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汽车零部件细分市场情况并附供应商名录及网页链接


汽车零部件细分市场情况
资料源自盖世汽车网

一、发动机:据统计,2013 全年国内汽车产销 2211.68 万辆和 2198.41 万辆,同比增长 14.76%和 13.87%,增速同比提高 10.2 和 9.6 个百分点。其中乘用车产销 1808.52 万 辆和 1792.89 万辆, 同比增长 16.50%和 15.71%; 商用车产销 403.16 万辆和 405.52 万辆,同比增长 7.56%和 6.40%。作为汽车 “心脏”的发动机,随着汽车销量的增长 而增加, 2013 年全年国内车用发动机累计完成产销突破 2000 万台, 分别为 2040.71 万台和 2025.00 万台,比上年同期累计分别增长 16.95%和 16.19%。 汽车发动机主要有汽油机、柴油机和天然气发动机等。天然气发动机与汽油、柴油及其 它代用燃料相比,主要有以下优势: 1. 费用较低,一般为汽油价格的 50% 2. 正常温度和压力下,危险性比汽油小 3. 冷启动性能好,运行平稳,维修费用低(约为常规燃料车 50%) 4. 运行操作简单方便,噪音也比燃油汽车降低 40%,发动机使用寿命长 目前天然气发动机正处于发展中,保有量较汽柴油机少,所以主要以汽柴油机为主。 由于我国汽车发动机生产起步晚,技术力量相对薄弱。特别是发动机的核心技术,如涡 轮增压技术、燃油电喷技术、高压共轨技术等核心仍掌握在外资手中。所以不论从技术 还是产量上,与外资、合资品牌相比,国产自主品牌都存在明显的差距。因此我国的汽 车发动机主要外资、合资品牌为主。 市场方面,汽油机外资、合资品牌约占 70%的市场份额,而自主品牌轿车发动机只占 30%的市场份额。合资品牌发动机主要包含一汽大众发动机、上海通用五菱发动机、 上海大众发动机等,自主品牌主要有长城、吉利、比亚迪等。柴油机方面,主要以康明 斯、玉柴、潍柴、锡柴为主,占据市场大部分份额。

技术方面, 由于汽油机的燃油经济性比柴油机差, 所以降低汽油机的能耗成为汽车界必 须要解决的一个问题, 目前比较典型的技术主要有汽油直喷技术、 电动气门与无凸轮发 动机等。柴油机方面主要有共轨与四气门技术、高压喷射和电控喷射技术、增压中冷技 术、排气再循环(EGR)技术等。 当前,发动机决定汽车的质量,是汽车的核心。打造优良的汽车发动机是提升汽车质量 和品牌的关键。 国内无论是整车企业还是专业的发动机制造企业都在加大研发力度, 以 求在激烈的市场上占据一席之地, 而外资企业也蜂拥而至, 试图在前景光明的中国发动 机市场分杯羹。由于石油短缺和环保的双重压力,企业纷纷投入绿色柴油机、替代燃料 发动机、小排量等产品的研发,高能量利用率和低排放发动机是未来的发展趋势。 二、汽车仪表:汽车仪表是汽车“人机”交互的主要媒介,可以为驾驶员提供汽车运行的主 要参数信息。按其工作原理不同,大致可分为三代:即机械式仪表、电气式仪表、全数 字化仪表。 如今汽车电子化程度越来越高,ABS、ASR、安全气囊、发动机电控喷射等技术不断应 用到汽车上。汽车电子控制装置必须迅速、准确地处理各种信息,并通过汽车仪表显示 出来,使驾驶员及时了解并掌握汽车的运行状态,妥善处理各种情况。因此,在这个汽 车电控化的时代, 对仪表来说自然也有了更高的要求。 传统仪表已无法满足人们对驾驶 安全和驾驶环境的需要。所以集成化、智能化的数显仪表必将会得到推广和应用。 2013 年汽车仪表全球市场规模达到 140 多亿美元,14 年预计达到 160 多亿美元,其 中中国市场 2013 年为 24 亿美元,2016 年预计约为 35 亿美元,拉动增长的动力之一 就是在前装、替换市场数字化仪表需求量的增加。目前,绝大部分高端车上都是装的数 字仪表,中低端乘用车也逐渐向其过度,所以市场前景被普遍看好。 由于数字化仪表集成了传感技术、控制技术、通信技术等,将来还会整合更多的功能,

所以以后对仪表供应商的要求会越来越高。国际上主要的汽车仪表供应商,如伟世通 (Visteon) 、大陆电子(Continental Electronics) 、日本精机(Nippon Seiki) 、玛 瑞利(Marelli)等,都是汽车电子领域的佼佼者,几乎垄断了所有高端车市场,并且 利用其品牌、技术和原有国际市场配套关系继续稳步发展,占有更多市场份额。 近几年,中国汽车产量虽然在不断增加,仪表需求量也在不断增大,但随着外资企业的 不断介入,而内资企业又缺乏竞争优势,多数在走下坡路,使得市场份额逐步下降。所 以内资企业要摆脱困境,寻求突破,必须要推出有竞争力的产品,抓住自主品牌整车企 业的同时,寻求合资合作,争取能进入合资或外资整车企业以及国际市场。 三、变速箱 四、排气系统: 随着汽车工业的高速发展, 汽车已经成为人们日常生活中不可缺少的交通工 具。但与此同时,汽车尾气排放也成为城市空气污染的重要来源。对车辆排放的限制, 已成为政治、经济、决策的一个焦点。改善发动机燃烧状况,降低油耗,减少污染物排 放,或是开发清洁能源汽车,已经成为现代汽车工业的发展趋势。电子控制缸内直喷+ 精确控制空燃比+三元催化器可使发动机能耗及排放大幅降低。 多气门技术、 稀燃技术、 连续气门正时及升程可变技术、分层充气、废弃再循环(EGR)与电控技术相结合,是 目前车用汽油机的发展方向。 汽车排气系统属于相当成熟的行业, 2013 年全球汽车排气系统市场规模大约为 317 亿 美元,比 2012 年微增 1.3%。主要原因包括欧盟市场疲弱,日元大幅度贬值,中国推 迟柴油车国 IV 标准。不过随着排放标准的进一步严格,排气系统的市场规模将稳步成 长,尤其是柴油车(Diesel Vehicle)领域。预计 2014 年汽车排气系统市场的规模可达 330 亿美元,增长 4.1%。 目前中国汽车排气系统可以分欧系、美系、日系、韩系和本土系。

欧系:主要有 Faurecia、Bosyen、Eberspacher。Faurecia 包揽大部分欧系中低端车 型,包括一汽大众 FAW、上海大众 SVW、东风雪铁龙 DCAD、东风标致 DPAD、上 海通用 SGM、宝马奔驰的中低端车型。高端车型由 Bosyen 和 Eberspacher 分享。 美 系 : 主 要 有 Tenneco 、 Katcon 。 主 要 客 户 也 是 上 海 通 用 SGM 。 Tenneco 和 Eberspacher 的合资厂分享部分 FAW 中高端车型市场。 日系:主要有 Sango、Futuba、Yutaka、Hirotec。Sango 和 Futuba 主要客户是丰 田,Yutaka 主要客户是 Honda,Hirotec 主要客户是 MAZDA。 韩系:只有 Sejong。包揽韩国现代所有车型的市场。 本土系:主要分两种方式;一种是内部 In-house 完成,如重庆长安、比亚迪和长城汽 车;另一种由专业厂家来完成,这些专业厂家主要有无锡威孚力达催化净化器、重庆海 特汽车排气系统、天津卡达克汽车等。 2013 年 1 月, 环境保护部就 《轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国第五阶段) 》 , 向全社会第二次公开征求意见, 这意味着国五标准进入到正式公布的最后阶段。 特别值 得一提的是,实施时间改为视满足《轻型车国五标准》的燃油供应情况而定。随着国家 对机动车排放污染控制的加强, 及汽车排放标准的增强, 未来对汽车排气系统的需求会 越来越大,也对汽车排气系统提出了更高的要求,长期来看,汽车排气系统的市场潜力 较大。 由于被称作新一代汽车革命的燃料电池汽车的普及尚需一段时间, 因此内燃式汽车仍占 主要地位。在这种情况下,净化汽车排出的废气、减轻车身重量、降低燃料费、保护环 境毫无疑问是汽车厂家理应承担的社会使命。 为完成这一使命, 汽车厂家对生产汽车用 原材料特性的要求必将越来越高。 虽然可以说汽车排气系统的不锈钢化已基本实现, 但 今后必将采用性能更高且价格更低的材料。

五、转向系统: 转向系统是汽车地盘四大系统之一, 在汽车结构构成中所起的作用毋庸置疑。 转向系统主要由转向操纵机构、转向器、转向传动机构三部分组成,经历了机械式转向 系统(MS) 、液压助力转向系统(HPS) 、电控液压助力转向系统(EHPS)和电子助力 转向系统(EPS)几个发展阶段。据了解,ZF 新推出了一款线控转向系统(SBW) ,该 系统虽能提高汽车的被动安全性和乘车舒适性, 但由于处于研发阶段, 可靠性无法得着 保障,所以只使用在部分概念车上。 全球转向系统市场集中度较高,基本由七个最大制造商主导,2012 年合计销售收入约 占全球的 73%。格局如下:捷太格特占 29.5%,采埃孚占 22.5%,恩斯克占 11.8%, 天合占 11.5%, 耐世特 (中航工业收购) 占 4.8%, 昭和占 3.4%, 蒂森克虏伯占 2%等。 近几年国内一些自主品牌转向系统企业发展也比较快,如恒隆、豫北、世宝、三环、万 达、易力达等,在国内商用车领域,自主品牌占有率达 85%,乘用车领域也达到 50% 左右,随着国产汽车的发展,其占有率有望继续扩大。 电动助力转向系统将最新的电力电子技术和高性能的电机控制技术应用于汽车转向系 统,能显著改善汽车动态性能和静态性能、提高行驶中驾驶员的舒适性和安全性、减少 环境的污染等。因此,该系统一经提出,就受到许多大汽车公司的重视。2012 年,全 球汽车转向系统销售额达到 270 多亿美元,其中 EPS 达 159 亿美元,HPS 占到 89 亿 美元, 机械式及其它转向系统约 20 多亿美元。 从产量来看, 2012 年, EPS 产量达 4600 万件,HPS 产量达 4140 万件,EPS 第一次在产量超越 HPS。另外,汽车工业发达的 欧美日地区,EPS 搭载率已超过 50%,尤其是日本,已接近 90%,而中国自主品牌汽 车搭载率只有 20%,所以,在这一市场有巨大的潜力。 目前汽车转向系统主要呈现下面几个方面的研究方向: 1、 助力控制策略。

2、 系统匹配技术。助力特性的匹配、电机及减速机构的匹配、传感器的匹配以及 EPS 系统与其它子系统进行匹配,是使整车性能达到最优的关键。 3、 可靠性和负载能力。 4、 传感器技术。 六、ABS 系统:ABS 系统即防抱死制动系统,全称是 Anti-lock Brake System,其作用是 使汽车在制动时,充分利用车轮的附着力,使车轮处于最佳制动状态,缩短制动距离, 同时保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏。ABS 系统属于汽车安全系统 中的主动安全系统。ABS 制动系统主要由车速传感器,轮速传感器,控制装置和执行 机构组成。按照控制通道(能够独立进行制动压力调节的制动管路)的数量来分,ABS 系统可以分为四通道式,三通道式,二通道式和一通道式四种,每一种通道都有各自不 同的制动效果。 1928 年制动防抱理论首次被提出, 随后博世公司在 1936 年第一个获得了用电磁式车 轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权,促进了 ABS 技术在汽车上的应 用。紧接着各大汽车公司不断开发出结构更紧凑,成本更低,可靠性更强,功能更全面 的 ABS/ASR 系统,如今 ABS 系统已经广泛地应用于高,中,低档汽车上。 在 ABS 系统配套方面, 乘用车领域基本上形成以博世 (BOSCH) , 大陆戴维斯 (TEVES) , 万都(MANDO) ,日信(NISSIN) ,天合(TRW)等企业配套的局面;在商用车领域 主要由威伯科(WABCO) ,广州科密,重庆聚能,西安正昌,浙江万安,东风制动等 企业主导。近年来.随着政府把汽车装有 ABS 作为强制法规,国内的一些企业也在积 极进行研发,由于国外技术封锁,起步较晚,国内从事 ABS 系统装置生产的厂家只有 10-20 家左右, 在气压 ABS 方面, 国内企业包括浙江万安科技, 重庆聚能, 广州科密, 东风制动等早已形成年产量过万的规模。液压 ABS 由于技术难度大,国外技术封锁严

密,液压 ABS 国内产量前 6 名都是外资企业,年产量占国内总量的 83%,虽然已有亚 太机电、万向精工等成功地自主研发了乘用车用液压式 ABS,但量产体制建设相对滞 后。ABS 的总体发展趋势是朝着采用现代控制理论和方法完善 ABS 技术性能,减小体 积,减轻质量,提高系统的集成度,扩大使用范围,与其他控制系统的信息交换和共享 等方面在发展。 七、减振器:汽车减震器又叫振动阻尼器,在汽车很多部位都有使用,如悬架、座椅、驾驶 室等,主要起到缓冲和减震的作用,以提高汽车行驶的平稳性。从产生阻尼材料的角度 划分,减震器主要有液压和充气两种,还有一种可变阻尼的减震器,不过最近还出现一 种电控减震器。按其结构,则分为单筒和双筒两种。可以进一步分为:.单筒气压减震 器、双筒油压减震器、双筒油气减震器。目前汽车市场上多以单筒和双筒液压减震器为 主。 减震器与其它大部分汽车部件一样, 一些知名的供应商多集中在汽车工业起步早、 发展 快的欧美日等国家和地区。 其中以采埃孚萨克斯、 蒂森克虏伯倍斯登为代表的欧洲地区, 以天纳克、美驰、德尔福为代表美国,以 KYB、昭和、万都为代表的日韩等,这些企 业占据着 OE 和 AM 市场的大部分份额,除产量外,技术、设备及管理上的优势,也是 其能够走在世界前列的重要因素。 中国本土减震器企业有 100 多家,具备配套资质的也就是有 20 多家, 中国庞大的配套 市场,仍被一些外资和合资的减震器企业所垄断。据悉,2013 年,十几家外资和合资 减震器企业占据国内 70%以上的市场份额,本土企业的生存空间越来越小,很多企业 转投国外售后市场或摩托车减震器市场。 也有一些优秀的本土企业通过引进设备, 吸收 和消化国外的先进技术, 走出一条独特的发展之路,如南阳淅减等。另外,如正裕工 业、浙江中兴等在国际售后市场也表现突出。

中国汽车市场强劲的发展速度和存在的巨大潜力, 会不段吸引更多的外资企业进入中国, 进而影响中国的市场格局。在这样的环境下,一些本土企业更应理清形势,优化产业结 构。 以减震器为例, 产销失衡, 市场一直处于供大于求的局面, 部分企业还在盲目扩产, “重产量而忽视质量” 的结果就是在为自身的发展设置障碍。 外资企业的进入使我们有 了生存的压力,同时也给了我们发展的动力,通过学习和借鉴,促使我们由传统的仿造 生产向创新的方向发展。 八、轮胎:国际轮胎行业主要存在三类参与者:3 家全球巨头普利司通(Bridgestone)/ 米其林(Micheline)/固特异(Goodyear) ,占据全球 39.36%市场份额;15 家左右 区域龙头, 包括德国大陆(Continental)/意大利倍耐力 (Pirelli) /韩国韩泰 (Hankook) /芬兰诺基亚(Nokia)/印度阿波罗(Apollo)/中国中策等,占据全球 37.41%市场份 额;第三类企业为中小规模轮胎制造商,大约有 130-150 家,占据全球剩余 23.23% 市场份额。全球轮胎前十大占据 64.32%市场份额,产业集中度高。 由于轮胎产业兼具消费品和周期品的特点, 品牌效应和渠道优势在产能过剩时对市场份 额起到关键作用,而原材料成本又是决定产品毛利的主导因素。在未来 1-2 年内整体 产能过剩和原材料价格低位徘徊的格局不会改变。受益于此,具有品牌、渠道、技术优 势的行业龙头优势将会进一步加强, 业绩分化将会进一步加剧, 中国轮胎行业的并购重 组序幕刚刚开启,未来集中度可能逐步上升。 轮胎行业的主要原材料为天然橡胶和合成橡胶,占总成本的 70%以上。我国天然橡胶 主要依赖进口, 自产率长期徘徊在 20%左右, 全球前三大天然橡胶生产国泰国、 印尼、 马来西亚通过产胶国联盟影响全球价格; 而国内合成橡胶主要产能控制在中石油中石化 两大巨头手中,虽然近年有部分民营企业进入,但行业 CRS10 高达 100%,远高于轮 胎行业。 轮胎企业对上游原材料的价格控制力较弱, 在原材料快速上涨的阶段无法及时

转嫁成本,对毛利率造成较大的影响。 国际三大轮胎巨头普利司通/米其林/固特异均通过建立强大的上游原料生产能力, 减少 中间环节不确定性因素,以确保原料稳定供应,平抑风险。例如固特异拥有合成橡胶产 能 77.5 万吨/年, 位居全球第三; 米其林在东南亚和非洲拥有约 15 万吨/年的天然橡胶 加工能力; 而普利司通拥有全球最大的单一面积天然橡胶种植园利比里亚费尔斯通橡胶 园,总面积约 3.6 万公顷,年产天然橡胶 82 万吨。 九、线束:汽车线束是汽车电路的网络主体,是属于汽车电器系统的连接组件。线束是指由 铜材冲制而成的接触件端子(连接器)与电线电缆压接后,外面再塑压绝缘体或外加金 属壳体等, 以线束捆扎形成连接电路的组件。 汽车的运行工况和参数通过线束直观的反 映在车载电脑上面,可以说是一辆车的神经系统,所以历来被称为汽车“血管” 。汽车 线束的电子技术含量,也渐渐成为评价汽车性能的一项重要指标。 2013 年全球汽车线束市场规模为 403 亿美元,比 2012 年增长 2.3%,预计 2014 年 市场规模达 410 亿美元,比 2013 年增长 1.6%。线束市场增长缓慢有多方面的原因。 两大日本汽车线束厂家矢崎 (YAZAKI)和住友电气(SUMITOMO LECTRIC)的市场占有 率合计为 50%多,此外加上藤仓(FUJIKURA)和古河(FURUKAWA ELECTRIC),日企线 束企业占据了超过 60%的市场份额,此外韩国的三家线束企业京信( KYYNGSHIN INDUSTRIAL) 、裕罗(YURATECH)、悠进占据了将近 15%的份额,剩余的市场份额被 欧美的莱尼 (LEONI) 、德尔福 (DELPHI) 、李尔 (LEAR) 、比克希( PKC ) 、阿本斯贝格 (KROMBERG-SCHUBERT) 、科洛普(COROPLAST)所占据。随着高质量汽车连接器 的大量上市,汽车线束的技术门槛有所降低。目前国内汽车线束厂家虽然众多,但大多 数规模小,生产装备落后,质量档次不高,配套车型单一,多数还是在给一些自主品牌 在配套。其中做得比较优秀的是天海集团,昆山沪光,柳州双飞和泛华航空。对于一些

规模比较大的自主品牌,例如比亚迪、长城、吉利都有自己专门配套生产的线束厂如长 城汽车的汽车线束主要由旗下的保定曼德汽车配件有限公司提供, 比亚迪则由比亚迪集 团第十五事业部供应汽车线束, 吉利汽车则有吉利豪达汽车电器供应。 在国内的一些外 资以及合资整车厂, 对线束的要求比较高, 选择的线束厂家依然是国际巨头在华的独资 或者合资厂商,像住润电装给广州本田,东风本田配套,南通友星给福特配套等。 汽车线束市场之所以会呈现出这样的格局是因为汽车线束厂家有其特殊性, 首先要具备 线缆生产经验和线缆成本控制力。矢崎、住友、莱尼、古河、藤仓、科络普、京信都是 以电线电缆起家的厂家。 同时这些厂家大多都有上游矿业资源配合, 住友和古河有自己 的铜矿,成本控制力比较好。传统的汽车配件大厂在线束领域并不具备太多优势,法雷 奥就把线束业务卖给莱尼。 其次是具备汽车级连接器技术能力, 藤仓是连接器技术非常 优秀的厂家,矢崎和住友也有很强的技术实力。再次是要和整车厂家配合非常好,线束 对品质稳定度决定性很强,厂家一旦确定,很难更换供应商。同时线束整车设计牵涉到 电子,机械,热分布等多方面因素,必须配合整车厂家设计,小厂家很难进入这一层级 的供应链。 线束还需要不断地试验后改进。 德尔福和李尔就是靠和整车厂多年的配套关 系来不断壮大的。 汽车线束加工行业有着自身的行业特征, 国内线束加工企业只有把握 好行业特征, 趋利避害扬长避短, 发挥出自身的优势, 才能在今后的市场争夺战中生存。 主要企业见:

十、传动轴:传动轴是汽车传动系中传递动力的重要部件,它的作用是与变速箱、驱动桥一 起将发动机的动力传递给车轮,使汽车产生驱动力。按照使用万向节的不同,可将传动 轴分为等速传动轴和非等速传动轴。 等速传动轴通常用于轿车, 非等速传动轴主要用于 商用车和工程机械上,目前部分 MPV、SUV 上也使用非等速传动轴。国际上独立传动

轴供应商主要有英国吉凯恩 GKN、日本恩梯恩 NTN、美国耐世特 Nexteer(被中航 收购) 、韩国现代威亚 WIA 等公司。其中 GKN 集团是行业的领先者,全球市场份额超 过 40%。在中国,汽车传动轴行业主要由两大阵营组成。第一阵营是国外知名传动轴 企业在国内的合资或独资企业,凭借设备和技术优势,品牌知名度,主要为外资或合资 乘用车企业配套, 比如吉凯恩的合资公司上海纳铁福, 在等速传动轴市场几乎占据一半 的市场份额。 第二阵营主要是具有一定历史和规模的本土企业, 凭借良好的产品质量和 一定的价格优势, 与国内商用车企业有长期合作关系, 在国内非等速传动轴市场上占有 绝对优势,比如许昌远东,单从产量来看,可进世界前三。总体而言,本土企业竞争力 还是相对较低,尤其是等速传动轴,很难进入国际配套市场。传动轴是保证车辆安全行 驶的重要部件,所以技术要求较高,主要是体现在动平衡、耐磨性、抗疲劳等方面。另 外,受“节能减排,轻量化”的影响,一些知名传动轴企业在材料替换、结构设计上也 开始加大投入。 中国虽然是传动轴生产大国, 但还不是强国, 即便在非等速传动轴行业, 很多企业,因为对下游客户缺少定价权,又无法转嫁成本,在研发和设备投入有限,还 一直走着”仿制“的路子。技术、设备、研发能力的滞后性,使得产品索赔率较高,这 已是商用车传动轴行业共性问题。目前整个汽配行业,全球化和集中化程度越来越高, 模块化供应商是未来发展的一个必然趋势。 中国正处于汽车工业高速发展的十年黄金期, 是机遇也是挑战,只有将企业做大做强,才能造就超越竞争对手的核心竞争优势。 十一、 紧固件:汽车紧固件指的是紧固两个或两个以上汽车零件(或构件)为整体时所采 用的一类机械零件的总称,大体包括螺栓、螺柱、螺母、螺钉螺丝等非标准或者标准紧 固件。作为通用件,紧固件分布在汽车的各个部分。2013 年 1-12 月全国金属紧固件 累计总产量 6,389,221 吨,产值 650 亿元,同比增长 7.53%。12 月金属紧固件产量 617,274 吨,同比增长 19.22%。产量居前三位的省份为浙江省 2067947.84 吨, 河

北省 1179624.19 吨, 四川省 700386.32 吨,三地合计占全国比重为 61.9%,产量 集中度较高。汽车紧固件的品种十分繁多,虽然有部分为专用紧固件,但大多数还是标 准紧固件。 由于汽车对品质和可靠性的要求很高, 我国生产的产品还不能完全达到国产 化。我国专业从事汽车紧固件企业现有 100 多家,其中合资企业超过 20 家,资产量约 100 亿元。我国汽车紧固件竞争力的提升很大程度上得益于比亚迪、 奇瑞、青年、吉 利、长城、长丰、 江淮等汽车公司的出现,例如在浙江省 5000 多家紧固件企业中, 生产出来的紧固件有 23.2%用于汽车行业,形成了以汽车紧固件为基础的产业群。汽 车紧固件行业门槛不高, 但是对于紧固件的强度而言, 国内大多数民营紧固件企业只能 生产 10.9 级强度以下的紧固件,10.9 级以上的还是由一些外资以及合资紧固件企业主 导。在国际市场上,汽车紧固件市场主要由伍尔特、伊利诺斯(ITW)、英莳集团、诺马 集团、 内德史罗夫等老牌紧固件企业为主。 2013 年, 德国伍尔特集团全球销售额达 123 亿美元,它们的生产方式是典型的规模化加专业化,为全球 40 多个国家和地区最主要 汽车厂提供紧固件服务。国内市场,很多国际紧固件巨头都在中国设立办事处和工厂, 如台资的浙江东明,东莞春雨,德资的凯乐金霸,以及英资的奥达科等,国内的民营企 业通过自主研发和收购,也占据了一定的市场份额,其中比较知名的有晋亿实业、上海 上标、 上海集优等。 整体来讲的话, 表面上是 “紧固件生产第一大国” , 实际上还是 “大 而不强,胖儿不壮” 。从技术发展的角度分析,紧固件强度依然是重中之重;从控制成 本的角度分析,降低供应链的成本是当务之急。因此,只有减小技术差距、降低控制成 本,才能提高企业的本土竞争力和国际贸易竞争力。 十二、 发电机: 发电机是汽车上的主要电能输出设备, 可直接或间接为汽车上的所有用电 设备供电。 车用发电机可分为直流发电机和交流发电机, 不过由于交流发电机在稳定性、 耐久性、安全性等方面要优于直流发电机,所以直流发电机已逐渐被淘汰,目前所有汽

车均采用交流发电机。 起动机可以将蓄电池的电能转化为机械能, 为发动机的起动提供 外力支持,现代汽车使用较多的是电磁控制式起动机。 世界上发电机和起动机供应商主要集中在汽车工业发达的日韩、 欧洲和美国等地, 较为 知名的有电装、博世、法雷奥、佩特来、雷米、汉拿等。占居全球总产量的 50%以上, 并且凭借其技术优势和品牌影响力, 在配套和售后市场都占居主导地位。 中国市场方面, 最近几年, 随着中国汽车工业的发展, 国内电机及其零部件企业已发展到 500 家以上, 具备一定规模的有 300 多家,电机产量已突破 4000 万台(发电机和起动机) ,大部分 本土企业的产品主要销往国内外售后市场,不过有些企业通过技术引进、消化、创新也 形成一定规模,并在国内外电机市场也占据一席之地,比如博耐特、武起、贵航、德宏 等。另外,中国电机市场所呈现出的潜力也吸引了一部分本土企业纷纷进入这一领域, 比如大洋电机收购芜湖杰诺瑞和北京佩特来, 万得汽车电子收购锦州汉拿等。 总体上看, 与国外技术水平相比,差距在缩小,但还有一定距离,主要表现以下几点:1、技术研 究投入少,创新能力不强,大部分处于仿制、跟随阶段;2、关键设备主要依赖进口, 机械化、自动化程度不高,检测手段落后;3、关联产业发展的制约。比如电机中的电 子元器件、金属材料等。近期,汽车工业将主要以节能、环保为主题,同时在可靠、安 全、舒适等方面出现一次大的技术变革和突破,而随着科学技术日新月异的高速发展, 尤其是各种高性能原材料的不断出现和应用,3D 技术,新加工技术,自动控制技术等 的广泛应用和不断提高,汽车电机也必将向轻量化、大功率、一体化的方向发展。 十三、 燃油箱: 汽车燃油箱主要有金属油箱与塑料油箱。 汽车燃油箱传统上一直用金属制 作,如钢板燃油箱。自德国大众汽车公司、BASF 公司和 Kautex 公司于二十世纪六十 年代联合研究开发出世界第一只汽车塑料燃油箱并成功运用于保时捷以来, 由于其较传 统金属燃油箱具有更安全、 耐腐蚀和使用寿命长的特性, 适应了汽车轻量化的发展趋势,

符合汽车燃油经济性标准, 所以伴随着汽车工业的发展, 塑料燃油箱获得了较快的发展。 进入 21 世纪,欧美发达国家的汽车塑料燃油箱的使用率已达 90%。我国汽车工业中, 金属燃油箱主要应用于商用车型上(卡车、客车等),塑料燃油箱则主要应用于乘用车型 上,塑料燃油箱的使用率已达到 70%。 目前国际知名燃油箱企业主要有 INERGY、KAUTEX TEXTRON、TI AUTOMOTIVE、 VISTEON 和 YACHIYO、FTS 等,国内主要有亚普等。 在燃油箱配套市场, 由于大型整车制造企业对汽车燃油箱质量要求非常严格, 通常仅在 有限名单内选择供应商; 且大型整车制造企业倾向于选择固定的零部件供应商; 加上整 车市场的高集中度, 这导致我国汽车油箱市场份额主要集中于少数几个行业领先者。 当 前我国汽车塑料油箱行业呈现以亚普汽车为龙头、其他厂商“多强并列”的竞争格局, “多强”则是指考泰斯、英瑞杰、邦迪管路、顺荣股份和八仟代等企业。 为了适合不同汽车结构布置和满足不同批量汽车市场的需求, 依据其制造技术, 塑料燃 油箱发展为吹塑燃油箱和滚塑燃油箱两大主流产品。 滚塑燃油箱主要应用于空间大、 批 量小的商用车领域,而吹塑燃油箱主要应用于结构紧凑、批量大的乘用车领域。 当前中国已经成为世界汽车第三大市场, 随着汽车燃油经济性新标准的实施, 汽车轻量 化将成为以后一段时间汽车技术发展重点方向之一, 因此发展塑料燃油箱完全与汽车技 术前进方向吻合,塑料燃油箱的发展空间将更大。 十四、 雨刮器:雨刮器(WINDSHIELD WIPER),是指安装在挡风玻璃前的片式结构,由 电动机,减速器,四连杆机构,刮水臂心轴,刮水片总成等组成,主要作用是扫除挡风 玻璃上妨碍视线的雨雪和尘土, 同时雨刮器系统也是属于汽车电气系统的一个重要组成 部分。 汽车雨刮器分为有骨雨刮器和无骨雨刮器两种, 有骨雨刮器主要靠骨架使刮片和玻璃贴

合,在 OE 市场比较受欢迎;而无骨雨刮器则是靠一根导力条来分散压力,使刮片与玻 璃贴合,因此,无骨雨刮器在效果上略胜一筹无骨雨刮深受中国消费者喜爱,尤其在 AM 市场,大约有 80%的雨刮为无骨雨刮器。目前中国满意度比较高的无骨雨刮器品 牌主要有博世,辉门冠军,山多力,美途,法雷奥,NWB 和特瑞科(TRICO)等。 在技术方面主要是刮刷方式和雨刮片,就刮刷方式而言,目前主要有 4 种,分别为同 向刮刷,对刮,单臂可控刮刷和普通单臂刮刷 。对于雨刮片,目前大多数车辆依然采 用金属骨架与橡胶相结合的雨刮片, 这样的组合经过一段时间磨损之后, 雨刮片的性能 会严重下降,雨刮片的寿命也大大缩短。博世公司在 1999 年开发出了全球第一套无支 架连接的雨刮片,到 2004 年初,博世公司已经生产了 1 000 万支 AMroTwin 无支架 雨刮片,随后无支架雨刮片开始普及。 2013 年中国汽车保有量已超过 1.37 亿辆, 一方面, 汽车雨刮器市场受汽车市场驱动, 另一方面就是因为雨刮器的工作环境比较恶劣基本上一年一换, 并且还在逐年增长。 不 管是国内还是国外, 无论是 OE 市场还是 AM 市场, 中国汽车雨刮均由外资企业或者合 资主导。在 OE 市场,法雷奥,阿斯莫,三叶这三大企业占据优势地位,2013 年其市 场占有率合计高达 50%;在 AM 市场,除博世,法雷奥,阿斯莫等几大外资企业外, 台资的山多力,内资的胜华波也拥有一定份额。 十五、 传感器:传感器作为汽车电控系统(传感器,控制器,执行器)的信息源,可以反 映车辆的运行状态, 驾驶操控状态, 车辆控制情况等重要信息。 随着汽车技术的电子化, 集成化以及智能化, 传感器的数量和水平成为评价一个汽车控制系统的关键指标。 汽车 传感器主要分为三类:即用于动力传动系统的传感器,用于安全系统的传感器,用于提 高车辆舒适性和便利性的传感器。 从全球市场范围来看,2013 年,传感器的市场容量为 152 亿美元,在每辆汽车上的使

用量为 190 美元,而在三个主要汽车生产区(北美,日本和欧洲) ,预计在 2016 年可 以达到 240 美元,随着汽车智能化产业的进一步发展,市场还在进一步扩大。在国际 市场上,前十大传感器(MEMS-微机电系统)制造商占据了大约 91%的市场份额,德 国领先,日企分二三,美企排四五,这些都源于他们长期的技术积累,以及对市场的不 断拓展。在国内市场,由于我国国内企业起步较晚,产业水平较低,生产的传感器品种 较单一,质量低下,大多只能给一些低水平的车企进行配套,而众多大批量生产的轿车 所采用的传感器依然是一些外资或者合资的厂商所生产。 总的来讲, 我国生产传感器的 厂商并不多,仅 100 多家,多数企业为小型企业,比较知名的有东风科技,华工科技, 航天机电,上海浦成传感器;世界范围内的主要传感器制造商主要有泰科电子(TE),博 世,德尔福,英飞凌等。 目前汽车大多采用的是 MEMS(微机电系统)传感器,在技术方面,现在的传感器开 发的重点在于低成本和可靠性上面, 未来新的技术传感器主要聚焦于如何提高传动系统 效率上 。博世目前能提供各种微机电技术传感器,主要产品线是加速度传感器,角速 度传感器(陀螺仪) ,压力传感器和流量传感器,此外博世还在在研究红外线传感器。 作为 MEMS 加速度和压力传感器供应商, 飞思卡尔目前的最新技术着重于提高车用传 感器对外部环境过应力的兼容性,更小封装,以帮助消费者降低成本,提高总体应用性 能。传感器技术研发的一个关键是如何在严格的排放标准下提供一个优质的解决方案, 同时减小尺寸和质量,提升灵敏度和可靠性。 十六、 车灯:据国际汽车市场调研公司 IHS Automotive 公布的数据显示:2013 年,全 球汽车销售总量达到 8284 万辆, 并保持每年 3-4%的增长速度, 预计今年将达到 8500 万辆,2018 年有望突破 1 亿辆。中国市场 2013 年产销 2211 万辆和 2198 万辆,连 续五年蝉联全球第一。如果按目前的增长速度,到 2018 年中国汽车产销会超过 3000

万辆。随着全球整车业产需的增加,必然会带动下游零部件产业的发展。 作为汽车的重要组成部分-车灯,2013 年国内配套市场已突破 250 亿元,预计 2015 年将达到 350 亿元以上。就市场份额来看,由于一些外资或合资整车厂在车灯配套体 系中都有比较稳定的系统内供应商,如日系车供应商有小糸、斯坦雷等,欧系车供应商 有海拉、玛涅蒂玛瑞利集团等,韩系车供应商有三立、摩比斯等。所以在中高端乘用车 领域, 基本被这些外资和合资企业所垄断。 本土大部分车灯企业由于受技术和配套环境 的影响,其客户主要集中在商用车和低端乘用车领域。 国内车灯企业布局主要围绕着整车厂较为集中的几个区域。 华东地区:上海小糸、帝宝、大茂伟瑞柯、宁波史丹利、星宇等。 华南地区:广州小糸、斯坦雷、福州小糸大亿、南宁瞭望等。 中西部地区:湖北法雷奥、重庆小糸、东风三立等。 华北地区:北京海拉、北京三立、烟台三立等。 东北地区:长春海拉、东光瑞宝、锦祥照明(ZKW)等。 目前华东、华北地区产量各占到 30%左右,不过最近几年越来越多的整车企业西进扩 产,很多车灯企业也紧随其后,那么这一地区的车灯产量也会大幅度提升。 从最早的乙炔气灯历经几代发展到现在的 LED 灯,由于成本、技术、需求等原因,国 内配套市场 LED 灯装配率还不是很高,不过它的优点已得到很多车企和用户的认可, 车灯 LED 化是大势所趋。在这一趋势下,目前几乎所有知名车灯企业都已涉足该产品 技术领域。国际上比较有优势的 LED 灯企有飞利浦、欧司朗、科锐(Cree) 、通用电气 (GE)等,占全球 50%以上的市场份额。 另外, 随着汽车与互联网、 电子技术融合速度越来越快, 车灯的智能化程度也越来越高, 比如可以在 LED 大灯内装有侦测雷达、控制电脑等,可以自动感应前方光源,调节亮

度。 为此许多知名车灯企业在全球范围内展开广泛的合资合作, 如海拉与斯坦雷在澳大 利亚合资建厂,市光与法雷奥建立全球联盟,大亿与小糸合资建厂,三立与海拉在斯洛 伐克合资建厂等。如若不寻找新的出路,一些中小型车灯企业的发展空间会越来越小。 十七、 蓄电池:铅酸蓄电池主要用于四大领域:一是汽车启动电池;二是电动自行车动力 电池;三是储备电池;四是新能源汽车中的弱混合动力汽车电池,四大领域合计需求量 占生产总量的 90%以上,其中电动自行车电池需求量位居首位,其次是汽车电池。 目前全球汽车电池配套和售后市场基本是一家独大, 美国江森控股的电池业务占了全球 市场的 30%份额,几乎垄断了整个欧系车市场,包括欧洲、南美、非洲等地区。其次 是埃克塞德(EXIDE)约占 15%,日本汤浅(GS-YUASA)也占了 8%。 得益于中国汽车、 电动自行车等行业的快速发展, 我国的铅酸蓄电池一直保持旺盛的需 求,目前总产量占全球的总产量的 1/3 左右,并保持 2 位数的增长优势,尤其是电动 自行车电池方面,增长明显,一些国内企业如天能、超威等几乎占据整个中国市场。汽 车电池方面如风帆、 骆驼等本土企业, 在国内中低端乘用车和商用车领域也占据主导地 位,其市场份额已超过外资品牌。 自 11 年,环保部、发改委、工信部等部门相继出台了一系列政策和措施,经过行业整 顿,计划将国内近 2000 家铅酸电池企业缩减到 300 家左右,淘汰掉落后的企业或落 后产能。12 年行业准入政策的实施,提高了准入门槛,这将有利于提高现有企业的竞 争力,促进国内铅酸电池行业的良性发展。 十八、 制动系统: 制动系统是汽车最重要的两个安全系统之一, 也是衡量汽车整体性能高 低的主要标准。最近十几年,在安全性越来越受重视的前提下,制动系统中,许多新的 产品、技术被研发和应用,传统的机械式制动早已被淘汰,液压式、气压式制动也逐渐 会被电磁式制动所取代,尤其是线控制动(BBW)的出现,彻底改变了制动器的操作

机理,将制动系统的研究引入到一个全新的领域。 制动器是制动系统中最重要的部件, 目前, 汽车制动器几乎都是通过摩擦的方式来提供 制动力,主要有鼓式和盘式两大类,鼓式制动器主要用于商用车上,目前应用较多是的 气压领从蹄式制动器, 它所带的辅助装置中的自动调整臂是当前发展的热点。 盘式制动 器多用于乘用车上,浮钳式制动器是目前市场的主流。不过最近几年,气压盘式制动器 也一些客货车上也得到了推广和应用,尤其是双盘式制动器是这一领域研究的重点。 国际市场方面,汽车工业发达的欧美日地区,经过前期的行业整合、重组,形成了一些 大规模的生产厂家,比如欧洲有大陆集团、布雷博、克诺尔、威伯科、泛博(前博世集 团制动事业部)等不足 10 家,美国有天合(被采埃孚收购) 、美驰、德尔福(被京西 重工收购)等,日本有爱德克斯、日立、日信、曙光、日清纺等。这些知名企业无一不 是系统和模块化产品供应商, 且与整车厂长期保持稳定的配套和合作关系, 全球前装市 场占有率达到 75%以上。 目前中国制动器市场正处于一个整合期, 无论是外资品牌还是本土企业, 都不断的通过 各种方式来扩大市场份额。国内制动器厂家大概有 40 家左右,据预测,通过一个时期 的整合后, 将有一半企业会被收购或淘汰。 另外, 就销量而言, 合资品牌销量占到 75%, 较知名的有上汽制动器、南方天合、天合富奥、卢卡斯伟利达廊重等。本土企业产品市 场多集中在商用车和部分乘用车上,比如元丰、万向钱潮、万安、恒丰等以商用车配套 为主,亚太机电、东光奥威、中博、伯特利等以乘用车配套为主。 总体来看,汽车制动器市场的发展主要呈现以下几种趋势: 1.轻量化、绿色、环保的理念,要求在材料和工艺方面要有所突破。比如布雷博推出的 轻型制动盘, 其采用的是铸铁基体和钢质基座, 该产品可以使整车重量减少 4-8 公斤。 另外还有卡钳,传统的多为球铁或灰铁材质,现在很多企业推出了铝质卡钳。

2.系统化、模块化产品需求增多。一些整车厂为了降低生产成本,简化汽车制造工艺, 节省装配时间,逐渐减少供应层次,会重点开发一些能够提供模块化产品的供应商。如 上海通用,将全车分为 18 个模块,每个模块基本都是由一家企业供货。制动系统包含 很多重要部件,制动器只是其中之一,单一的产品结构在未来市场竞争中上优势不大。 3.电子制动和电子控制技术是目前和未来研究的重点。 随着电子和大规模集成电路的发 展,汽车制动系统的形式也在发生着变化。前面提到的线控制动(BBW) ,因为是全电 制动,不仅可以省掉很多管路和传感器,还能提高制动响应速度,结合一些辅助控制系 统,将会达到理想的制动效果。不过这一产品的推广首先要解决的是驱动能源问题,目 前只是在一些电动汽车或混和动力汽车上使用。电子控制技术主要是往扩大控制范围、 增加控制功能,以期实现精确控制的方向发展。 十九、 钢圈:车轮是汽车的重要的安全部件,不但承载着整个车身的重量,而且对整车性 能的发挥起着至关重要的作用。最近十几年,随着减能、节排的呼声越来越高,传统的 汽车钢铁材料正面临替代材料的严峻挑战。最突出的就是铝车轮的出现,上世纪 80 年 代, 整个车轮市场, 钢轮的占有率达到 90%以上, 但到本世纪初, 已下滑到不足 40%, 尤其是在乘用车领域下降幅度更大。 “替代品”的快速渗透,给钢轮企业带来了巨大的 生存压力。 在诸多不利因素的促使下,使整个钢轮行业的整合速度进一步加快,短短几年,该行业 出现多起重大并购案,如 Iochpe-Maxion 收购北美最大的车轮供应商: Hayes Lemmerz,Mefro 收购 Michelin Wheel 等。钢轮企业为了巩固地位和争夺市场,还 曾成立过行业跨洲际联盟,联盟的合作领域比较广,主要是在技术和市场层面,也有些 公司还产生过资本纽带关系。 铝车轮只所以能够被广泛认可, 性能、重量、外观等是主要因素。不过最近几年,在

一些钢铁企业的协助下,一些新的钢铁材料不断被研制成功,如:微合金钢 HSLA,双 相钢(DP)和贝氏体钢(Bainitic Steel)等,高强度和先进高强度钢种成功开发并逐步应用 到制造车轮。为车轮减轻重量和更加大胆的款式设计创造了必要的条件。另外,一些先 进的生产工艺、技术如旋压工艺,无内胎滚型车轮技术也不断得到推广和应用。在外观 方面,也出现众多颠覆式的设计,在款式上并不比不比铝轮少。 目前中国汽车市场, 乘用车领域仍以铝车轮为主, 不过也有部分合资整车厂传出将逐步 提高乘用车钢轮的装配率。另外,在商用车领域,中国情况比较特殊,几乎 100%都是 使用钢轮。中国钢轮产业虽然在某些技术方面还与国外有些差距,但具有地域、成本等 方面的优势,所以整体上,一些本土企业还是具有很大竞争力的,国内市场占有率方面 也基本以这些本土企业为主。另外,中国钢轮在国际上也有很高知名度,中国俨然成为 世界上重要的钢轮生产国和出口国。 二十、 座椅: 汽车座椅是提供成员乘坐且有完整装饰并与车辆构为一体或分体的乘坐设施。 它包括单独座椅和长条座椅。 在组成包括座椅金属零部件和外饰材料, 金属件包括滑轨、 调角器、升降器、弹簧等。外饰材料主要由发泡和织物材料等构成。另外,有些电动座 椅还包括高度调节电机、滑动电机、控制开关、加热器等。 国际市场方面,全球汽车座椅基本分为两大阵营,其一是四家日本企业,其二是五家欧 美企业,韩国的 DYMOS 主要与 Lear 和 Visteon 合作,可以算是欧美阵营。十大座椅 厂家占据世界汽车座椅 95%的市场份额。四家日本企业主要供应日本厂家,除丰田纺 织外,TS、NHK SPRING、TACHI-S 的客户全部是日本企业,几乎没有其他客户。五 家欧美企业中,Magna、Lear 是以北美厂家为核心客户,FAURECIA 以法德企业为核 心客户。JC 则是全球分布最广泛的。 国内市场方面,国内的汽车座椅几乎全被几家外资和合资企业所掌控。如,江森自控、

延锋江森、李尔中国等,这三家企业(含其合资公司)约占中国 60%的市场份额。还 有一些全球著名的汽车座椅企业如佛吉亚、 麦格纳、 丰田纺织等看好中国汽车产业巨大 的发展空间,也看到了一些本土汽车厂的成长潜力,通过在华设立独资或合资企业,除 服务于其全球传统客户外, 还瞄准了中国自主品牌整车厂, 并逐步控制了中国的汽车座 椅总成市场, 形成了垄断竞争的局面。 中国本土企业平均规模较小、 整体装备水平落后、 技术创新层次低,所以在竞争中很难得着整车企业的支持。在这种背景下,中国本土汽 车座椅企业更多地是活跃在二级或三级配套市场,进入一级配套市场的较少。 中国汽车产业近几年快速发展,未来一段时期还将稳步发展,这对座椅有大量的需求, 因此乘用车座椅行业未来仍有巨大的发展空间。就发展趋势来看,合资趋势明显,未来 的本土企业将会逐步与外资企业合资合作,纯粹的本土企业将会消失。另外,中国未来 的乘用车座椅行业将会出现整车企业培养多个供应商、 自主品牌产品供应市场竞争激烈、 外资企业降价竞争、本土企业逐步与外资合并等的发展趋势。 以下是国内外一些知名的汽车座椅供应商。 二十一、 汽车拉索又称汽车拉线,主要钢丝、胶管、球头扣具等组成,在汽车内部用于

部件间的操纵衔接。按使用部位一般可分为换挡拉索、油门拉索、离合器拉索、制动拉 索、天窗拉索、加油盖拉索等。拉索两头有专门的扣具对应不同的车型,同类别的拉索 主要用长度和球头扣具来区分车型。 以每辆车拉索装配数 10 根计算,2013 年,全球汽车产量 8738 万辆,那么拉索需求 量为 8 亿多根。虽需求量大,但由于该产品附加值不高,利润空间小,所以专业生产 企业相对较少。 日本的海德世 (HI-LEX) , 可以说是一家独大。 此外, 如德韧 (DURA) 、 康斯博格(Kongsberg) 、日本中央发条(CHKK) 、西尔勒(Sila)等,也是重要的拉 索供应商, 不过拉索在其产品结构中所占比例不大。 还有一些企业生产的拉索是配套他

们的其他产品(如换挡机构)一起销售。另外,由于大部分知名供应商客户关系比较稳 定,所以整个国际市场不会出现较为激烈的竞争局面。 中国汽车 OE 和 AM 市场拉索需求量在 3 亿多根,合资企业海德世集团在国内产量达 到 1 亿根左右,几乎占据整个配套市场的一半,本土企业中产量达到 1000 万根的有 10 家左右,其中配套市场有宁波高发、鹏程拉索等,其余大部分是做汽车售后市场和 摩托车市场,主要是价格获取订单,利润较低。从地域分布来看,外资、合资企业主要 集中在重庆、广东、上海、吉辽地区等,本土企业以宁波、河北部分地区较多。配套情 况来看,商用车市场基本都是本土企业配套,外资、合资企业占据乘用车大部分市场份 额 二十二、

汽车零部件供应商 分类归类.xlsx


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