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SUV车型对比


梦断跑胎 奥迪 Q7 3.6 撰文:陈富有 尽管 Q7 是一部长超过 5 米的大车,轴距 3 米有余,车重 2.23 吨,存在越野的诸多不利因素,但在底盘、悬挂 等的设计上,Q7 却具备越野的良好底子。240mm 的离地间隙,最大涉水深度有 535mm,最大持续攀爬坡度达到 31°,比许多城市 SUV 厉害很多的。 进山的头段路,Q7 显得异常轻松,路面有积水,有坑洼,不过,Q7

那 275mm 超宽的四条轮胎,压路机的履带一 样平稳,俨然不把小坑小水放在眼里,泰然自若。唯有悬挂表现比较硬朗,舒适性略欠。我调出 MMI 系统,把 悬挂硬度减弱设定到最舒适状态,屁股感觉好了不少,不过还不是预想的舒适状态。 继续往山里深入,路面逐渐变得松软。Q7 也渐渐变得偶尔有点摇摆不定,轮胎滑移有点超出意料。Q7 配用了扁 平率达 45 的跑车胎,这在 15 部越野车中绝无仅有,花纹浅,公路性能优越,但一点也不适合越野。现在,一 遇到较松软的泥路,抓地力显著下降。好在 Q7 有响应极快的 Quattro 四驱系统,不致于在此就搁浅。 Q7 的 Quattro 四驱,内核是大家熟知的 Torsen 中央差速器,是完全的机械机构。它利用涡轮和蜗杆单向传力 的特殊性,自动对打滑车轮进行锁止。正常行驶状态下,Q7 会将发动机扭矩以 42:58 的比例分配到前后轴。 而在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路上,当轮胎打滑的时候,Quattro 能够为前、后轴分别提供从 65:35 到 15:85 的扭矩分配。并且,当某一车轮开始空转时,Q7 的 EDL 电子差速锁,也会自动通过适当的制动力进 行锁止车轮。 因此,尽管有点步履蹒跚,但走完整段路程,Q7 并没有遇到什么麻烦。而且,对于一些 20cm 多高的坎,很多 车受制于离地间隙,根本不敢尝试,Q7 却善于应付。我们把它设定到举升模式,离地间隙顿时涨到 240mm。3.6 升发动机,也根本用不到十分力气,在 1800rpm 时,低吼一声就勇敢地骑了上去,撇下一大帮城市 SUV 原地打 转。 或许,如此勇敢的表现让我们有点得意忘形,竟把它开进了路边超过 30 多厘米的深沟里,左边两轮搁在沟中, 右边两轮还在路上,车子大幅倾斜着。 好在 Q7 离地间隙高, 车底还没有触碰到路肩。 我尝试着试图向前开上路, 没想到沟里的泥巴加路肩砂土,成了轮胎打滑的润滑剂。轻轻加油,在路面上的两轮时转时不转,看得出,EDL 电子差速锁和 Torsen 差速锁都在努力工作,既要钳制住车轮打滑,又要分配更多的扭力给路面的车轮,很吃力 的样子。无奈左边两轮附着力太低,Torsen 差速锁尽管是世界上最可靠的差速锁,但它不能 100%锁止,在右 边两轮的推进下,车子保持原姿势沿着泥沟向前推进,没有丝毫攀上来的迹象。 那就后退吧,尽管方法尝试了不少,景况并没有什么改变。每个同事都在说,如果,Q7 能换上一套全地形轮胎, 靠自己出来的可能性就大很多了。 针锋论 四驱车不等于越野车 我是四驱的,我有 Quottro 系统,我还可以升高底盘。对,当 Q7 滑入路边的小水沟时,它却用尽了它有的本事, 但一切都无济于事。看看 Q7 的轮胎吧!人字形的跑车胎,来到泥地上根本没有抓地力,把方向盘拐回正路,一 加油门,车又滑向前面,一次又一次,连一个 40cm 的泥坎都上不来。没有办法,出动我们的豪华救援车雷克萨 斯 LX570,绳索套上,轻轻地一带油门,终于 Q7 骑上了正路。

四驱车不等于越野车,即使越野车,没有好的越野轮胎,最好也不要越野。所以,我自问,为什么更多人选择 了像 Q7 一样的 SUV?公路上,这些车很威猛,很有强悍越野的形象,但其实跟那些真正的越野车,却有着天壤 之别的。看来,他们其实都不想真正去越野。 萧恩 规格表 发动机 V 型 6 缸 24 气门 汽油直喷 排量 3,597c.c. 最大马力 280bhp/6,200rpm 峰值扭力 36.7kgm/2,500-5,000rpm 布置 前置发动机,全时驱动 变速箱 6 前速手/自一体变速箱 悬挂 (前)双叉臂式 (后)多连杆式 转向 齿轮齿条式,带助力 制动 (前)通风碟式(后)碟式 长×宽×高 5,086×1,983×1,737mm 轴距 3,002mm 离地间隙 接近角 离去角 239.8mm 24° 25.4° 24°

纵向通过角

车重 2,235kg 轮胎 固特异 275/45R20

钢铁侠 宝马 X5 3.0i 撰文:陈富有 X5 已经进化到了第二代,同时进化的,当然还有它的那套 xDrive 恒时四驱。勿庸置疑,新 X5 是公路强者、弯 道好手,但在越野实力上,到底有多大提升?我们仍很关心。毕竟,从豪华 SUV 受追捧热度看来,由 X5 最先创 造的运动休闲概念,要想继续再造辉煌,一定的越野实力很有必要的。 昨晚的一场大雨,真得感谢老天。山林更绿,空气更纯,难得的一次健康养生之旅呢。而且,路面泥泞,到处 是积水坑洼,正给了我们考验 X5 的机会。不过,外围山路路面够硬,对 X5 来说,难度不大,尽管刚开始我还 小心翼翼,尽量避免车轮走不知深浅的积水,后来发现 X5 其实一点也不赢弱,湿滑路面上偶尔出现小小飘摆, 随后就在其它车轮的推动下,继续预定路线行驶,无需我依靠车速冲过积水。慢慢地我变得大胆很多,专找有 积水地方淌,X5 良好的动力分配和反应灵敏的四驱,显得很有实力。

X5 的 xDrive 系统,在前后轴之间有电控液压离合器,通常情况下,按照 40∶60 的比例来分配前后驱动力,路 况变化时,xDrive 系统会自动在 0:100 之间调整。相比上代明显的以后驱为主且调节范围有限的设计,新 X5 的确改进了不少。而且新 X5 的 xDrive 系统提高了响应速度,可以在 1 秒内及时调整前后扭力。如此看来,X5 面对泥泞、积水、陡坡等难度不大的情况,都能有效应对也不难理解。而且,在整段山路上,X5 优越的车架刚 性和安全感给我留下深刻印象。 X5 车身是承载式结构、无大梁设计,配前双叉臂,后多连杆悬挂。这样的设计,更多是取自 5 系轿车的舒适及 操控性偏向,但在 X5 上,变得十分刚强,更像是一种越野硬派做法。悬挂硬朗,车架结实,座椅和方向盘上都 能感到阵阵直接的路面冲击,谈不上舒适,给人的安全感就很强烈,一副钢铁之躯造就的可靠安全。 当然,我明白,这对于越野可能没有太大帮助,包括它那比较普通的越野角度、离地间隙等,这是硬汉的软肋。 但当 X5 的一个车轮从一个泥坑中最终挺出来的时候,我还是为它能有一定的脱困能力感到欣慰。那是一个不大 的泥坑,右前轮探进去后没了三分之一,随即我就感觉到了一阵打滑。X5 有 ADB-X 限滑差速系统,是利用刹车 力来达到锁止打滑车轮的目的,但在此刻,它的锁止力度不够强势,它更多是用来在弯道和冰雪路面修正行车 轨迹的。我只有停下来,转动一点方向,慢点加油,依靠其它三个车轮仅有的抓地力,尝试着运气,尽管右前 轮还不时有打滑,但可能选择的方向难度略低了些,最终还是顺利脱离困境。不否认,ADB-X 还是有一定作用 的,是它让其它车轮得到更大驱动力的。 宝马在设计第一代 X5 时,已并购了路虎,也因此获得许多 Off-Road 技术,宝马只撷取了软件部分、后空气弹 簧减震设计,还有 HDC 陡坡缓降,用在 X5 上,不过,经过对新代 X5 的完善和修正,现在来说,对付长途旅行 可能遇到的困难就简单多了。 针锋论 强敌环伺 该如何评价宝马新 X5 呢?一部重心升高了的大宝马?这未免太过武断了。可是,当我们看到在新 X5 的周围, 站着 Cayenne、Q7、MDX 和 FX45 等等对手的时候,我们真的已经很难再想象当年第一代 X5 所创造的,堪称辉煌 的功业。从这个角度来讲,我不得不说,新 X5 的进步真的不是很大,不论是它的外型还是在工程机械方面,唯 独让人喜欢的是中控台下面那根很科幻的挡杆。当然,我不排除这是对它的苛求,但谁叫它曾经是行内的老大 呢。 陈川 规格表 发动机 直列 6 缸 24 气门 排量 2,996c.c. 最大马力 258bhp/6,600rpm 峰值扭力 30.6kgm/2,500rpm 布置 前置发动机,四轮驱动 变速箱 6 前速手/自一体变速箱 悬挂 (前)双叉臂式 (后)多连杆式

转向 齿轮齿条式,带助力 制动 (前)通风碟式(后)碟式 长×宽×高 4,859×1,933×1,766mm 轴距 2,933mm 离地间隙 接近角 离去角 180mm 25° 20° -11m

纵向通过角 最小转弯直径

车重 2,125kg 轮胎 马牌 255/55R18

全面发展 斯巴鲁森林人 撰文:陈富有 多年来,斯巴鲁通过 WRC 的险峻地势、复杂路况、不同的气候条件来检验赛车性能,并将不断改进和提升的核 心技术,应用于斯巴鲁汽车上,对于新森林人,便是这些技术的最新受益者。斯巴鲁称,这一代森林人不再是 介于 SUV 和 Wagon 之间的 Crossover 车型,是真正按照 SUV 理念开发出来的。 的确,森林人的底盘是脱胎换骨式的,他的底盘来自新翼豹,采用前麦花臣,后双叉臂设计,独创的环形车身 采用了高拉力钢材料,车身刚性比上代有所增加,后悬挂还增加了副车架,悬挂布置更自由。在升程上,要比 老款增加了 10mm,SUV 的特点更明了。 在颠颠簸簸的山间小路上,我们确实能感到一部 SUV 带来的好处。乘坐足够舒适,面对突如其来的坑洼,长行 程悬挂带来更多缓冲空间,减少了大部分路面冲击。而车身在行走时的扎实程度,也让人刮目相看,相比上代 有很大提升。只是操控感较强的方向,在烂路上的反馈过多,有些震手。 斯巴鲁的精髓: 2.0 升 Boxer 发动机, 可以为森林人带来超低重心, AWD 底盘在车身平衡方面,也有着先天优势, 在中间一段比较干燥的砂质路面上,可以风驰电掣般地以高速杀过,或许是这些 SUV 中最快的一个,轿车般的 驾驶感,犹显灵活,虽然路面附着力不是很大,但森林人过弯极限够高,有时候,渐进的后尾滑移还会帮助我 摆正出弯方向,很有玩乐味道。不过,这些拉力优势,并不能帮助森林人在越野方面出色。一旦深入山中,较 大坑洼加上长长的积水,我们就只能小心翼翼开着森林人寻找最佳绕行路线通过。如果速度稍快,飘摆难免, 如果碰到打滑时碰巧速度又快那可不是好玩的,旁边不是深沟就是鱼塘,投奔谁都不是好事。我只好尽量放慢 车速,但问题随之又来了,碰到积水湿滑地方,速度太慢又容易中招,毕竟森林人黏液耦合锁止的四驱应对打 滑的能力有限,往往在车轮打滑几圈之后才起作用,才勉强从困境中爬出来,有时候,还得倒车出去,重新寻 路。可以说,在这泥泞路段,森林人驾驶起来可并不轻松。或许,森林人的优势体现在了多功能方面,而不是 越野,尽管它的底盘离地间隙够高,达 215mm。我想,除了差速锁止装置略弱外,还有一点最重要,那就是越 野车发动机低速高扭的特点,在 2.0 森林人身上难以实现,如果换做 2.5 升涡轮增压版森林人,情况还是会好

很多的。当然,这些因素并不是因为森林人本身的技术屏障,而是斯巴鲁汽车一贯风格,它将设计重点放在了 速度和操控上。 针锋论 真正 SUV 说实话,这一代的森林人,才算是真正意义上的 SUV。这一点不光体现在它更加高大的身形和更大的离地间隙 上,更因为车厂在开发之初便按照 SUV 的种种要求去设计新车的车身结构、悬挂设定以及重量分配等等细节。 所以,新一代的森林人的悬挂行程更长、车厢中的座椅位置也更高,很多人,包括我在内,都觉得它开起来缺 少了点斯巴鲁的味道,如果你有这种感觉,那就对了,因为它是一部真正的 SUV。 宋海涛 规格表 发动机 水平对置 4 缸 16 气门 排量 1,994c.c. 最大马力 150bhp/6,000rpm 峰值扭力 20.0kgm/3,200rpm 布置 前置发动机,四轮驱动 变速箱 4 前速自动变速箱 悬挂 (前)麦花臣式 (后)双叉臂式 转向 齿轮齿条式,带助力 制动 (前)通风碟式(后)碟式 长×宽×高 4,560×1,780×1,700mm 轴距 2,615mm 轮距 (前)1530mm(后)1530mm 油箱容积 60L 离地间隙 接近角 离去角 通过角 215mm 25° 23° --

车重 1495kg 轮胎 横滨 225/55R17

勇敢拓界 东风悦达起亚狮跑 撰文:陈富有

狮跑上市前,东风悦达起亚特意举办了足迹遍及川藏、雪域高原及大西北的“狮跑拓界之旅”活动。为期一个 月、行程上万里,7 辆狮跑表现出色,不但考验了其可靠性,也说明了狮跑还是完全胜任长途跋涉的。 不过,今天我们要走的路,有些地方根本不能叫路,要从这里跨过去,没有点四驱的过硬本领,那就只有被别 的车拖拉过去的份了。狮跑能行吗?看它精干的外形,较短的前后悬营造的 28.1 度接近角和 29.3 度的离去角, 第一印象给人野外适应能力尚算不错的信息。 新狮跑搭载一台 2.7 升 V6 发动机,调校比较偏重低转速时扭矩的输出,中段力量持续稳定,高转后尽管有衰弱 迹象,不过在越野时就用不着了,姑且不论。因此,油门不用很大,狮跑就可以轻松朝上山的路上进发。上山 路面上,有少许积水和密密麻麻的小弹坑,这并没有给我的驾驶带来麻烦。低速通过这段路时,悬挂频繁的大 幅伸缩,给座椅上的我们很大冲击,强度之大,人似乎都有被震散架的可能,还好狮跑车身也够结实,一路下 来听不到车架因扭曲而发响声音。不过,狮跑的悬挂偏硬,吸收震动能力有限,有时候干脆将震动直接转化为 剧烈的跳跃传给车身,舒适性欠佳。此时,平时准确性很好的方向也有点变化了,于是赶紧踩住刹车以更低的 速度前行。 坎有点高不怕,狮跑发动机动力足,积水也不怕,狮跑轮胎排水性能也不错,但随着路面上泥浆路段越来越多, 狮跑就有点难以应付了。行进中不时有轮胎滑转,或者侧滑出现,这让我对路线的选择更谨慎起来。狮跑的四 驱是实时四驱,前后轴之间用液力耦合器连接,在附着力良好路面上,发动机动力只传递给前轴,也就是平时 用前轮驱动。只有在湿地、冰雪、泥沙等路面有打滑情况出现时,狮跑才会及时连接四驱,把动力传递给后轴, 让车子行驶更加稳定。 这是很多城市 SUV 的共同特性吧,为了平时更加省油,选用实时四驱,还兼顾一些野外需求。只是狮跑还有点 不一样,它另外增设了一个分动器锁止功能,也就是根据路况,驾驶者可以手动锁止分动器,这样前、后轴就 平分发动机输出的动力,适应能力更强一些。我按下仪表台上的 4WD Lock 按键,把前后轴锁定在一起,这一功 能在车速 40km/h 之下起作用,继续驱车前行。 路过一些泥泞时,车子横摆的情况就减轻了很多,不过车轮打滑还是不时出现,无论如何,现在四驱的效果还 是够显然。一路下来,狮跑还是能挣脱一些看上去比较困难的烂路的阻挡,这似乎与一些城市 SUV 划清了界线。 当然,对于双轮打滑甚至靠单轮走出困境的难题,我们也没有让狮跑尝试,毕竟,它的四驱能力有限。何况这 样的越野能力,已经超出了我们对城市 SUV 的期望。 针锋论 定价胜于越野 与大多数城市 SUV 相同,狮跑用的是最初级的入门四驱,再加上仅为 185mm 的最小离地间隙,越野能力的高低 也就明摆在那里了,可它最便宜的四驱型号只是索价 19 万不到,是我们这次越野王比试中最便宜的,价格甚至 比小半号的四驱逍客还要低,看到这里我想大家都不会再介意它较弱的越野能力了,毕竟实惠才是硬道理啊! 撰文:张翼

规格表 发动机 V 型 6 缸 24 气门 排量 3,597c.c.

最大马力 175bhp/6,000rpm 峰值扭力 24.3kgm/4,500rpm 布置 前置发动机,全时驱动 变速箱 5 前速自动变速箱 悬挂 (前)麦花臣式 (后)双连杆式 转向 齿轮齿条式,带助力 制动 (前)碟式(后)碟式 长×宽×高 4,350×1,840×1,730mm 轴距 2,630mm 离地间隙 接近角 离去角 侧倾角 185mm 28.1° 29.3° 18.8°

车重 1,436kg 轮胎 锦湖 215/65R16

我非此道人 英菲尼迪 FX45 撰文:宋海涛 影响一部车越野能力的强弱,无非是车架结构、悬挂设定、四驱模式,以及各种电子辅助设备。如果从这些方 面看,英菲尼迪似乎一开始就将 FX45 的公路能力放在了首位,而将 SUV 需要兼具的越野能力抛到了九霄云外。 从外形上看,FX45 拥有低矮如同跑车般的车顶弧线和行程极短的悬挂行程设定,而从数据上来看,193mm 的最 小离地间隙、28.5°的接近角和 21.2°的离去角,在配合不可调节高度的独立悬挂,似乎也正印证了文章开头 的判断:它的越野性能只属一般。 在凤凰山中实际的行驶感觉也是如此, 4.5 升 V8 发动机采用了 CVTC 可变式阀门正时控制系统,最大马力 328ps/6,000rpm,峰值扭力 45.6kgm/4,000rpm,发动机的转速攀升很快,特别是超过 3,500rpm,就会很兴奋的 向红区进发,之后顺畅的升高一挡,跑起来很轻松,但相比较之下,在实际越野时更需要的低转扭力,这台发 动机表现得并不出彩,即便是爬上一个不算太陡的坡,也要将转速踩到三千多转。所搭配的变速器也是普通的 五前速手自一体,没有为越野特别设计高低挡。 硬邦邦的悬挂并不适合于在碎石路面上快跑,虽然车厢隔音效果不俗,但频密的震动像是没有经过任何过滤一 样的传入到车厢内,并通过硬邦邦的座椅传递到你的坐骨神经。过短的悬挂行程在炮弹坑路段时,根本无法将 轮胎压向路面,同时我还要担心过于扁平的轮胎被凸起的石头尖角刺破,所选用的 265/50R20 规格的固特异轮 胎,是属于公路用型号,在湿滑的泥泞路面上缺乏抓地力,稍微多加一点油,轮胎便开始空转,在一些较急的 弯中,我甚至能够感觉到车尾有较大的外甩动作,同时在一些车辙较深的地方,很容易便会脱离既定的行车路

线,车身会出现明显的横滑。虽然 FX45 采用的是日产 ATTESA E-TS 四轮驱动系统,并以电脑监察和控制,将 发动机扭力以最适合比例分配到前后轴,其调控比例也可以从 50:50 到 0:100,并设有供驾驶者选择的锁定模 式,但在越野路面抓地性极差的大直径公路用轮胎却成了限制四驱系统发挥的瓶颈,同时由于这套四驱系统仅 仅是将扭矩分配到前后车轴,而对车轮没有单独控制功能,所以一但 FX 陷入到一些特殊状况下,便很难从容脱 身。 在测试临近结束的时候,由于路边茅草掩盖了真实路况,致使我对路况的判断出现了一些偏差,最终导致 FX45 的半边车身陷入到沟壑当中,两个轮胎悬空,此时如果换做是吉普牧马人或是丰田 FJ ,挂上 4L 挡,锁合差速 锁,应该很轻松地走出险境,但 FX45 却束手无策,只能等待其它车辆的救援,最后还是依靠雷克萨斯 LX570 将 其拖了出来。看来 FX45 真的不适合用来越野,因为它天生是个“公路狂”。 针峰论 力大使不出 英菲尼迪 FX45 在此次的越野王大集合中,相信没谁会怀疑 FX45 在动力上的强劲。然而,在比拼过程中 FX 发生的陷车意外, 明白无误地告诉我们,在野外的环境下,发动机的马力、扭力优势和它的通过性能决不会划上等号。所以,在 选购 SUV 的时候,千万想清楚,你追求的到底是什么?如果纯粹是为了摆谱的话,那就买部像林肯领航员或者 凯迪拉克凯雷德那样的 fullsize SUV 吧,而如果是要跑得快,那我建议你还是买部跑车好了,如果一定要选 FX45,请别开快车,尤其是过弯的时候,切忌。 陈川 规格表 发动机 排量 V 型 8 缸 32 气门 4,494c.c. 328ps/6,000rpm 45.6kgm/4,000rpm

最大马力 峰值扭力 布置 变速器 悬挂

前置发动机、全时四驱 5 前速手自一体 (前)麦花臣式(后)多连杆式

长×宽×高 4,820×1,925×1,670mm 轴距 2,850mm 1,590/1,640mm 193mm 28.5° 21.2° -12m

前/后轮距 离地间隙 接近角 离去角

纵向通过角 回旋直径

车重 轮胎

2,120kg 固特异 265/50R20 HT

丛林巨象 雷克萨斯 LX570 撰文:宋海涛 这部 LX570 可是大有来头,它的上代同胞兄弟——丰田 LC100,曾经夺得过《汽车与你》第一届越野王的冠军, 系出名门之后的它,这次自然也是瞄准了冠军而来。其实丰田的 LC 系列一直是日本硬派越野四驱车的佼佼者, 而雷克萨斯的 LX570 与丰田的 LC200 在本质上基本是同一部车,只是前者更豪华,发动机排气量更大,并且多 了一套 AHC 底盘升降系统。所以从某些方面看,LX570 的越野性能甚至会比 LC200 更强,当然,驾驶者的技术 才是最重要的。 在本次越野王的所有 15 辆 SUV 中,LX570 无论是在车身尺寸、发动机排量、马力与扭力、技术与装备上都保持 着最高级别。在凤凰山崎岖不平的复杂路面上,LX570 如履平地,5.7 升的 V8 发动机,比老款的排气量足足加 大了 1 升,最大马力和峰值扭力也暴涨至 367ps/5,600rpm 和 54.1kgm/3,200rpm,更为弥足珍贵的是,在低至 1,800rpm 时,便有超过 43kgm 的扭力输出了,这种低转大扭力的特性,非常适合越野需求。在同一个陡坡以 1 挡爬坡,发动机的转速甚至没有超过 1500rpm,是这次测试当中发动机转速最低的。 庞大而沉重的车身在只有一条车道的路上并不显得笨重,在某些极窄的山口,LX570 的车头和右侧装备的摄像 头通过中央 LCD 屏清晰的显示了前方和车身侧面的路况,对于一个人单车野外探险来说,这是再好不过的装备 了。跑在凤凰山上,它的方向很轻,但不失路感,四条邓禄普 285/60R18 的全路况胎在绝大部分路面上都拥有 极强的抓地力,聪明的全时四驱系统极少令车轮打滑,即使是在连续被雨水侵浸了几天的烂泥路上,车轮仍然 保持着理想的轨迹,车身也丝毫没有出现意外的横滑,它的四驱系统操作起来更轻松,基本上用 4H 挡就可跑完 夹杂了碎石路、泥浆路、炮弹坑路,还有沟壑路的整条路段,基本上 LX570 的行驶速度飞快。 在碎石路上快跑,我可以感觉到这套 AVS 适应式可调悬挂的韧性非常棒,避震对绝大多数的震动都过滤得无影 无踪,虽然我能感觉到轮胎在不停地跳动震颤,但座椅却丝毫没有传来一点震动,真皮座椅宽大而厚实,在这 种坑坑洼洼的路面上坐起来十分平稳舒服。同样让人感到舒服还有极强的车身刚性,我们之所以说 LX570 和 LC200 都是硬派越野车的代表,很重要的一点就是它们都坚持采用了独立承载大梁,在炮弹坑路面,LX570 庞大 的车身上下起伏,左扭右转,车身却没有丝毫异响,让人感觉非常放心。 与上代相同,LX570 的前轮采用双叉臂,后轮是四连杆搭配整体驱动桥,在 Normal 模式下拥有 225mm 的离地间 隙和 29°接近角、20°离去角,如果这还不能让你脱险,你可以将悬挂升到最高,只要你够胆,LX570 可以与 你一起征服 45°的斜坡,在 HAC 上坡辅助和 Crawl Control 自动越野控制系统的帮助下,你要做的,只是握好 方向盘、踏下油门、勇敢向前冲。 针锋论 名副其实的“巡洋舰” 在 LX570 身上我们的确可以领略当今电子设备的强大能力,这辆名副其实的“巡洋舰”竟能在众多越野高手中 脱颖而出进入最后三强。更重要的是,任何人坐在驾驶席上均有成为越野高手的可能,你所要做的也许只是把

把方向而已,其它就交给电子系统吧!但如此昂贵的万能越野“工具”到底有几个车主舍得开出来“野”上一 回? 张翼 规格表 发动机 排量 V 型 8 缸 32 气门 5,663c.c. 367ps/5,600rpm 54.1kgm/3,200rpm

最大马力 峰值扭力 布置 变速器 悬挂

前置发动机、全时四驱 6 前速手自一体 (前)双叉臂式(后)四连杆整体桥

长×宽×高 5,140×1,970×1,920mm 轴距 2,850mm 1,640/1,635mm 225mm 29° 20° 23° 11.8m

前/后轮距 离地间隙 接近角 离去角

纵向通过角 回旋直径 车重 轮胎

2,690kg 邓禄普 285/60R18 AT

达喀英豪 三菱帕杰罗 V93 撰文:宋海涛 说起帕杰罗,大家自然都会和达喀尔拉力赛联系起来,没错,自面世后的第二年,帕杰罗就开始征战达喀尔拉 力赛,至今总共获得 11 次总冠军,因此称它为达喀尔之王一点也不为过。今年参加越野王的这台 V97,是刚刚 进口到国内的最新一代,与曾经参加过第一届越野王的 V77 相比,新车在发动机和四驱系统方面都做出了改良, 其实 V77 的越野性能已经不俗,只是觉得在爬坡时,V6 发动机的低转扭力不够,往往要将转速拉升至三千多转, 才能带动沉重的车身,而新一代 V97 这动力方面就有了长足的进步。同样是那台 3.8 升 V6 发动机,但采用了三 菱最新的 MIVEC 连续可变气门正时系统,最大马力 237ps/6,000rpm,峰值扭力 33.2kgm/2,750rpm,比上一代 V77 的 199ps/5,500rpm 和 31.1kgm/3,250rpm 的动力性能有明显提升,并且从以上两组数字的变化上,我们可 以清晰看出,经过技术更新的这台 6G75 发动机更加注重低转扭力的输出,峰值扭力甚至在 2,750rpm 就全数发 送,非常适合越野需求。在实际试车当中,更能切身感受到发动机这种改变后带来的好处,爬同样一个陡坡, 挂在 4H 档, 三年前的 V77 要将转速催逼至三千多转才不情愿的上去, 而今天的 V97 只要将转速维持在 2500rpm,

就可轻松越上。 开 V97 穿行于凤凰山中,它的方向盘的力度轻重合适,只是路感不算清晰,总体行驶速度比雷克萨斯 LX570 要 快、比英菲尼迪 FX45 要舒服。它的车厢隔音水平是三者当中最差的,但传入车厢中的噪音却比 FX45 小很多, 这主要是它的悬挂还是按照越野需求设定的,而不像 FX45 那种硬邦邦的跑车设定,此外较厚的胎壁也消除了一 部分振动。不过与 LX570 的主动适应式悬挂比起来,帕杰罗悬挂的行驶感觉略显粗糙,对振动的处理也未够细 腻,在碎石路上快跑,通过座椅传递给车内乘员的振动较多,但颠簸程度还在可接受的范围内。 帕杰罗自上一代起便放弃了大梁式车架,但车身刚性和越野性能并未减弱,新一代的 V97 的车身刚性感觉更胜 前代 V77,四驱系统更得到了进一步增强。虽然欠缺了可调高低的气压悬挂,但 V97 所拥有的 235mm 的最小离 地间隙、36.6°接近角、25°的离去角以及 26°的纵向通过角已经能征服绝大部分野外路况。凭借着 Super Select 4WD Ⅱ分时四驱系统和轴间、后轮差速锁三者之间的通力合作,我甚至用 4H 档就跑完了这次越野王测 试的全部路段,即使是在最陡的一个上坡,稍微加多点油门,二吨多的大家伙就不声不响的稳稳通过了。四轮 独立悬挂的贴地性不错,所用的四条普利司通 265/65R17 全地形胎的抓地力佳,尤其是湿滑的泥泞路段,快速 通过时,车身没有丝毫的偏移迹象,在炮弹坑路面,经过改良的 ASTC 系统展现了更优良更快速的工作效率,给 人较强的越野信心。 针锋论 Gravel 王 帕杰罗不能进入最后的三强实在有些可惜,论越野极限它的确不如那三位高手,但自从改为一体承载式车架以 及四轮独立悬挂后,帕杰罗已经把设计取向从极限越野改为高速的 Gravel 路面行驶,这也是帕杰罗称霸达喀尔 拉力赛多年的重要原因,而这样的路面也正是我们日常接触最多的越野路况,若真的要找一辆适合国内使用的 越野车,我会选择帕杰罗! 撰文:张翼 规格表 发动机 排量 V 型 6 缸 24 气门 3,828c.c. 237ps/6,000rpm 33.2kgm/2,750rpm

最大马力 峰值扭力 布置 变速器 悬挂

前置发动机、分时四驱 5 前速手自一体 (前)双叉臂式(后)多连杆式

长×宽×高 4,900×1,875×1,900mm 轴距 2,780mm 1,570/1,570mm 235mm 36.6° 25°

前/后轮距 离地间隙 接近角 离去角

纵向通过角 回旋直径 车重 轮胎

26° 11.4m

2,245kg 普利司通 265/65R17 AT

行伍出身 Jeep 牧马人四门款 撰文:陈川 牧马人在今次的十五部车中,方正的外型在一众流线身材的高头大马之中显得特别突出,即使从未听说过“牧 马人”威名的人,在密林之中看到它,也自然不会小觑它,一看便知它是“行伍出身”。 还清楚地记得,两个月前在云南与牧马人的第一次亲密接触,前后硬轴式悬挂、循环球式转向的机械结构,在 铺排平整的公路上,几乎没有任何驾驶乐趣可言,车身的弹跳感觉十分明显,而转向部分能够传给驾驶者的路 面感觉又十分轻微。然而,当我将它从云南丽江的公路上驶入广州郊外的龙洞山林之中,先前那些所有的诟病, 统统都变成了让我感觉到无穷乐趣的源泉。 我可以清楚地感受到非独立悬挂在凹凸不平的泥地里上下翻飞,一刻不停地将轮胎尽力压向地面,由螺旋弹簧 和多连杆组成的吸震装置行程足够长,能够伸缩自如地应付路面的大起大伏,不会像 MDX 那样由于悬挂行程偏 短而频繁拉扯车身向下,令整个车体的震动显得有些僵硬;而足够坚固的大梁式底盘,则充分显示了它行伍出 身的本色,稳妥的表现保证了牧马人在烂路上的如履平川,而我坐在车中却丝毫不会为它担忧,因为即使是快 速通过深度较潜的炮弹坑,我也几乎听不到任何车身发生扭曲的“吱、嘎”声。 当然,通过涉水较深的道路或者坑凹明显的地段,我会将车速减低下来,然后适时地把驱动挡杆挂入“四驱高 速”模式。如此一来,在将水坑里的水溅起一米多高的同时,牧马人的下盘却不会有丝毫明显的滑动迹象,让 我拥有非常安心、稳妥的执行力来驾驭它,不会像一些采用全时四驱系统的车辆那样,在车轮发生一些滑移之 后才将动力分配到其它车轮上,以恢复车辆的行驶轨迹。 当然,由于该车的转向系统采用的是循环球式转向装置,转向齿比为了满足越野需要而设定的比较大,而且很 轻盈,因此,要在林间山路上开快车的话,修正方向盘的速度最好是快一些。 至于说牧马人的极限越野能力,留待大家在稍后的“王中王”一篇中详尽了解。那么,行伍出身的牧马人有什 么缺点呢?如果一定要追究的话,我想说输入国内的车型搭载的 3.8 升 V6 发动机在动力输出上,对于推动体重 超过 1.8 吨的牧马人,不算十分轻快,32.1kgm 的峰值扭力输出只算中规中矩。不过,它所发出的低沉声音听 起来倒是非常的有磁性,让人感觉很“MAN”。 针锋论 牧马人安静了 牧马人是许多男人的至爱,我也很喜欢,或许就是因为它的粗犷。越野王中王的较量来到了最后三甲之争,没 有了之前 15 部车的喧嚣,我打开所有的车篷,与山林、与天空全身的接触。突然间发现,原来牧马人这台美国 的 3.8 升发动机会有这么地安静。即使是敞篷,慢走在寂静的林中,听不到发动机的声音,只有轮胎碾过树叶 的沙沙声,还有头上的飞鸟。

是我的错觉吗?不是,后来的 LX570 上来了,丰田 FJ Cruiser 也跟上来了,它们的发动机呼呼地响,小鸟被它 们的呼吸声已经惊走…… 若是去拍野生动物,安静就是如此地重要,这或许是 JEEP 粗犷中的一些细腻与人性 吧。其实,当我们走出大山,回到高速公路上,它的发动机依然安静,增多的只有越野轮胎带来的路噪。 萧恩 规格表 发动机 V 型 6 缸 24 气门 排量 3,778c.c. 最大马力 199hp/5,000rpm 峰值扭力 32.1kgm/4,000rpm 布置 前置发动机,分时四驱 变速 4 速自动 悬挂 (前)5 连杆非独立式(后)5 连杆非独立式 转向 循环球式,液压助力 制动 (前)通风碟式(后)鼓式 长×宽×高 4,751×1,877×1,825mm 轴距 2,947mm 前/后轮距 1,572/1,572mm 离地间隙 253.2mm 接近角 37.7° 离去角 31.3° 纵向通过角 最小回旋直径 12.25m 车重 1,875kg 轮胎 固特异 255/75R17

公路上的现代侠客 现代维拉克斯 撰文:陈川 超过 4.8 米长的车身和逾两吨重的车身,维拉克斯应该是目前现代汽车旗下身材最为魁梧的一部车了吧,那么, 它在山林之中也能这么威风吗?我可不是小看现代,毕竟,现代也曾参加过世界顶级的 WRC 赛事,虽然未曾取 得过显赫的名次,但那份投入我相信始终是会有回报的。然而,要在大型 SUV 上体现出高超的公路行驶性能, 并兼顾一定的烂路行走能力,却绝非一件易事。 果不出我所料,在从大本营出发奔向林间崎岖路前的一段铺装较平坦的公路上,维拉克斯立刻表现出了为符合 美国消费者口味而设定的极为舒坦的 SUV 风格, 稍嫌偏软的悬挂如同熨斗一般轻松地将径直的道路化解于无形; 205mm 的车底离地距注定了维拉克斯驾驶席的高坐姿,配合流线的发动机舱盖,开阔的视野对前方道路一览无

遗;轻松的液压助力转向把弄起来出奇地轻松,让人感觉它超过 4.8 米长、1.9 米宽的车身根本没有想象中那 般庞大,难以驾驭。 然而,当我驾着它一头扎进道路狭窄,其间不乏泥泞路面的林间烂路时,我不得不立刻减慢车速,用极为理性 的速度去碾过这些极容易发生打滑的路面,尤其是在过弯的时候,我更是要多加一分小心。因为偏软的悬挂设 定,加上可以明显感觉到的车头过大的负重,维拉克斯在弯前应付重制动的能力让我觉得有些勉强,因此如果 速度控制的不够合理,直觉上的判断,势必要求我在过弯的进程中施加更大的制动力,如此一来便使得整部车 的过弯动态显得极不自然、流畅。如果那样的话,你便真的能够体会到,原来,它真的是一部很大的车,车头 和车尾的走向不是尽如你意的。 所以,维拉克斯绝对不是一部很擅长跑野路的大个子,更不要说拿它去玩极限越野了,还是让它好好地呆在公 路上吧,那样,它一定会让你感觉很安心、很舒坦的。说到这里,倒是一定要给维拉克斯搭载的 3.8 升 V6 发动 机配 6 速手自动一体变速箱的动力系统记上一功了,因为从它们那里输送到车轮上的 260hp 最大马力和在 4,500rpm 就可以输出的 35.5kgm 的峰值扭力,对于推动维拉克斯超过 2.1 吨重的硕大车身,显得颇为从容,我 根本不需要总是用大脚的油门来催逼它,就已经可以体会到它利落的奔跑功夫。 针锋论 君子报仇 维拉克斯是现代的旗舰级别 SUV,又宽又大又舒适。不过,尽管是旗舰,现代并没有让维拉克斯担任无所不能 的硬汉角色。或许现代为让维拉克斯更有价格上的竞争优势,因此在四驱装备方面只上升到入门级,平时采用 两驱,需要是再连接四驱。无疑,这一设计在环保、节油方面有很大优势,在雨雪等湿滑路面上,也有一定的 应对能力,但在这里,我们要找的是对野外环境的征服能力,没有些硬本领,旗舰也难免会被别人欺负的。 陈富有 规格表 发动机 V 型 6 缸 24 气门,DOHC 排量 3,778c.c. 最大马力 260hp/6,000rpm 峰值扭力 35.5kgm/4,500rpm 布置 前置发动机,适时四驱 变速 6 速手自动一体 悬挂 (前)麦花臣式(后)多连杆式 转向 齿轮齿条式,电子助力 制动 (前)碟式(后)碟式 长×宽×高 4,840×1,945×1,750mm 轴距 2,805mm 前/后轮距 1,668/1,671mm 离地间隙 205mm 接近角 24.8°

离去角 22.7° 纵向通过角 回旋直径 11.2m 车重 2,112kg 轮胎 韩泰 245/60R18

科技快车 Acura MDX 撰文:陈川 曾听 Acura 的经销商聊天时说,公司上下都指望着 MDX 来赚钱呢。既然经销商都这样说,那我敢肯定,MDX 之 于 Acura 车厂方面来说,也肯定是极为重要的一款主打车型。不过,在我们今次的“越野王”大擂台上,我敢 说,MDX 绝无拿下“越野王中王”的本领,因为它那套独步天下的 SH-AWD 全时四轮驱动系统,从设计之初就不 是为越野而生, 反倒是如果我们什么时候要做“拉力王”的话, 它倒是极有可能帮助 MDX 位列前茅。 至于 SH-AWD 系统的工作原理,我们在以前的试车文章和相关专题中,都曾有过详细的讲述,在此就不再赘述了。 事实上,在我们摆开“越野王”的擂台之前,天公下了场不小的雨,令原本就有些泥泞的路面变得更加湿滑, 然而,从进入山间坑凹路面伊始,MDX 就表现出了极强的求战欲望,好像一只嗅到了什么血腥味的猎犬似的, 步伐愈发地快了起来。 在一众大块头中,MDX 的坐姿高度应该是最低矮的一部。这让我距离地面的距离更为贴近,配合滤震表现颇为 直接的前麦花臣后多连杆式独立悬挂,脚下走过的各种不平道路,就好像手术台上监测心脏、脉搏跳动的频谱 仪自动记录的一个个波峰、波谷似的,让我能够很直观的感觉到。当然,能够有这样干脆、直接的滤震表现, MDX 的悬挂系统必定要设定为短行程的结构,这便很贴近拉力赛车的设定,而肯定不是为实现越野性能而设。 因此,从一开始,我就没有把它当作一部能越野的 SUV 来开,而视它为一部拉力快车。当然,MDX 也没有让我 失望,自打动起来,整部车给人的印象就是非常的紧凑而好动,完全不像先前驾驶的现代维拉克斯那样,无论 到哪里都是一副气定神闲的态度。在坑凹不平的直路上,我大可不必时刻担心可能出现的车身滑移情况出现, 能够基本放心的对油门踏板施加压力。转瞬间,车子已经冲到弯前,车身在大力的制动下很服帖地进入弯中, 不过,还没等进入到弯心的 Apex 点,我的右脚已经踩下了油门,因为要想 MDX 在如此路面的弯中保持良好的循 迹性,我必须这么做,因为它的 SH-AWD 四驱系统是要给它油吃才会拼命干活,而且是做正确的事情的。 MDX 搭载了本田旗下目前排量最大的一台 3.6 升 V6 发动机,最大马力和峰值扭力分别为 307ps 和 38.7kgm。从 功率输出的时刻来看,这台发动机是本田一贯喜好的高转速发动机,这自然又不是强调越野性能的 SUV 应该追 求的,然而,这台发动机配合换挡快速、流畅的 5 速手自动一体变速箱,在山路上表现出来的快跑能力,却是 另一种吸引。 针锋论 吹牛的美国人 去越野王之前,看过一个美国人写得 9 部 SUV 对比测评,当中对 MDX 的表现大家赞赏,表现之好甚至在路虎发 现 3 之上,这让我对 MDX 多了一份期待。不过待到一天试车下来,却发现 MDX 的越野能力并不如美国人吹嘘的

那么好,它所装备的这套被称为 SH-AWD 更适合于提高车辆操控性,而对于越野路面,它的表现只能算及格,此 外,缺少差速锁也是它无法成为越野高手的一个先天障碍。 宋海涛 规格表 发动机 V 型 6 缸 24 气门,VTEC 排量 3,664c.c. 最大马力 307ps/6,200rpm 峰值扭力 38.7kgm/5,000rpm 布置 前置发动机,全时四驱 变速 5 速手自动一体 悬挂 (前)麦花臣式(后)多连杆式 转向 齿轮齿条式,液压助力 制动 (前)碟式(后)碟式 长×宽×高 4,850×1,990×1,748mm 轴距 2,750mm 前/后轮距 1,720/1,715mm 离地间隙 202mm 接近角 27.9° 离去角 20.8° 纵向通过角 最小回旋直径 11.4m 车重 2,071kg 轮胎 米其林 255/55R18

不辱先辈威名 丰田 FJ Cruiser 撰文:陈川 Land Cruiser 陆地巡洋舰,对这个名字相信越野圈里无人不知、无人不晓,然而,“Cruiser”系列的名号因 何如此响亮,又是从何开始这段辉煌历史的呢?毫无疑问,尽管不是车系的开山鼻祖,但是凭借卓越的野外通 过性能、坚固的可靠性和持之长久的耐用性,1960 年代的 FJ40 在全球范围内得到广泛认同,成为当之无愧的 奠基者。因此,当两年前丰田推出 FJ Cruiser 的时候,我们就相信,这部打着 FJ 名头的巡洋舰一定不会让我 们失望,因为它的出现显然是要继承先辈的衣钵,发扬其威名。 最小离地间隙 245mm,接近角 34°,离去角 31°,8 条横梁的大梁式承载车架,标配后轮差速锁,50:50 前后 轮动力传递,树脂保护板防护的由多层树脂制成的防穿孔油箱,再加上专为保护发动机、散热器、齿轮齿条和 变速箱而设的低阻力保护板,看看这些数字和设计吧,没有一项不是为越野而设的;就连车身长宽高分别为

4,670、1,905 和 1,830mm,轴距长 2,690mm 的车身尺寸设定,都有它的道理。只要细心观察,我们便不难发现, 视觉效果颇为庞大的车身,其实接近于一个立方盒子,轴距的设定相对于整车长度恰到好处,既不太短也不会 太长,令车辆重心尽量接近地面,因此,在越野时整部车的车身稳定性非常好。 在此次“越野王”竞技中,FJ 在山路中的行驶稳定性以及它所表现出的平衡性,是最让我觉得满意的地方,因 为与 Jeep 牧马人对硬派越野车原始精神的坚持不同,FJ 在工程设计上,更加强调了平衡。当然,这种平衡不 是时下众多 SUV 所倡导的在强调公路性能的同时,平衡其越野性能,而是在保证拥有高度越野性能的同时,在 车辆的行驶舒适性和操控性方面加以平衡。不论是在铺装路上还是在烂泥路里,FJ 都表现的非常自如,不像牧 马人那般极端,而且驾驶的感觉完全不像是一部很难驾驭的大型硬派越野车,即便是在过弯方面的表现,它也 不会比新帕杰罗、汉兰达等有明显差距。而更加让我称奇的,是丰田的工程师在 FJ 的悬挂调校上颇有心德,在 公路上开略显软了些,但却让人觉得很舒服,而换到山路里,它在颠簸路面上的帖服性,以及滤震能力都很有 说服力,不仅没有频密颠簸的辛苦,反而变成了一种按摩式的享受,很有点上瘾。 动力方面,原本还以为输入国内的 FJ,会用上先前 LC100 上曾搭载的直列 6 缸 4.0 升发动机,没曾想它竟搭载 了一台 4.0 升 V6 发动机,印象中,这应该还是第一次接触这台 V6 机。从实际驾驶的感觉来说,这台发动机的 低转扭力输出,在起步阶段对推动近两吨重的车身感觉上略有不足,具体到真正越野时是否有力量不济的可能, 还是稍后看我们在“王中王”的最后对决中究竟如何吧,毕竟,它的分动箱有“低速四驱”挡,可以帮助发动 机自身扭力的不足。 针锋论 值得拥有 很复古的四驱车,前风挡直直的,完全不像现在的出品,但是它很有味道,我也就多驾驶了一两圈。没想到, 这样的复古,又是硬轴硬桥,居然驾驶起来却很舒服呢!我知道丰田的车一般都很舒服、很容易驾驶,好比丰 田汉兰达,或许是这次驾驶最轻松的 SUV,但是,它是否轻松得过头了?FJ 恰好,方向盘不至于那么轻,也有 不少的路感。悬挂的吸震出色,但又有一种轮胎压在路面的踏实感。当然,它的四驱系统也是过硬的,不像那 么电子的玩意儿,看来很科技,其实不中用。因此,它进入了最后“王中王”的三甲,如果配上 100%的越野胎, 或许这天的表现会更好,但是,不要紧,它依然被我称为,越野与舒服做得最均衡的四驱车。 萧恩

规格表 发动机 V 型 6 缸 24 气门,双 VVT-i 排量 3,956c.c. 最大马力 243hp/5,200rpm 峰值扭力 38.4kgm/3,800rpm 布置 前置发动机,分时四驱 变速 5 速自动 悬挂 (前)双叉臂独立式(后)四连杆非独立式 转向 齿轮齿条式,液压助力

制动 (前)通风碟式(后)通风碟式 长×宽×高 4,670×1,905×1,830mm 轴距 2,690mm 前/后轮距 1,605/1,605mm 离地间隙 245mm 接近角 34° 离去角 31° 纵向通过角 最小回旋直径 12.4m 车重 1,948kg 轮胎 邓禄普 265/75R16

郊野游踪 东风日产逍客 撰文:张翼 在我们挑选越野王入围名单时,逍客是其中一款争议较大的车型,从机械结构上来看,它毫无疑问没有任何取 胜的机会,毕竟它的定位原本就是城市与郊野的跨界车,要它对付苛刻的越野路况实在有些强人所难,但这款 跨界 SUV 面对众多硬派越野能手差距又有多大呢? 其实,就通过性而言,逍客是颇具越野车架势的,虽然东风日产并没有公布逍客接近角和离去角的数据,但就 从车身外形来看,它的通过极限并不低。而逍客最小离地间隙拥有 205mm,虽然这个数字在今天一众竞争对手 中并没有什么优势,但相对较短的轴距,让它拥有较大的纵向通过角,通俗的说法,也就是车子在攀爬坡顶时 托底的几率会较低。 由于连日的雨水天气,测试的场地满布积水,而坑洼起伏的路况,也更容易试出越野车能耐的高低。逍客的悬 挂和车架均是典型的 On Road 设计,在公路上行驶无疑提供了较佳的舒适性,但跑在落差起伏较大的泥路上, 车架便会被剧烈的扭动和拉扯,而虚位较少的方向盘,在此时会毫无保留的把路面信息反馈到我们手心,与其 说反馈,其实更像是在“乱窜”,只要稍不留神没把方向盘握好牢,车子的线位就会偏离我们的预期。虽然越 野时车架在尽力配合路况的起伏,但对于一体式承载设计的车架来说,面对这样的路况也都是徒劳的,行程偏 短的悬挂依然难以让四条轮胎紧贴路面,若此时遇上积水的泥潭,偏向公路设定的轮胎便会丧失绝大部分的抓 地力,足以让逍客面容失色。 但话说回来,在日常的使用中,这样糟糕的路况并不算常见,而对于逍客来说,它会更擅长沙石路面的快跑, 也就是俗称的 Gravel 路,此时它的悬挂和四躯设定,令其在直进性和平稳性上会更胜硬派越野好手。而另一方 面,逍客那台 2 公升发动机拥有 141ps 的最大马力,而且扭力输出平均,转速可用范围广阔,并不像传统越野 车发动机那般偏向低扭,因此在攻克高速 Gravel 路段时,有种“越踩越有”的感觉。当然,我们今天入围的是 四驱版的逍客,若换上前驱的版本,在极限越野上的表现自然会更为艰难,就算在高速 Gravel 路面上,其稳定 性也会较为逊色,若经济允许,还是多加点钱买四驱的版本吧,开着它在郊野飞驰也自然更放心更逍遥!

针峰论 都市游牧人 日产为逍客定位为一台城市越野车,在开会时编辑们已经为它是否适合越野进行了一番讨论,由于它具有四驱 版本,最后还是让他加入这行列之中,在凤凰山上摸清摸楚它骨子里潜在的越野能力。对比起专为越野而生的 前三甲来说,它的越野能力确实稍逊一筹,但对于在 Gravel 路况或者一般城市道路来说,它可是具有独特的稳 定性和舒适性,就像前两期出版的试车报告一样,它那行驶畅顺,理顺乡村小涧的良好功架,用于逍遥郊游、 自驾车旅行,绝对是你的不二之选,非常符合 Qashqai——都市游牧人的形象。 黎钊哲

规格表 发动机 直列四缸 排量 1,997c.c.

最大马力 141ps/5,200rpm 峰值扭力 20.2kgm/4,400rpm 布置 前置发动机,前/四轮驱动 变速箱 CVT 无级变速器

悬挂 (前)麦花臣式 (后)多连杆式 长×宽×高 4,315X1,783X1,606mm 轴距 2,630mm 前/后轮距 1,540/1,545mm 最小离地间隙 接近角 离去角 纵向通过角 205mm

最小转弯向直径 10.6m 车重 1,486kg 轮胎 普利司通 丛林过客 上海通用雪佛兰科帕奇 撰文:张翼 科帕奇是通用雪佛兰用来争夺国内 SUV 市场的最新力作,体积要比竞争对手东风本田 CR-V 还要大,虽然它是在 韩国成长,但那种美式越野车无往不利的硬汉形象,也多少让我们对它抱着憧憬。 在试驾期间,我原本把变速箱设定在 D 档,但由于发动机扭力并不丰厚,当遇到泥泞路段时,变速器便很难拿 捏档位的选择,总是在迷惘的上下跳档,好在变速器设有手动模式,此问题才得以缓解。在我们看来,用一副 2.4 升的发动机来推动近 1.8 吨的“大家伙”的确有些吃力,虽然这款发动机经过特别的调校,早在 2,200 转 215/60R17

便悉数发放 22.4kgm 的峰值扭力,但对于频繁需要依靠高扭力突破障碍的越野环境来说,还是显得有些捉襟见 肘。 适应全路况是雪佛兰设计科帕奇的主要设计理念,以一款城市 SUV 的标准来衡量科帕奇,它的越野能力算是合 格有余的,虽然采用一体式车架,但较长行程的悬挂让四条轮胎尽可能的紧贴路面,在铺装较差的泥路上依然 能较好的吸收震荡。而平时公路驾驶指向性较弱的方向感,在越野时便成了它的优势,适当的虚位过滤了路面 频繁的回馈,即使长期驾驶也不容易出现疲劳。除此以外,科帕奇的制动设定也较为适合越野行驶,渐进的力 度让我们更容易掌握。 但相比起轴距较短的逍客和指南者来说,2,705mm 的长度多少影响了科帕奇的纵向通过性,不过相比起汉兰达, 科帕奇的问题还并不算严重。它所搭配的是智能适时四驱系统,其反应还是比较迅速的,当侦测到轮胎抓地力 不足时,便能在 0.2 秒由两驱切换到四驱,不过对于本次测试中复杂的泥泞路况来说,实在有些难为了它,轮 胎打滑和空转频频,毕竟科帕奇所采用的适时四驱系统并非针对越野而设计,我们不能手动锁死四驱系统,而 且它的驱动系统没有设置差速锁,只要有任何一个轮胎发生严重的空转,那动力就会全部从打滑的车轮流失。 但平心而论,虽然科帕奇没有完全放弃越野的技能,但它终究是以偏向城市驾驶为主的设计,过多的要求只会 难为了这位丛林的过客。 针锋论 成绩应更好 科帕奇的定位有些奇怪,定位于都市 SUV,但却设计有 7 个座位,同时与一众对手比较起来,它的越野能力似 乎还算得上是出类拔萃的。这主要得益于它的那套四驱系统和下坡辅助控制系统,但参加这次对比测试的车型 所配备的却是 2.4 升 L4 发动机,它的扭力相对 1.7 吨的车身来说确实小了点,如果能改用 3.2V6 型号,相信它 的成绩会更好。 宋海涛 规格表 发动机 直列四缸 排量 2,405c.c.

最大马力 136ps/5,000rpm 峰值扭力 22.4kgm/2,200rpm 布置 前置发动机,前/四轮驱动 变速箱 5 前速手自一体自动变速器/5 前速手动变速器

悬挂 (前)麦花臣式 (后)多连杆式 长×宽×高 4,635X1,870X1,755mm 轴距 2,705mm 前/后轮距 1,562/1,572mm 最小离地间隙 接近角 离去角 220mm

纵向通过角

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最小转弯向直径 车重 1,730-1,770kg 轮胎 邓禄普 235/55R18

不在于攀山涉水 丰田汉兰达 撰文:张翼 也许不少人认为,这个年代越野车能否越野已非必要了,最重要的是有没有越野的“气势”,也就是外形是否 高大不羁,至于车主是否开去攀山涉水,这都不再重要。与雷克萨斯 LX570、FJ 酷路泽相比,汉兰达显然不是 以越野为设计取向的产物,但 4.785m 的车长,以及 2,790mm 的轴距,让汉兰达看上去十足一辆大型越野车,就 越野的“气势”来说,我们觉得它可是拿满分的! 但庞大的车身以及长轴距,这些外因难免影响汉兰达的越野能力,尤其是在遇上极度崎岖的路面,偏长的轴距 便缩小了它的纵向通过角,若不留神,它便有机会卡住在车的前后轴之间。而且它所采用的后多连杆独立悬挂, 离地距会因路面凹陷而有所改变,若一边车轮陷于坑中,因离地距的改变,碰到车底的几率就会增加。若是以 往,通过性较低的问题一样会困扰长轴距的硬派越野车,只是如今这类车型多配上可调高低的电子空气悬挂, 问题也就没有汉兰达这般明显了。 虽然汉兰达也配备了智能的全时四驱系统,但和 LC 系列不同,它的设计理念会更倾向在安全和公路操控性上的 提升,其四驱系统比较简单,若是在越野时出现某个车轮离地的现象,此时的汉兰达便不能像 LC 系列这般轻松 面对了。但若面对一般铺装较差的沙石路况的话,汉兰达还是有其一定的优势,尤其是在舒适性方面,这大部 分归功于它的独立悬挂结构,虽然仍不及配备电子空气悬挂的雷克萨斯 LX570 那种极柔和的吸震表现 ,但碾过 凹凸表面时,总不会硬生生将震荡传到车厢,而且车身摆动幅度也较小,以越野来说已经称得上舒服了。此外, 汉兰达在动力方面也显得力度充沛,这台 V6 3.5 升的发动机在公路上的表现非常突出,虽然它的调教并不是越 野取向,但 34.4kgm 的峰值扭力对于推动汉兰达来说在大多数时间还是足够的,唯独在攀上坡度较大的山坡, 低转扭力便有不足之感。 如果真的为汉兰达的越野性评分,我想分数一定不会高,但这又何妨?虽然它并不是这次比试的胜利者,但其 的设计理念却正中消费者内心的需求,汉兰达的成功并不在于能攀山涉水! 针锋论 旅行好伙伴 汉兰达开起来很轻松,即使在这山路上也是。丰田的车大多这都这样的,让人很享受移动的过程,更胜于驾驶。 为了这份舒适再进一步,汉兰达也装备了不少电子装备,包括 HAC 上坡启动辅助控制系统,还有 DAC 下坡辅助 控制等,再加上它可锁定的全时四驱,听上去给人感觉是越野实力非凡了。但这些电子装备,和吉普、路虎等 的越野辅助装备可是有很大差别的,它更多的是通过油门、变速箱降挡等措施减轻驾驶者的负担,并非为了挑

战极限路况设计的。开着汉兰达长途旅行是个好主意,可别当真去越野啊。 陈富有 规格表 发动机 V 型六缸 排量 3,456c.c.

最大马力 273ps/6,200rpm 峰值扭力 34.4kgm/4,700rpm 布置 前置发动机,前/四轮驱动 变速箱 5 前速手自一体自动变速器

悬挂 (前)麦花臣式 (后)多连杆式 长×宽×高 4,785X1,910X1,760mm 轴距 2,790mm 前/后轮距 1,625/1,625mm 最小离地间隙 接近角 离去角 纵向通过角 203mm

29° 24° -

最小转弯向直径 11.8m 车重 1,980-2,025kg 轮胎 普利司通 245/55R19

以父辈的名义 吉普指南者 撰文:张翼 提起吉普这个品牌,这么多年来一直是硬派越野的象征,如今面对紧凑型 SUV 市场强劲的增长势头,它也推出 了自己的城市 SUV 指南者,外形一副硬派越野的模样,而在指南者体内也的确流着祖辈们野外驰骋的基因,但 实际上它并非为越野而生,开着它的感觉似乎更像一辆轿车。 作为城市化的 SUV,指南者并没有配备吉普引以为豪的 QUADRA-TRAC II 差速器,只是使用了一套城市 SUV 常用 的适时四驱系统,这套系统在公路行驶时默认前轮驱动,当遇到湿滑或泥泞路面时,会自动切换为四驱,但在 这次测试的路段上,这套 Freedom Drive ITM 四驱系统与同级的产品相比,介入的响应速度并不算迅速,而且 突兀感也较为明显,不过突破能力却一点也不差,虽然一路上胆战心惊,但最后还是成功跑出了困境,其实指 南者的阵式车架也是功不可没的,它有异于大多数城市 SUV 所采用的一体承载式车架,在行驶越野路况时,车 架能与路面的起伏做配合,无疑提升了越野时的通过性。 虽然指南者的车架有些硬派越野的味道,但与其配套的马牌轮胎却是彻彻底底的公路轮胎,它在公路上的表现 的确不俗,但由于较浅的胎纹很快被泥填满,因此在泥泞路上完全没有抓着力可言,而且轮胎扁平率较低,在

碎石路上行驶还需特别注意避免被尖石破坏轮胎。而另一个影响指南者越野能力的就是它偏小的接近角,由于 前悬较长,在攀越斜度较大的山坡时,若径直驶入便会有擦碰前保险杠的危险。 指南者的发动机虽然只有 2.4 升排量,但在可变气门正时系统的帮助下,马力输出却足有 170ps,最大扭力也 达 22.4kgm 的表现,虽然这个最大扭力要在 4,500 转才能悉数发放,但受益于它所搭配的 CVT 无级变速器,在 苛刻的越野环境下变速器能迅速找到适合的速比,我们通过油门开度即可细微的控制扭力的释放,动力的拿捏 可谓随心所欲,相当受控! 在我们记忆中,吉普总是满身泥土,攀越一座又一座的高山峻岭,而指南者这款和道奇酷博同平台的吉普小弟, 对付一般轿车过不去的路况,它可谓是手到擒来,但那些牧马人能去的地方,这位吉普小弟可别冒失地跟进去 啊! 针锋论 你会买这样的吉普么 面对市场需求日益加大的 SUV 市场,甚至连四驱越野车鼻祖——吉普,也不得不低下高昂的头,去迎合市场推 出一些没有多少越野能力的 SUV 车型。指南者便是这一市场策略下的产物,单单从外表上看,它是货真价实的 吉普,但如果让它真刀真枪的去越野,它立马会原形毕露,有些四驱车迷可能会认为它辱没了吉普的英名,但 在路越修越好的现时环境当中,又有多少人会买一部纯正的越野车呢?或许指南者也是个不错的选择。 宋海涛 规格表 发动机 直列四缸 排量 2,359c.c.

最大马力 170ps/6,000rpm 峰值扭力 22.4kgm/4,500rpm 布置 前置发动机,前/四轮驱动 变速箱 CVT 无级变速器

悬挂 (前)麦花臣式 (后)多连杆式 长×宽×高 4,405X1,810X1,630mm 轴距 2,635mm 前/后轮距 1,520/1,520mm 最小离地间隙 接近角 离去角 纵向通过角 200mm

21° 32° -

最小转弯向直径 10.8m 车重 1,460-1,585kg 轮胎 马牌 215/55R18


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