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中美汽车行业的国际竞争力比较分析


论文封面 浙江工业大学成教学院

毕 业 论 文
题 作 目:中美汽车行业的国际竞争力比较分析 者:

陈 嘉 丽

学 号:

11245606512

学院(系): 专 业:

国际经济与贸易 楼珺敏
(姓 名) (专业技术职务)

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指导者:

评阅者:
(姓 名) (专业技术职务)

2014



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月 31



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中美汽车行业的国际竞争力比较分析

姓 班

名:陈嘉丽 级:11 国贸 6 班

指导教师:楼珺敏





汽车产业是中国工业中具有较高技术含量和发展势头,正在成为新时期经济增长点和支柱产 业。伴随着外资进入,中国汽车工业面临着日趋强大的国际竞争压力。鉴于此,本文通过不同 方面中外若干指标的分析 ,对中国汽车工业国际竞争力的水平做出初步的判断 ,在此基础上, 结合我国国情,设计出有利于中国汽车产业发展的国际竞争对策。

关键词:汽车产业;国际竞争;中国汽车产业

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ABSTRACT

Automobile industry is the development of Chinese industry with high technology content and momentum, period is becoming a new economic growth point and pillar industries. With foreign investment, the China automobile industry is facing an increasingly strong international competition pressure. In view of this, this article through the analysis of different aspects of the Chinese and foreign a number of indicators, on the level of China automobile industry international competitiveness to make a preliminary judgment, on this basis, combining with China's national conditions, to design strategies that are beneficial to the development of China's automobile industry international competition.

key words:auto industry; The international competition; China's automobile industry

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引言 汽车产业是一个高投入、高产出、资金密集型和技术密集型的产业。该产业关联度很高,对 上游的钢铁、化工、纺织、橡胶、机床等产业有着很大的拉动作用,对下游的汽车服务业、 金融信贷等产业也产生巨大的影响。 汽车产业的夫规模扩张, 不仪为经济发展提供了增长的 引擎,还为众多的上游产业和相关服务产业创造了大量的就业机会。因此,对汽车产业实力 的准确测度是提高中国汽车产业经营绩效、 促进产业稳步发展和改善国家对汽车产业宏观指 导的需要, 也为今后我国汽车产业面对竞争日趋激烈的国际环境合理运用战略战术提供了依 据。 在中国与美国汽车产业的对比中, 通过分析两者不同时问段各项实力指标的变化情况和 总体实力的高低强弱,从而归纳出变化规律,可以有针对性地找出产业发展的不足,更为 有效地提高自己的国际竞争能力。 据专家预测,中国在未来 10 年汽车产量增长率将是我国 GDP 增长率的 1.5-2 倍,正在成为新 时期的经济增长点。 不仅如此,我国汽车产业具有较强的发展势头,2002 年,我国汽车产量达到 325 万辆,同比增长约 39%,世界排名由 2001 年的第 8 位跃为第 5 位,预计 2003 年,汽车总产量 将突破 400 万辆,超过法国,居于世界第 4 位。 外商直接投资,特别是在轿车工业中的直接投资, 加速了汽车成为中国支柱产业的进程,据国家统计局统计,2002 年前 10 个月,仅汽车增值税和 销售税金及附加两项税金就达 262 亿元,同比增长 27.5%,大大高于全部工业税金增长 11.5% 的水平,汽车工业上交的税金达到新增税金的 11.2%。从 2000-2010 年,我国汽车工业及其所 带动的上游制造业的增加值累计可达 6.7 万亿元,每年新增汽车产量所形成的增加值占全部 新增 GDP 的比例将达到 11.6%左右,可带动当年 GDP 增长约 0.7%。 外商直接投资在改变汽车工业的产品结构、 提高汽车工业技术水平、 促进汽车工业产业 组织结构合理化的同时,提高了汽车工业的产业地位。在今后几年里,外资将大量涌入,直接投 资我国汽车产业,这无疑会对中国汽车产业产生巨大影响或冲击。对此,我们应认真研究。

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一.美国汽车市场发展研究 1.美国汽车行业的概况 2004 年, 美国汽车制造业总产值为 4 240 亿美元, 美国商业部经济分析局的数据显示这个数 值占全美大宗商品制造的第一位。虽然美国汽车制造业总产值在 2000 年以后波动很大,但 是汽车产业仍然是美国发展最为迅速的制造业类别。 近年来美国汽车制造业对外转移的趋势 越来越强烈。美国汽车市场销售量总体来看比较稳定,在 2000 年美困经济上升期时,对汽 车的消费随之提高, 但是由于布什政府实施的经济和军事政策以及之后的金融风暴, 美国汽 车产业的销售量出现了两次低谷。 就各大汽车公司在美国的汽车市场的竞争格局来看, 美国 汽车集团占据国内汽车市场的领导者地位, 日本紧随其后, 德国和韩国汽车在美国汽车市场 上的份额也增长很快。美国 汽车三巨头在 2003 年国内市场所占销售比率合计达到 59.4%,占无可置疑的统治地位,但 随着经济形势的恶化,2009 年美国三大汽车公司所占比例大幅度下降到 43.66%。 从国际贸易角度来看, 美国汽车产业从 1990 年后对外贸易中出现了大量的不可持续的逆差, 并且数量越来越大。2004 年,美国汽车产业对外贸易逆差接近 1500 亿美元,2007 年,对外 贸易逆差已经达到 2220 亿元左右:从利润角度来看,美国汽车产业的波动性很大,在 2001 年以后鲜有盈利的记录。 美国汽车发展阶段 美国汽车产业萌芽于 20 世纪初,整个发展分为以下几个阶段: (1)1900-1908 年萌芽阶段:这个阶段汽车工业处于萌芽阶段,由于汽车的成本比较高, 还仅仅作为一种奢侈品存在,所以汽车保有量很低,销量增长也较慢。 (2)1908 年-1929 年普及阶段:随着福特 T 型车的推出(流水线作业) ,以及整个汽车工业 日趋成熟,汽车成本大幅下降,汽车开始进入快速普及阶段,在 1929 年达到了近 2600 万辆 的保有量,每千人保有量达到了 219 辆,年销量超过 400 万辆。 (3)1929-1945 年经济萧条及二战扰动阶段:美国自 1929 年爆发经济危机,直至 1945 年 二战结束,期间保持了平均低速增长的阶段,还出现了若干年的负增长。 (4)1945 至今稳步增长阶段:美国经济在二战后经济始终保持了稳定增长,并且美国国土 人口密度不高,公路设施发达,汽车的保有量基本处于稳步攀升阶段。从 1945 年的 220 辆 /千人保有量增长至 1995 年的 776 辆/干人,201 1 年为 797 辆/干人。年销量从战后的 500 万辆,达到了 1000 万辆以上,最大的年销量出现在 2005 年,为 1744 方辆。

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过去 100 多年来,美国经济也发生过波折,整体而言,在 1930 年之前的普及阶段,汽车的 保有量增长与经济关联度小,保持了很快的增速。二战之后美国经济发展比较稳定,为美国 汽车保有量连续稳定增长 50 年提供了良好的经济环境。

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二.中国汽车市场发展研究 1.中国汽车产业状况 从 1949 年组建汽车工业筹备组算起,中国汽车丁业已经走过了 60 多年的历史。回顾过去, 中国汽车产业的发展经历了一个曲折前行的过程。白 1953 年建立第一汽车制造厂以来,从 技术进步的角度可以划分为三个阶段,见下表:

1.1 中国汽车产业的结构。 目前中国的汽车企业仍然规模偏小,经济技术实力很弱。虽然中国汽车产量达到全球第一, 但是近 60%的产量均来自于外资公司在中国成立的合资生产企业。中国汽车出口地区主要 为中东、亚洲其他国家、非洲,出口量占生产汽车的总量很少。在最发达的欧盟、日本和美 国,几乎看不到中国出口的成车。从产品结构来看,2002 年中国轿车生产首次超过载货车 和客车, 与国际开始接轨; 合理的经济规模是汽车生产厂商在激烈的市场竞争中实现利润最 大化、保持竞争优势的必要条件:专家认为各类型汽车规模经济的临界点为:国家汽车工业 汽车,l 产量为 200 万辆以上;轿车企业为 25—30 万辆;轻型载货汽车企业为 10~12 万辆; 重型载货汽车为 1—8 万辆。 资料显示在 1998 年, 我国三大汽车制造企业生产的汽车总量占 全国汽车产量( CR3)的 41.7%,而同期美国为 98.9%,日本为 63.1%,韩国为 97.1% 1.2 中国汽车产业的发展潜力。 首先中国拥有世界上最多的人口,而且正处在工业化进程中,有不断发展壮大的汽车市场; 其次是劳动力成本优势; 再次是具有较强的制造业整体能力, 尤其是具有上游相关产业能力, 比如与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工等,中国的产量位居世界前列,在产品成 本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力;尤其值得提出的是,今后 一个时期,我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段,在全球分工体系中,有一定技术 含量和附加价值的加工组装制造业会逐步向我国转移。 这一发展趋势无疑会增强中国在汽车 产品上的优势。 自 2000 年后(2008 年除外),中国汽车产业的全年完成投资额一直稳步提高,这无疑从基础 设施、技术能力方面为中国汽车产业发展创造了良好环境。国内汽车产业生产能力也提 高很快, 平均保持 20%以上的年增长速度。 2009 年中国汽车产量轻松超过日美两国, 以 1 379
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万辆首次在世界范围内夺冠。 1.3 中国汽车产业的研发能力。 跨国公司占据中国市场与技术的主导地位, 中国汽车产业整体技术水平与大型跨国汽车企业 相比仍有较大的差距。汽车工业整体竞争力弱,特别是在高端技术领域缺乏国际竞争力,主 要表现在产品技术、生产工艺、新材料、电子技术和关键基础零部件的研发和应用技术水平 低, 专业化程度不高。 目前, 中国汽车产业仪具有开发适合中档以下的中重型及轻微型载车、 农用车和低档轿车产品的能力, 尚未形成较高水平和完整的轿车和载货车开发体系, 更不具 备高档轿车及关键零部件的自主开发能力。 在汽车总成及零部件的基础研究、 前期开发及技 术储备等方面的技术开发能力相当的薄弱。由于企业规模小,难以支持开发费用,开发投入 明显不足。中国汽车产业每年用于开发的费用仅占其销售收入的 1%左右,其中用于零部件 国产化、产品验证、模具制造的费用占相当的比重,真正用于新产品开发的费用很少,远低 于日本 5%,美困 4.1%的比例。 此外, 我国汽车产业工程技术人员占职工总数的比例也常年停留在一个较低的水平, 1991 年略高于 8%2001 年超过 10%,2008 年达到 12%。整个中国汽车产业重制造加工而轻技 术,研究与开发投入不足,阻碍了产品永平和质量的调高,从长远看将会严重影响到中国汽 车产业的国际竞争力。 2.中国汽车产业国际竞争态势分析 对中国汽车产业而言,加入 WTO 既提供了发展的机遇,也将产生强烈的冲击。这已基本 成为人们的共识。 但是,从总体上看,加入 WTO 对中国汽车工业来说,是机遇大于冲击,还是冲 击大于机遇,则就众说纷纭了。 以中美双方就中国加入 WTO 所达成的协议为例,与中国汽车产业相关的内容主要包括: 到 2006 年,汽车整车的进口关税税率从 80%100%降至 25%,汽车零部件的进口关税税率降至 10%(具体关税递减情况见表 2);到 2006 年取消汽车的进口配额;美国汽车公司可以向中国消 费者提供金融服务;美国公司将在 3 年内获得全部贸易权及产品分销权;取消国产化率的要求; 取消技术转让作为投资条件的要求。 从中不难看出,加入 WTO 对中国汽车工业的现实冲击和 竞争压力是非常大的。 表 2 中美协定关于汽车关税递减表 单位:% (按现实关税 100%和 80%的标准) ┌────┬────┬────┬────┬────┐ │ 年份│ 2000 │ 2001 │ 2002 │ 2003 │ │比率 │ │ │ │ │ ├────┼────┼────┼────┼────┤ │ 100% │ 77.5 │ 61.7 │ 50.7 │ 43.0 │ ├────┼────┼────┼────┼────┤ │ 80% │ 63.5 │ 51.9 │ 43.8 │ 38.2 │ └────┴────┴────┴────┴────┘ ┌────┬────┬────┬────┬────┐ │ 年份│ 2004 │ 2005 │2006/1 │2006/6 │ │比率 │ │ │ │ │
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├────┼────┼────┼────┼────┤ │ 100% │ 37.6 │ 30.0 │ 28.0 │ 25.0 │ ├────┼────┼────┼────┼────┤ │ 80% │ 34.2 │ 30.0 │ 28.0 │ 25.0 │ └────┴────┴────┴────┴────┘ 日、美、德、法、意等国的十几家汽车跨国公司已将垄断优势、内部化优势、区位优势 发挥到极致,因而在加入 WTO 后,我国大幅减少对国内市场的保护,汽车工业将遭受严峻的考 验,因为汽车工业的核心技术都由发达国家所掌握,我国通过国产化率的要求和把技术转让作 为投资条件的要求,“市场换资本、市场换技术”本质上是强制汽车工业发达国家把技术(特别 是对汽车基本性能有最重要影响的核心技术,如发动机、变速器、制动器、传动轴等)转让给 我们。取消了这些要求,完全依靠自身的技术创新,中国的汽车工业与世界先进水平的差距可 能会越来越大,特别是技术含量高、价值大的轿车工业受到的影响最大。根据专家预测,加入 WTO 后在 113 家整车制造厂中,将有 27%左右的厂家因为无法提供有竞争力的产品而倒闭, 同时生产能力的利用率将减少 12%左右。 从总体看来,国内汽车价格不具有竞争优势 ,同样档次的车型 ,国产车价格要高出国外售 价 1 倍左右,尤其是轿车价格的国际竞争力系数更低。在影响国内消费者购车行为的诸多因 素中,进口车在品牌、质量、技术含量上均强于国产车。因此,在加入 WTO 以后,随着进口税 率的逐步降低,国外汽车产品将会大量进入中国市场 ,迫使中国汽车生产厂家降低汽车价格 , 从而对国内汽车消费市场产生较大冲击。根据有关调查资料,加入了 WTO 后,如果国产车的 价格高于进口车,只有 20-26%的消费者选择国产车;当国产进口价格相当或稍低于进口车价 格时,有 40-47%的消费者选择国产车 ;而只有国产车价格低于同类进口车 20%的时候,才有 77.580%的消费者购买国产车。 近十几年来,国内的汽车生产企业在建立符合中国国情的汽车销售流通体制上,做了大量 的工作,特别是几大轿车生产厂家,都已建立起遍布全国的销售维修服务网络。在加入 WTO 之后的保护期内,国内销售网络对促进国产车销售、削弱进口车的冲击将起到一定的缓冲作 用。但随着国外汽车公司在中国相继建立起自己的营销网,国内企业与跨国汽车公司在资金 实力、销售管理制度及理念、技术支持和服务上的差距就会显露出来。因此,国内的生产厂 家如果不能把销售网络建得更完善 ,服务的标准和做法与国际接轨,并努力突出中国特色 ,就 难以应付加入 WTO 后进口车的冲击。 指导中国汽车产业发展的一些现行政策,如基本国产化率要求、技术转让条件、投资项 目管理办法等,都难以适应新形势的变化,需要及时进行调整。 同时,中国在与汽车生产相关的 行业标准化制定、汽车产品的认证制度以及汽车产品的商检制度上都与国际上存在较大差 距。而这些行业性制度、法规对保护中国的国内企业起着相当重要的作用。此外,中国有关 汽车销售、维修、使用相关的法律十分欠缺,特别是缺乏对汽车消费者权益保护的法律,当国 外产品损害了国内消费者的利益时,无法做出适当的裁决。

3.中国汽车产业国际竞争力分析 在一般意义上,分析一个国家某一产业的国际竞争力,我们都可以按该国总体国际竞争力
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为基础,结合该产业的经济技术特点,选择若干方面的指标进行分析。在这里,我们选择产业地 位、贸易竞争指数、市场占有率、规模经济、市场集中度、技术水平、国内市场容量等七个 方面,通过若干指标的对比分析,来说明中国汽车工业的国际竞争力水平。 3.1 产业地位 从汽车产业增加值占 GDP 的比重来看,中国汽车工业与发达国家汽车工业相比,存在很 大差距。2001 年,汽车工业总产值为 5 405.03 亿元,2002 年我国汽车整车生产企业总产值约 3 100 亿元,约占我国 GDP 的 3.1%,工业总产值最大的前 10 家产值占行业总产值的 70%左右 (2003 汪秀婷,管顺丰,卜晓锐)。而汽车工业发达的国家,这一比例都高达 8%-9%,从这一点来 说,我国汽车工业显然还没有达到它应达到的产业地位。 3.2 贸易竞争指数 虽然我国汽车产业在改革开放以后有了长足的发展,汽车进口数量逐年有所减少,但迄今 为止,中国汽车产业的贸易竞争指数仍然为负(进口大于出口),而且,出口比例甚少。 根据 OICA 统计数据,2002 年世界汽车出口量为 2210 万辆,占汽车总产量的 37%以上,出口量超过百万辆 的国家有日本、德国、法国、西班牙、韩国、墨西哥和美国等,我国 2002 年汽车出口量不到 6 万辆,还不及产量的 2%。根据中国汽车产品进出口计算,中国汽车工业贸易竞争指数 2000 年为-0.7,2001 年为-0.77,2002 年为-0.85。 这种现状说明中国汽车工业的生产效率还低于国际 水平,出口竞争能力还很弱。 3.3 规模经济 汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济特征明显的产业。随着企业生产规模的 扩大,单件生产成本显著下降 ,根据英国著名经济学家马克西斯和西尔泊斯通的研究结果 ,汽 车产量的增加与单件生产成本关系如下: 表 3 汽车产量与单件成本关系 ┌────────┬───────────┐ │ 汽车产量区间 │ 单件生产成本降幅 │ │ (万辆) │(以原来 0.1 万辆为基点) │ ├────────┼───────────┤ │ 0.1-5 │ 40% │ ├────────┼───────────┤ │ 5-10 │ 9% │ ├────────┼───────────┤ │ 10-20 │ 5.5% │ ├────────┼───────────┤ │ 20-40 │ 1.75% │ ├────────┼───────────┤ │ 100 万辆以上 │ 基本保持不变 │ └────────┴───────────┘

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由上表可知,当汽车产量由 0.1 万辆增加到 40 万辆时,单车生产成本下降 56.25%,规模效 益非常明显,随着科学技术和管理的发展,经济规模不断在扩大。目前,国际上公认的单个车型 经济规模为 60-100 万辆,汽车企业的经济规模为 400-600 万辆,通用、丰田、大众、福特汽车 企业规模都在 200 万辆以上,通用汽车年产量高达 860 多万辆。2002 年,中国汽车总产量 325 万辆,相当于发达国家汽车行业一个大中型企业的年产量,却有 113 家的整车厂(相当于美、 日、 欧等汽车整车厂之和)分布在 20 多个省、市、区,归属于机械、交通、航空、兵器等 9 个部 门和系统,且大多数汽车厂都是产量少、 规模小。 上海汽车集团公司,2002 年末,它的生产能力 刚刚超过 100 万辆,产销量 61 万辆,距离经济规模还有很大差距。因此,尽管中国汽车工业在 近年来已经开始由分散趋向集中,但仍未达到具备国际竞争力的规模水平。 从理论分析的角度作横向比较,同样可以看出中国汽车产业的规模经济水平太低。以轿 车为例,我们比较 MES(表示一家工厂的最小最优经济规模,即长期平均成本最小时的最小产 出)指标和 D 值(达到 MES 的企业的总产量占全国总产量的百分比)。 轿车工业的最小最优经 济规模(MES)为年产 30 万辆。中国的 D 值是 28.1%,而美国、日本和韩国都接近 100%,它们 的 D 值分别是 100%、 99.7%和 98%。 中国轿车工业的规模还很小,仅为 109 万辆,而美国 501.6 万辆、日本 861.8 万辆、韩国 265.1 万辆(《世界汽车》,2003 年第 5 期)。 3.4 市场集中度 由于追求规模经济效果,发达国家的汽车生产企业必然使企业规模向大型化、集团化方 向发展,因而使产业集中度提高,市场结构向寡头垄断格局演变。然而,中国汽车产业的市场集 中度却较低,这也是和中国汽车产业规模经济水平低、 市场进入障碍低的状况相适应的。 2002 年一汽、东风、上汽等 3 大汽车集团生产集中度为 47.46%,中国轿车销量前 3 位的企业分别 是上海大众、 一汽大众和上海通用,它们的销量占总销量的 55.23%,中国汽车产业的前 4 名一 汽、东风、上汽、长安等 4 大集团汽车生产能力在 30 万至 60 万辆之间,规模经济效益开始 显现。尽管如此,由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点,造成新企业进 入障碍低,导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率,形成了较低的市场集中度。中国汽车工 业企业的规模仍然偏小,仅以在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司为例,其生产 能力为 250 万辆。因此,即便在亚洲,中国也缺乏有影响力的汽车企业。 测量集中度的具体方法和相应指标有很多 ,一般选用绝对集中度 (CRn:某产业中规模最 大的前 n 家企业的市场占有率之和)和哈菲德尔指数(HHI:某产业中每一企业市场份额平方后 的加总)作为衡量市场集中度的指标(郝云宏等,2001)。据美国颁布的《水平兼并指导原则》 认为,如果兼并后行业内的 HHI 指数较高,是寡头垄断市场,中国汽车产业的 HHI 指数较低(见 表 4)。 表 4 中外汽车产业集中度比较 ┌─────┬─────┬─────┬─────┬─────┐ │ │ 中国 │ 美国 │ 日本 │ 韩国 │ ├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ CR3(%) │ 47.46 │ 98.6 │ 61.08 │ 81.4 │ ├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ HHI │ 795 │ 3509 │ 1521.6 │ 2934 │
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└─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘ 资料来源:2002 年汽车工业协会统计数据 3.5.技术水平 虽然中国汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验,但与世界先进水平 尚有 5 至 10 年的差距。 在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大 量的新产品。 以东风汽车公司为例,从 2000 年到 2001 年完成了新产品申报 1215 个,完成整车、 客车以及客车底盘、发动机、主要总成设计开发项目 458 种。中国汽车工业企业已经能够进 行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要 轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,虽然对某些产 品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计,但由于没有完整的轿车自主开发能 力,中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 中国汽车产业技术开发与创新能力缺乏是与生产企业对研究开发的重视程度低分不开 的。研究与开发投入不足影响了新技术和新产品的开发能力,阻碍了产品水平和质量的提高, 从长远看将会严重影响中国汽车工业品国际竞争力。 3.6.国内市场容量 国内市场容量是较大的,如果在一定的政策保护下,留给中国汽车产业发展的空间就大一 点,抵御外来冲击的能力也相对大一点。反之,抵御冲击的能力就小一些。但是,从中国的实际 情况看,某些直接相关的因素却在一定程度上制约着国内市场容量的扩大,从而影响着中国汽 车工业的发展和国际竞争力。一是人口众多,人均收入水平低,相当一段时间内的国内市场容 量仍然相对有限,因而,加入 WTO 之后,在国外跨国公司巨大竞争压力下,留给中国汽车产业发 展的市场空间并不是很大。二是道路条件太差,道路密度与人均拥有公路里程分别为美国的 1/6 和 1/30,这同样会影响中国国内汽车市场容量,在一定程度上制约中国汽车产业的发展。 三是国内汽车市场流通费用过高。以轿车市场为例,据估计,消费者一次性购车时的流通费用 占售价的比例平均在 30%以上(杨公朴,2000)。 高昂的流通费用也在一定程度上抑制了私人购 车欲望,影响了轿车的市场规模。四是关联产业发展缓慢,既在一定程度上影响了中国汽车产 业产品的质量和技术水平的提高 , 也在一定程度上制约着国内汽车市场的扩大 ( 郝云宏 等,2001)。

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三.中美汽车产业的生产率、市场和利润的比较与评价 4.1 中美汽车产业生产率层次的比较。 生产率层次实力的评价涉及两个要素——劳动生产率和工资率。 1990~ 2008 年中美两国汽车 产业的生产率、工资率数据见表 2。

表 2 根据《中国汽车工业年鉴》 ,WTOlnternational Trade Statistics U.S Bureau of Economic Analysis 统计数据计算。根据表 2 数据得图 1

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由图 1 可知,中国汽车产业经过近 20 年发展,利用后发优势奋力追赶,然而与美国汽车 产业劳动生产率差距依然明显。 但是以美国汽车产业为参照, 中国汽车产业, 生产率由 1990 年只占美国汽车产业牛产率的 4.4%到 2008 年占到 1/5 左右,已获得了长足的进步。同时, 直到 2008 年,中国汽车产业的工资率依然是美国的 1/20 左右,世界制造工厂的优势相当明 显。就指标的数值而言,中国汽车产业生产率/工资率历年数值都大于美国汽车产业的数值, 是美国汽车产业的 3—9 倍。与美国汽车行业比较而言,中国汽车行业在生产率/工资率方 面有绝对优势。 20 世纪 90 年代以来,中国汽车产业在政策的支持下不断通过合资、技术引进等多种手 段促成生产率的快速提高。 而国内劳动力市场广阔, 高校充足的毕业生供应以及农村的富余

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劳动力使中国劳动力价格长时问持续维持在一个较低的水平, 使两国汽车产业虽然全员劳动 生产率差距巨大,但生产率/工资率的评价结果发生逆转。从特殊时点来看,中国汽车产业 在 1990 年生产率/工资率数值最低,2003 年最高,美国汽车产业乍产率层次评价的最值不 明显。 ,生产率层次曲线波动明显且高于美国汽车产业的对应评价值,说明正处在发展期 的中国汽车产业国际竞争力提升的潜力巨人, 在工资率缓慢提升的大背景下, 全员劳动生产 率的提高会给中国汽车产业的发展带来无限机会。而美国的汽车产业已处在成熟期,作为 一个夕阳产业, 多年的生产率和工资率的比值非常平稳, 要想提高生产率层次上的国际竞争 力,就需要革命性的科技进步提高全员劳动生产率,或通过颠覆性的组织变革大幅度降低 员工工资率,而这两种途径的实现都非常困难。 总体上看,在生产率/工资率层次,历年来中国汽车产业一直比美国汽车产业具有更强 的国际竞争力,而且从发展趋势来看,这种优势会持续保持。 4.2 中美汽车产业市场份额层次的比较。 中美汽车产业的市场份额选用显示性比较优势指数 RCA 和显示性竞争优势指数 CA 为评价 指标。本文计算出 1990~2008 年间中美汽车产业的 RCA 与 CA 值,并用它们来评价两国汽 车产业在市场份额层次的出口竞争力和国际竞争力情况。

注:根据《中国汽车工业年鉴》 ,WTOlnternational Trade Statistics U.S Bureau of Economic Analysis 统计数据计算得出。

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如图 2 所示,从反映出口竞争力的 RCA 指标来看,中国汽车行业和美国汽车行业差距 明显,中国汽车产业的 RCA 值常年都在 0.2 以下,远远小于 1,产业出口竞争力非常弱。 但 RCA 值在稳定上升, 从长期来看出口竞争力在提高, 不过中国汽车行业这个新兴的产业, 要培养出迎接全球化挑战的竞争能力还有个漫长的过程。 美国汽车产业的出口竞争力发展总 体上而言比较平稳,数值在 1 左右徘徊,2008 年受到金融风暴影响 RCA 值略有下降。从更能全面反映产业国际竞争力的 CA 值看,绝人多数年份中国汽车产 业和美国汽车产业的 CA 评价值都小于零,说明在全球范围内和对手激烈竞争时,两国汽车 产业的国际竞争力都不高。中国汽车产业虽然经过 60 多年的发展,但没找到成熟的产业升 级路径,竞争力依然没有得到很大的提升,核心技术缺失、自主品牌匮乏、产业集中度低等 诸多问题也频繁被有关专家学者提及。如前所述,我国整车的出口主要通过价格低廉的 经济型汽车满足消费者需求,出口市场主要集中在俄罗斯、中东等国家和地区,绝对出口数 量并不多。汽车零部件小口虽然有贸易顺差,但主要是滤清器、气门、活塞环、火花塞和铸 造产品等耗材多、劳动密集、技术含量较低的产品,而发动机等核必配件以及高端汽车需要 从外围进口。总体上看,我国汽车产业的进出口结构是以“出口零配件、进口整车”为主要 特征,南此可知中国汽车产业无法有高的 CA 值也就不足为怪了。 美国作为传统的汽车强国,汽车产业的生命周期已经进入成熟期,但劳动力成本居高不下, 所以其通过制造业外移的模式,将制造和装配环节转移到有劳动力成本优势的国家,再 从那些国家进口的方式来提高产业效率。 由于美国汽车制造商实施全球生产战略, 各国市场 由当地工厂供货,因此美国汽车行业的进口额也很大,从一定程度上导致厂 RCA 值高而 CA 值低的结果。 也就是说, 中国汽车产业的低 CA 值是因为中国年轻的汽车产业没有足够的竞争能力向世界 出口整车, 却必须进口汽车强国的核心技术和关键部件, 在整条价值链中占有利润最低的末 端,因此汽车产业的国际竞争力较弱。而美国作为传统的汽车强国,虽然整个行业有自己的 领头企业和必要的产业基础,但受日本、韩国等国汽车进口的强烈冲击,国际竞争力受到较 大影响, 美国汽车对传统美国本土和欧洲市场的影响力已不在, 而日本韩国汽车的整车制造 优势以及中国、 墨西哥等国家低廉劳动力成本带来的汽车零部件难产优势, 使美国有了惊人

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的进口额。 因此中美两国汽车产业在市场份额层次上表现的竞争力都不高,但原因不同。 4..3 中美汽车产业利润层次的比较。 由表 4 可知, 美国汽车产业销售收入远高于中国汽车产业的销售收入, 美国长期作为世界上 汽车产量最多的国家,在产销规模上相对于中国占有绝对优势。在 1990—2007 年中美两国 汽车产业的销售收入稳定增加,但在 2008 年美国汽车产业销售收入出现负增长,和中国汽 车产业的差距飞速减小;两国的利润总额曲线差异明显,较中国而言,美国汽车产业的利润 曲线更为大起大落,某些年份全行业大幅度亏损,某些年份获得盈利,利润总额在盈亏平衡 点徘徊,整个行业多次亏损,有愈演愈烈之势。

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从图 4 可以看出,从 1990—2008 年中国汽车行业的销售利润率都为正,而美国汽车行、 业有多年销售利润率为负。如 1990 一 1992 年、2001~ 2003 年、2005~2008 年。在 1994— 2000 年,中美两目的利润率接近并且交替高于对方,但在这之后中国汽车产业的利润率要 远远高于销售利润率为负值的美国汽车产业。 从特殊点来看, 中国汽车产业的利润率在 1998 年达到最小值, 美国汽车产业的利润率在 1999 年达到最大值。从变动趋势上看,中国汽车行业的销售利润率曲线相对美国要平缓,总 体上呈现出上升的态势,而美国汽车行业的销售利润率曲线波动性要大得多,虽在 1992— 1994 年利润率有一个很大的提升, 但是从总体趋势上来看呈现下降趋势。 除了在 1998 ~1999 年短暂高于中国外, 其他时间都低于中国, 且在近年来行业持续亏损, 销售利润率越来越低。

两国销售利润率的差别主要是因为中国正处在黄金的经 济周期且市场还存在相当程的保

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护,而美国汽车产业近年来呈竞争力下降趋势。在这个层次上,中国汽车产业的国际竞争力 火于美国汽车产业的国际竞争力。 但考虑到人民币升值因素和市场的不断开放和波动, 中国 汽车企业的利润率有可能在未来出现下降。 四.结论和政策建议 本文分别从三个层次比较了中美两国汽车产业的实力, 总体而言, 中国汽车产业的表现要 优于美围汽车产业,这与以前学者对中国汽车产业国际竞争力的评价有着截然不同的结 果,原因可能有以下几点:①定义不同,本文给汽车产业做出了大产业的定义,既包括民族 企业也包括外资企业。②选取指标不同,以前学者选取的指标多为牛产效率、科技水平、销 售收入等,重视效率而忽视利润、成本等因素。而本文选择的指标因考虑到工资率、出口进 口、利润率等因素,使评价结果产生了差别。此外,中国汽车产业也只是暂时相对美国汽车 产业而言有一定优势,还不能证明中国汽车产业已经崛起。事实上,美国汽车英雄迟暮,但 是难以掩盖过去的辉煌;而中国汽车产业发展潜力巨大,但考虑到核心技术趋势、产业升级 路径不明等原因,要想真正在世界范围内有较强的国际竞争力还有很长的路要走。 本文对中国汽车产业如何提升周际竞争力的启示在于: ①汽车产业竞争实质上是科技的 较量,是技术创新的竞争,中国汽车产业要通过不断加大对研究开发的投入,增强自身的 技术创新能力,为生产率的提升创造良好的条件。②从长期来看,随着经济和人力资源的发 展,我国制造业的低成本战略难以长期持续,产业发展要以提高汽车产业的乍产率为突破 口, 而不是过分依赖低廉的劳动力来实现生产率层次的提升。 ③在扩大对亚非拉第王世界国 家出口的基础上,也要注意向美日欧市场渗透,同时要灵活利用投资和贸易等方式加大中 国汽车产业的全球市场份额。④从国际竞争力的影响因素看,要出台相虚的政策,扩火国内 外的需求。2009 年 4 月出台的《汽车产业调整和振兴规划》就是一次很好的尝试。在产业 结构方面, 要鼓励汽车企业兼并重组利用规模经济和学习效应; 要大力支持自主品牌的建设, 改变合资汽车公司垄断市场的局面,改善产业结构。在产业战略方面,要在新能源车上加大 投入,以混合动力、纯电动车、燃料电池等新能源车的开发作为战略重点,对日本韩国等其 他汽车大国进行超越,进一步提升产业国际竞争力。 的路要走。 本文对中国汽车产业如何提升周际竞争力的启示在于: ①汽车产业竞争实质上是科技的 较量,是技术创新的竞争,中国汽车产业要通过不断加大对研究开发的投入,增强自身的 技术创新能力,为生产率的提升创造良好的条件。②从长期来看,随着经济和人力资源的发 展,我国制造业的低成本战略难以长期持续,产业发展要以提高汽车产业的乍产率为突破 口, 而不是过分依赖低廉的劳动力来实现生产率层次的提升。 ③在扩大对亚非拉第王世界国 家出口的基础上,也要注意向美日欧市场渗透,同时要灵活利用投资和贸易等方式加大中 国汽车产业的全球市场份额。④从国际竞争力的影响因素看,要出台相虚的政策,扩火国内 外的需求。2009 年 4 月出台的《汽车产业调整和振兴规划》就是一次很好的尝试。在产业 结构方面, 要鼓励汽车企业兼并重组利用规模经济和学习效应; 要大力支持自主品牌的建设, 改变合资汽车公司垄断市场的局面,改善产业结构。在产业战略方面,要在新能源车上加大 投入,以混合动力、纯电动车、燃料电池等新能源车的开发作为战略重点,对日本韩国等其 他汽车大国进行超越,进一步提升产业国际竞争力。

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谢辞 衷心感谢我的导师。知识他严肃的科学态度,严谨的治学精神,精益求精的工作作风,深深 地感染和激励着我,这些都将使我终生受益。在我毕业论文的写作过程中,我的老师始终给 予我精心的指导和不懈的支持。 他循循善诱的教导给予我无尽的启迪。 在此谨向我的导师致 以诚挚的谢意和祟高的敬意。 同时,我也要向身边的同学表示感谢,因为论文中某些观点提出和他们的讨论是分不开的。 路漫漫其修远兮,吾将上下而求索。我愿在未来的学习和研究过程中,以更加丰厚的成果来 答谢曾经关心、帮助和支持过我的老师和同学。

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