能燃油管理系统”,这副引擎的亮点就是采用先进的 DOD(Displacement on Demand)可变排量控制技 术。当引擎负荷较小时,DOD 会发出指令关闭其中的 3 个气缸,以达到省油的目的。君越的 DOD 技术不仅可以节省最高达 8%的油耗,而且气 缸切换时非常平顺,完全没有震动,驾驶者已经感觉不到。 本田的 VCM 技术其指导思想与通用的 DoD 相类似。 VCM,即 Variable Cylinder Management。是本田公司研发的一种可变汽缸管理技术。传统的可变气缸技术只是应用于 V8、V12 等多气 缸引擎,而且一般只能关闭双数的气缸。但本田开发的 VCM 技术,可通过关闭个别气缸的方法,使到 3.5L V6 引擎可在 3、4、6 缸之间变化, 使得引擎排量也能在 1.75-3.5L 之间变化,从而大大节省燃油。 代表车型: 广州本田 第八代雅阁 3.5L 上海通用 君越 3.0L DOD MDS VCM

北京奔驰-戴克 克莱斯勒 300C 5.7L

得益于本田经营多年的 i-VTEC 技术,使得 VCM 技术更加成熟。只需在 VTEC 机械结构中加入一些新设计,就可以方便地做到在关闭气缸 的同时,可以改变气门的正时,不仅让正在工作的气缸进排气更有效率,而且更可以停止被关闭气缸的进、排气动作。广州本田的第八代雅 阁 3.5L 是首先应用 VCM 技术的车型。 MDS——8 缸与 4 缸的完美转换 MDS 是英文 Multi Displacement System 的简称,翻译成中文就是多段式排气量调节系统。它作为奔驰特有的发动机技术,随着 1998 年戴姆勒?奔驰与克莱斯勒的联姻,也逐渐被克莱斯勒旗下众多车型所采用,其中就包括 5.7 升 V 型 8 缸 HEMI 发动机。

MDS 系统的灵魂在于奔驰掌握了如何提高电控装置反应速度以及用于控制系统的更加成熟的算法等先进技术,但气门挺柱却是实现汽缸 禁用最重要的机械设备。这种特殊的两件式滚轮挺柱的内部机构和外部套筒并非硬性连接,当发动机处于 8 缸工作状态的时候,它的内外两 部分被两个受到弹簧作用力的链接销锁死,这时挺柱的内外部分都随凸轮轴转动从而可以推动顶杆正常的控制气门开合。然而,当机油温度 传感器感知发动机处于轻负荷的情况时,管理电脑会接通电磁阀电源,电磁阀通电后把更高的机油压力传递到与其相对应的挺柱并将链接销

推入,从而使挺柱内部与套筒分离,此时外部的套筒随着凸轮轴运转,而内部的推杆已经失去了作用。最终的结果就是顶杆失去了推动力, 从而气门的弹簧机构就可以保证气门一直处于关闭状态。气门关闭后,汽缸内部的火花塞放电以及燃料注入的工作也将停止,发动机最终处 于 4 缸工作状态。 MDS 系统使发动机工作汽缸在 8 缸和 4 缸之间切换,它最大的好处就是提高了发动机的燃油经济性。 克莱斯勒对其进行的长期测试表明,在市区和高速公路行驶时 MDS 的使用率分别为 17%和 48%,总体平均使用率为 40%,这样在各种行驶 条件下,估算的燃油经济性将提高 20%,而预计燃油经济性总体将提高 10%。 MDS 系统的另外一个成功之处就是汽缸的切换可以在 0.04 秒内安静的完成, 如此灵敏的切换速度使得 MDS 系统真正具有了实用价值。 因 为只有灵敏的切换才能实实在在的达到节油的目的,才能让驾驶员不会为了适应它而去改变驾驶习惯,同时只有灵敏、安静的切换才不会影 响到乘坐的舒适性。


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