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SSP385 6挡自动变速器09L 0AT 0B6 0BQ 09E自学手册


Service Training

6-挡自动变速器 09L / 0AT / 0B6 / 0BQ / 09E SSP 385

ZF(德国奥迪公司属下的变速器责任有限公司) 的6挡变速器历史
目前,变速器技术处于一个极具创新的发展阶段。很多新型 结构的变速器,比如自动化手动变速器、无级自动变速器或 双离合器变速器等,都参与到与传

统的有级变速器竞争的行 列中了。            但是,有级自动变速器与大功率发动机配合使用,仍是一种                                             非常可靠的力矩转换方式。 这种变速器技术的最新进展,比如在0B6-变速器上,人们可 以个“感觉到”这种动力强劲特性,此特性已经深入到有级 自动变速器中了。您想知道吗?详见26页起的内容。

本自学手册致力于讲述6挡自动变速器09E、09L、0AT、0B6和 0BQ。 这些变速器都属于传统的带有变扭器的有级自动变速器范畴。 这些变速器的基本结构和功能特点都是一样的,都是总成供应商ZF公司生产的。最早的是09E-变速器,它用于 Audi A8 ‘03 车上(销售类型 4E)。

09E-变速器在SSP283和SSP284中已经详细讲述过了,这两本 自学手册也是本自学手册的基础。 因此,相同的技术内容请参阅SSP283和SSP284。

09E-变速器在本自学手册中也占有一个章节,其中讲述的是 该变速器自上市以来所进行过的更改和革新内容。

2006
0AT 变速器

385_001

0AT-变速器只用于07车型年 以后生产的Audi Q7(销售 类型 4L,与3,6 FSI发动机 配合使用)

2007/2008
0B6-变速器

0B6-变速器用于 Audi A4 ‘08 (销售类型 8K)、 Audi A5 ’08 (销售类型 8T) ( B8系列) 和美国的 Audi Q5。

目前来讲,09E-变速器只用于Audi A8 ′03(销售类型 4E,D3系列)。该变速器以后 会做适当的修改,还可以用于 Audi S6 和Audi RS6 ′08 (C6系列)。

2002 2004
09L-变速器 09E-变速器

09L-变速器首次是用在了Audi A6 ‘05(销售类型 4F,C6系列)上。 09L-变速器现在也用于下述车型:                                           

Audi A4 (B6, B7) Audi A6 (C6) Audi A8 (D3)

0BQ-变速器只用于09车型年以后生产的Audi Q7 (销售类型 4L)

2008
0BQ-变速器

385_005

目录

说明 本自学手册讲述的是6-挡自动变速器09L、0AT、0B6 和0BQ。 这些变速器的结构均是以09E-变速器为基础开发来的。09E-变速器是奥迪公司的这个结构系列变速器中的首台,详 细内容请参见SSP283和SSP284。 因此,相同的技术内容请参阅SSP283和SSP284。 本自学手册会讲述09E-变速器自上市以来所进行过的更改和革新内容。

09L、0AT、0B6、0BQ 和 09E-变速器 (通用主题)
技术数据                                      8 变扭器                                                 见相应变速器的章节 液力耦合器                                               SSP 283,第34页 变扭器换档过程                                           SSP 283,第36页 变扭器的机油供给                                       SSP 283,第37页 液力耦合器的功能                                        SSP 283,第38页 机油存储/润滑                                          见相应变速器的章节 ATF-泵                                                 SSP 283,第41页 ATF-冷却                                                见相应变速器的章节 换挡元件                                               SSP 283,第48页 动态压力平衡                                           SSP 283,第50页 重叠换挡/控制                                          SSP 283,第52页 行星齿轮装置                                           SSP 283,第54页 挡位说明                                               SSP 283,第56页 换挡逻辑                                               60 扭矩传递 / 四轮驱动                                    SSP 283,第67页 Mechatronik(机电一体模块)                            SSP 284,第4页 见相应变速器的章节 静电放电(ESD)                                        SSP 284,第6页 液压控制单元                                            SSP 284,第8页 阀的说明                                               SSP 284,第10页 电子模块 (E-Modul)                                     SSP 284,第12页 控制单元J217                                           SSP 284,第13页 温度监控                                               SSP 284,第13页 机油温度分布监控                                      SSP 284,第14页 传感器说明                                             SSP 284,第15页 变速器输入转速传感器G182                               SSP 284,第16页

4

385_001

变速器输出转速传感器G195                               SSP 284,第17页 挡位传感器F125                                          SSP 284,第20页 变速器机油温度传感器G93                                SSP 284,第21页 tiptronic开关 F189                                     见变速器外围设备章节 重要信息说明                                           SSP 284,第22页 “制动器已踏下”信息                                   SSP 284,第22页 “强制降挡”信息                                       SSP 284,第23页 “油门踏板位置”信息                                   SSP 284,第23页 “发动机扭矩”信息                                     SSP 284,第24页 “发动机转速”信息                                     SSP 284,第24页 接口/附加信号                                          SSP 284,第25页 功能图/系统一览                                         18 CAN总线信息交换                                        SSP 284,第28页 功能                                                    SSP 284,第30页 发动机扭矩的影响                                        SSP 284,第31页 倒车灯                                                  SSP 284,第32页 应急运行程序                                            SSP 284,第34页 动态换挡程序DSP                                         SSP 284,第36页 拖车                                                    SSP 284,第49页

自学手册讲述的是新车型、新部件和新技术结构和功能方面的基本原理。 自学手册不是维修手册! 所给出的数据只是为了容易明白,且只与编定本自学手册时的软件版本相对应。 保养和维修请参见最新的维修手册!

参阅

 说明

5

目录

09L-变速器
09L-变速器 . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 液压控制. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 09L-变速器剖面图. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 自锁式中间差速器 40/60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 机油储存和润滑 . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 变扭器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 ATF冷却. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 冷却液调节器(节温器)  . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 功能图 . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 动态换挡程序 – DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Mechatronik (机电一体模块). . . . . .. . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

0AT-变速器
0AT-变速器...  . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 0AT-变速器剖面图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 ATF-冷却 (Audi Q7车的) . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 24 机油温度调节器 (节温器). . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . 24

0B6-变速器
0B6-变速器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 0B6-变速器剖面图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 变扭器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 双减震器式变扭器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 维修开口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . 31 铝制螺栓. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 机油存储 / 密封. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 ATF-冷却. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 ATF-排气 (变速器通风). . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 ATF-油底壳 . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Mechatronik(机电一体模块) . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 驻车断开 . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

0BQ-变速器
0BQ-变速器... . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 0BQ-变速器剖面图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 ATF-冷却. . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 ATF-温度调节 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 43

6

09E-变速器
09E-变速器的修改/革新. . . . . . . . . . . . . . ............... . . . . . . . . . . . .  44 变速器冷却 - 整体式 / 分体式机油存储 . . . . ................................. . . . . .  45 Audi RS6 上 的 特 点 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  50

防盗锁
变速器控制单元内的防盗锁. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  52

变速器自适应
简介-基本原理. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  54 读取/评估/删除自适应值. . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... . . . . . . . . . .  58 自适应方法. . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  66 自适应循环. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  71 自适应行车 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  72

变速器外围设备
简介 (换挡操纵机构 / 点火钥匙防拔出锁)  . . . . . . ....................... . . . . . . .  74 Audi A4 – Audi Cabrio (车型 B6_B7 旧 / 新)的换挡操纵机构. . . . . . .... . . . . . . .  75                                                        
点火钥匙防拔出锁. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

Audi A4 / A5 (B8) 的 换 挡 操 纵 机 构 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  76
奥迪驾驶模式选择Audi drive select . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 点火钥匙防拔出锁. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77                               变速器档位P开关. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 选档杆锁. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 应急开锁 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 选档杆传感器J587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 P/R/N/D/S-信号 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 tiptronic开关 F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84                        tiptronic-信号 . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 选档杆位置显示单元 Y26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Audi A6 (4F) 和 Audi Q7 (4L) 的 换 挡 操 纵 机 构 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  88                                                                  
选档杆锁 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 应急开锁. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 点火钥匙防拔出锁. . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93 变速器档位P开关 . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93 选档杆传感器J587. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 tiptronic开关 F189. . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 选档杆位置显示单元 Y26  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95

7

技术数据
一览
6挡自动变速器09E、09L、0AT、0B6 和 0BQ的共同点如下:

– –

变扭器配备的是液力耦合器 一套M.Lepelletier行星齿轮组(用5个换挡元件就可实现 6个前进挡和1个倒档)

开发商 / 生产商 售后服务中的名称 ZF公司内的名称



电动液压控制是通过变速器内集成的Mechatronik 实现的

奥迪内的名称                   变速器类型               

– –

变速器扩展传动比范围和挡分级 只用于四轮驱动车

–                               动态换挡程序 – DSP – tiptronic-功能和运动程序

控制

结构形式

09E-变速器

前桥/后桥力的分配

重量(包括机油)
385_073

传动比 扩展传动比范围

09L-变速器

最大扭矩

0AT-变速器

385_074

385_076

8

09E

09L

0AT

0B6

0BQ

ZF-变速器责任有限公司,萨尔布吕肯(德国) 09E 6HP-26 A61 AL600-6Q 09L 6HP-19A AL420-6Q 0AT 6HP-19X AL420-6A 06B 6HP-28AF AL651-6Q 0BQ 6HP-32X AL950-6A

- 电动液压控制式6挡行星齿轮变速器(M. Lepelletier行星齿轮) - 液力变扭器带有滑差调节式锁止离合器 Mechatronik (将液压控制单元和电控装置整合在了一起) 动态换挡程序带有单独的运动程序“S”和用于手动换挡的"tiptronic"换挡程序

变速器用于纵置发动机且是 四轮驱动车, 集成有中间差速器和前 桥主传动,前桥主传动在 变扭器的前方

变速器用于纵置发动机且 是四轮驱动车, 集成有中间差速器和前 桥主传动

变速器用于纵置发动机 的车,与一个分动器配合 使用

变速器用于纵置发动机且 是四轮驱动车, 集成有中间差速器和前 桥主传动,前桥主传动在 变扭器的前方

变速器用于纵置发动机 的车,与一个分动器配合 使用

自锁式中间差速器,带有动态力矩分配功能 (根据配置情况,基本力矩分配比为 50/50 或 40/60, 见第13页)
.........

自锁式中间差速器,带 有非对称动态力矩分配功 能40/60(前桥/后桥)

.........

136 kg - 143 kg

约109 kg - 114 kg

约76 kg

约136 kg

约103 kg

1挡 4,171, 2挡 2,340, 3挡 1,521, 4挡 1,143, 5挡 0,867, 6挡 0,691, 倒档 3,403 6,04 700 Nm 500 Nm 360 Nm 700 Nm   1000 Nm
385_002

0B6-变速器

0BQ-变速器

385_077 385_075

9

09L-变速器
09L-变速器 ...
... 取代了以前所用的5挡自动变速器01V和01L(这两种变速器 可与最大扭矩为450 Nm的发动机配合使用)。                                                   该变速器与09E-变速器的根本区别在于:09L-变速器所能传递 最大扭矩要小些,因此其各个部件的结构也就单薄些。

与前代的5挡自动变速器相比,09L-变速器的优点和改进如下:                                         

– 6个挡位 –                                      总传动比范围扩大了 前桥主传动 (差速器)的布置 - 在变扭器的后方 - 保留了前代的特点。 – – 所能传递的最大扭矩增大了 重量降低了约14 kg  (与01V-变速器相比) 效率提高了 换挡质量有所改善 换挡速度提高了 动态换挡程序DSP有所改进

– – – –

电动液压控制                                 
为了提高换挡速度(尤其是降挡时的速度),除了改进了换 挡过程外,还结合发动机控制改进了很多功能。 惯性滑行降挡时间通过中间给油(加油门)的方式缩短了约50%, 这可明显提高换挡速度。 只在牵引力较小时执行的降挡过程,通过这种方法也能明显提高                                       反应速度。                                          

多重(多次)降挡是交叉进行的,这可明显提高反应速度。                                                           就是说:使用这个措施后,在执行第一个降挡过程的同时, 紧接着的下一个降挡已经在电动和液压方面做好了准备了, 可以毫无迟缓地就开始执行。

参阅 自车型年06起,6挡自动变速器09E和09L就可以用 诊断仪来读取特定的自适应值以及清除自适应值 了。对于变速器0AT、0B6和0BQ来说,在它们首次 投入使用时就已经具备这样的功能了。 具体请参见自第54页起的内容。

在Audi A6 Avant (车型年05)上市时,首次将该变 速器与防盗锁集成在了一起。详见自第52页起的内 容。

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传动比                    
该变速器的传动比扩展范围与01V-变速器相比,提高了22%。 这其中的大部分用在了较低的起步传动比中了,用以改善起步 性能。

09L-变速器和01V-变速器的传动比对比:

09L 传动比 1挡 4,171 2,340 1,521 1,143 0,867 0,691 3,403 6,04

01V 传动比 3,665 1,999 1,407 1,000 0,742

传动比扩展范围增大了,一方面使得车辆在低挡位加速时车轮 上的力矩增大;另一方面可使得车辆在高速公路上行驶时发动 机能以较低转速来工作(相应地也就降低了噪音以及燃油消耗 量)。

2挡 3挡 4挡 5挡

最高车速的基本传动比是通过轴传动比(主减速器传动比)来 实现的,这个传动比在柴油发动机车和汽油发动机车上是不同 的。              在柴油发动机的车上,最高车速在6挡上达到。 在汽油发动机的车上,最高车速在5挡上达到。                                          如果发动机功率相应的话,在5挡和6挡都能达到最高车速。

6挡 倒档 扩展范围             

4,096 4,94

325_050

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09L-变速器
09L-变速器剖面图

液压部件、液压控制系统、 ATF流过的部件 行星齿轮组部件
右侧法兰轴

轴、齿轮、卡簧和其他旋转 部件 电子部件、控制单元
双向轴用密封圈                               半轴

多片式离合器、轴承、盘片 塑料件、密封件、橡胶件、垫片 换挡元件的部件、油缸、活塞、挡板、                                        轴用密封圈、调整垫片 壳体、螺栓、销子、弹簧、垫片

各种结构形式的变扭器 见第15页 左侧法兰轴

   ATF-泵            初级行星齿轮组 (简单行星齿轮组) 次级行星齿轮组 (Ravigneaux-齿轮组) 前桥直齿小齿轮

初级传动

自锁式中间差速器 50/50 或 40/60

385_093

前桥直齿小齿轮 * 带有斜面体齿 左侧法兰轴 ATF加注和检查螺塞 ATF-滤清器 永久磁铁             Mechatronik

溢油孔

2个双向轴用密封圈                          

* 斜面体齿是一种特殊的圆锥形齿轮形状,用它可实现半轴的斜向运动。

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            前桥主传动-差速器                       

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   右侧法兰轴   左侧法兰轴

自锁式中间差速器 40/60
在Audi A6上,自车型年09起就开始安装新式的C型中间差速器了。这种C型差速器是一种自锁式中间差速器,具有非对称 动态力矩分配功能(前桥、后桥基本分配比 - 40/60)。                            有关这种差速器的详细情况,请参见SSP 363自第18页起的内容。 这种结构形式也用于Audi S6 和Audi RS6上的09E-变速器中。 关于自锁式中间差速器 50/50 ,请参见SSP 76。

385_097

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09L-变速器
机油存储和润滑
09L-变速器有三个彼此分开的机油存储腔,加注的是三种不同种类的机油。 – – – 一个ATF-机油腔,ATF用于行星齿轮机构、液压控制系统和变扭器* 一个分动器机油腔 (其机油含STURACO**) 一个前部主传动机油腔 (其机油不含STURACO**)

双向轴用密封圈(2x)                          

溢油孔            (在变速器朝下的面上)

双向轴用密封圈                          

变速器油 / 轴油 ATF

      溢油孔                  325_147

双向轴用密封圈用来分开彼此相邻而又加注有不同种类机油的机油腔。如果双向轴用密封圈泄漏。那么机油会从                                   相应的溢油孔漏出。 液压系统(润滑) 专用的新型压力调节器使得液压系统的泄漏大大减少了,因此 就可以使用一个很小的机油泵了。09L-变速器中的这个小机油 泵,其消耗的功率只相当于01V-变速器内机油泵的50%。                                        

* 关于ATF的说明: 09L-变速器使用两种不同的的ATF。2005年2                                     月以后生产的变速器使用的是新的ATF。

** 变速器油(轴油)的说明: 另外,09L-变速器所用的ATF的黏度较低(像09E-变速器中那 样)。因此,在温度较低时,损失力矩也明显小了。 STURACO是一种机油添加剂,用于降低中间差 速器上过大的压紧力,有助于改善行车舒适 性。

这两项措施不但降低了燃油消耗,也提高了最高车速。

这种机油添加剂不适用于前部主传动,因此 不能用于此处!

*/** 请您务必注意备件电子目录中有关ATF、 变速器油和轴油的有关规定。

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变扭器
发动机不同,所使用的变扭器也不同。变扭器是根据不同的发动机型号,来确定自己所需要具备的产品特性的。变扭器通过标                                                       识字母来识别。变扭器标识字母与变速器标识字母的配合使用关系,详见维修手册。

变扭器的特色结构形式:                        一般的变扭器在液力耦合器未接合时,都能出色地削弱发动机 所产生的扭转振动。 而当液力耦合器接合后,这个阻尼作用(就是消除扭转振动) 就不再有了。为了在这个工作阶段仍能保持足够大的减振能力, 09L-变速器中的变扭器在与4缸和6缸发动机配合使用时,配备 了涡轮扭转减振器(TTD-变扭器)。 V8-发动机工作时就平稳多了,因此V8-发动机就不采取这种结 构形式的的变扭器了。这时使用的是扭转减振器式变扭器(TD -变扭器),或者干脆就不使用任何扭转振动减振器了。

使用4个摩擦衬块的液力耦合器

在涡轮扭转减振器式变扭器 (TTD-变扭器)上,扭转减振器布置 在涡轮的后方。这时涡轮属于一级(初级)质量,与输入轴是 断开着的。

在扭转减振器式变扭器(TD-变扭器)上,扭转减振器布置在涡 轮前方。这时涡轮属于二级(次级)质量,并与输入轴一起振动。

通过对一级(初级)质量和二级(次级)质量进行质量分配, 就可以针对发动机-变速器组合来达到最佳的减振效果了。                                

液力耦合器 在09L-变速器上,通过使用4个摩擦衬块来提高液力耦合器的 最大允许摩擦功率。
325_180

这就大大增强了液力耦合器的工作能力,也就提高了整个传动 系统的效率。 更换变扭器的说明  为了保证液力耦合器的持续承受负荷的能力,必须使用正确的 ATF。这种ATF是按照高标准来开发的。 如果更换变扭器或者变速器,请务必留意变扭器 的匹配(见维修手册中有关标识、标识字母以及 总成匹配的内容)。

参阅 也请参见SSP367自第10页和维修手册中有关 变扭器的信息和装配说明。

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09L-变速器
ATF-冷却               
在Audi A4 和 Audi A6车上,ATF-冷却器集成在发动机散热器 内,因此使用的就是发动机冷却液循环管路(标准形式)。因 此,在发动机预热时还可以加热ATF,所以ATF可以很快达到正    常的工作温度。 在Audi A8车上,ATF-冷却器是个单独的部件,它连接在发动机 的冷却管路上。为了缩短发动机预热时间,ATF冷却器是根据温 度来控制的。因此就在ATF-冷却的循环管路中装了一个冷却液 调节器(节温器),只有当冷却液温度超过了约80℃时,冷却 液循环管路才会打开。               

Audi A4/A6 上的ATF-冷却(标准形式)

流回

流出 ATF-冷却器集成在发动机散热器内 385_011

Audi A8 - V6 3.0l TDI的ATF-冷却
ATF-冷却器

冷却液流出

冷却液流回

节温器

385_012

说明 注意节温器的安装方向(箭头)。如果安装错误, 节温器就不能正常工作。

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Audi A8上的ATF冷却 – V6 和 V8 汽油发动机

ATF-冷却器

冷却液调节器(节温器) 385_013

说明 请注意:ATF-冷却器内的ATF以及机油管路内会分布有以及沉积着污物(比如磨屑、切屑、乳化液之类)。因此在修理 变速器时以及更换变速器而安装新变速器前,必须要仔细冲洗ATF-冷却液器和ATF油管。 冲洗单个部件时,必须拔下冷却器上的管路。必须保证去除所有污物。如有不确定的情况,必须更换相应部件(比如 ATF-冷却器)。如有未能去除的污物,可能会导致变速器再次出现抱怨或损坏。

旁通槽

冷却液调节器(节温器)
这个冷却液调节器是个蜡芯节温器,它有一个旁通通道。 阀座上有一个旁通槽,它起一个旁通通道作用,此处一直有 一小股冷却液在流淌。这个非常小且持续存在着的液流是必 须要有的,它的作用是加热节温器,从而才能进行温度调节。 这个节温器安装在ATF-冷却器的冷却液回液管内了。                                  

说明
冷却液温度 < 80°C

这个旁通槽非常小(约2 mm x 0,7 mm), 因此冷却系统中的污物就有可能堵塞这个槽。 若是该槽被堵了,那么就无法完成正常的温度 调节工作了,因为传到节温器上的热量传递过 程受到了干扰(冷却液无法循环)。

冷却液温度约为 90°C  在约80°C 开始打开(升程开始),  在90°C 达到约5 mm 的升程 385_068

如果出现ATF-温度过高这种抱怨,那么应检查 通向ATF-冷却器的机油循环、冷却液循环以及 节温器。

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09L-变速器
                              功能图 (通用的*)      

CAN总线诊断

驱动CAN总线

基底温度传感器

* 见说明

Mechatronik 385_110

图例          F125 F189 F305 G93 G182 G195 J217 J587 N88 N110 N215 N216 N217 N218 挡位传感器 tiptronic开关 变速器档位挡位P开关 变速器机油温度传感器 变速器输入转速传感器 变速器输出转速传感器 自动变速器控制单元 选档杆传感器控制单元 电磁阀 1 (不用于0B6-变速器) 选档杆锁电磁铁 电动压力调节阀 -1- 电动压力调节阀 -2- 电动压力调节阀 -3- 电动压力调节阀 -4- P-N N233 N371 N443 电动压力调节阀 -5- 电动压力调节阀 -6- 电动压力调节阀 -7- (只用于0B6-变速器(替代 N88))  选档杆位置显示单元 P-信号,用于进入和起动授权开 关E415 (用于点火钥匙防拔出锁这个功能) P/N-信号,用于进入和起动授权控 制单元J518 (用于起动控制功能) 双向诊断线(K-线)

Y26 P



* 功能图概述                                 09E、09L、0AT 和 0BQ变速器上Mechatronik的功能图是相同的。0B6-变速器上Mechatronik的功能图的区别仅在于: 安装了7个电动压力调节阀,取消了电磁阀N88。换挡操纵机构是不同的,具体取决于车型和车型年了。这方面的详细 信息请参见自第74页起的内容。

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动态换挡程序 – DSP
为了进一步突出奥迪车的运动特性,行驶策略方面也做了改 进。 还有,为了满足奥迪用户对舒适性的要求,挡位D、S、tiptronic 上的离合器控制采用的是不同参数来实现的。在运动和tiptronic 模式状态下,换挡时会切换到一个动作更迅速些的特性曲线组, 这样就使得换挡时间缩短了。

因此无论是在D-挡时还是在S-挡时,均可根据油门踏板踩下 的程度、加速情况以及横向加速度情况来执行不同的换挡程                                                序。这样的好处在于:当司机以运动方式驾车行驶时,恼人                              的升挡(比如在转弯时)会被压制住。 在D模式时,重点放在了舒适性方面,因此换挡时间也就稍长些。

另外,还会对初次起步过程进行评估,以便能极快地切换到 不同的换挡特性曲线上(不论是在D挡还是在S挡),让变速 器更快地完成与驾驶类型(指司机的驾驶风格)的自适应。

19

09L-变速器
Mechatronik(机电一体模块)
在第10页我们已说过了,Mechatronik用于09L-变速器时,是 经过了改进和优化的。 Mechatronik上有还是没有防盗锁,从外表就能识别出来,这体 现在电动压力调节阀(EDS)上。

一项最根本的改进是:将防盗锁集成在变速器控制装置内部 了(见第52页)。因此,需要对液压单元和电子控制单元进 行自适应。

这个改动也用在了09E-变速器上了。

0AT 和 0BQ变速器上使用的Mechatronik上都有防盗锁。

09L-、09E-变速器的Mechatronik(无防盗锁的)
F125 多功能开关

EDS 6 N371 – 压力调节阀 6  MV1 N88 – 电磁阀 1 EDS 4 N218 – 压力调节阀 4               EDS 5 N233 – 压力调节阀 5  EDS 3 N217 – 压力调节阀 3 EDS 2 N216 – 压力调节阀 2 EDS 1                N215 – 压力调节阀 1       

385_100

MV1 N88是一个用电来接通和切断的电磁阀,是个所谓的 3/2 –阀,就是说有三个开口和两个                                                                                         工作位置(关 / 闭,或者 接通 / 切断)。  N88由变速器控制单元来激活,用于完成液压阀的相应切换。

EDS 1、3 和 6  (* 带有防盗锁的车还有 EDS 2 和 4)                               压力范围               0 - 4,6 bar 工作电压               12 V 20°C 时的阻值         5,05 Ohm 特性曲线                上升的

EDS 1 (N215) 离合器A的离合阀                                              EDS 3 (N217) 制动器C的离合阀 EDS 6 (N371) 液力耦合器                       

EDS 2、4 和 5 (** 带有防盗锁的只有EDS 5)            压力范围               4,6 - 0 bar            工作电压               12 V          20°C 时的阻值         5,05 Ohm 特性曲线                下降的 P  =  压力 I  =  电流 385_107 如果Mechatronik带有防盗 锁,那么这些阀采用上升的 特性曲线来工作                            *EDS 2 (N216) 离合器B的离合阀                                              *EDS 4 (N218) 制动器D和离合器E的离合阀

**EDS 5 (N233) 系统压力调节

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09L-、09E-、0AT 和 0BQ-变速器的Mechatronik(有防盗锁的)                                                                 
如果Mechatronik带有防盗锁,那么以前安装有压力调节阀EDS2和4(采用下降特性曲线)                                                                                                              的位置上现在装的是采用上升特性曲线的压力调节阀。这样的话,在没通电状态下,                      液压控制的液压切换状态就会是这样:切换元件不会产生力的传递。

EDS 6 N371 – 压力调节阀 6  MV1 N88 – 电磁阀 1 EDS 4 N218 – 压力调节阀 4 EDS 5 N233 – 压力调节阀 5  EDS 3 N217 – 压力调节阀 3 EDS 2 N216 – 压力调节阀 2 EDS 1 N215 – 压力调节阀 1 

385_101

09L-、09E-、0AT 和 0BQ-变速器的Mechatronik (有或没有防盗锁的)
G195 变速器输出转速传感器

部件和液压接口

G182 变速器输入转速传感器                           

自动变速器控制单元 J217

去往ATF-冷却器
Bremse C Bremse D1 Bremse D2 Kupplung B

液力耦合器 关

                 液力耦合器 开                                   

来自ATF-泵的压力管道                         (系统压力)                   电子模块 吸油管道(从系统压力阀 到ATF-泵) 离合器 E  离合器 A        液压模块 385_102

注意 在集成有防盗锁的变速器上,没有液压-机械应急运行                                       功能,也请参见第52页。                                 

参阅                 Mechatronik和传感器/执行元件的详细信息和 说明,请参见SSP284

21

0AT-变速器
0AT-变速器 ...
... 是从09L-变速器衍生来的。该变速器是专为 Audi Q7车 越野使用的特点 开发的,目前只与3,6L FSI发动机配合使用。 0AT-变速器是作为一个独立部件来设计的,就是说:前桥主 – ATF吸油点特意布置在位置极低处、ATF容积很大,这就保 传动和分动器并未集成在变速器内(别的奥迪四驱车且是纵                                                     证了在越野行驶时的机油吸取,见第23页。 置变速器的,一般都是集成了这些装置的)。                                                   – ATF-冷却器的容量加大了,可将ATF温度保持在正常工作水 平上,见第24页。

通过分动器0AQ(带有自锁式中间差速器和非对称式动态力矩 分配功能)来实现向前桥和后桥传递力矩。



借助于软管偶联器将变速器通气孔置于较高位置处,这样 可防止在不利情况下变速器进水。



变扭器(带有液力耦合器)的尺寸增大了,这可降低ATF被 加热的程度,可实现直接的动力传递。

参阅 Audi Q7动力传递以及分动器0AQ方面的详细信息,请 参阅SSP363。

363_041

参阅 0AT-变速器集成在防盗锁系统内,详见自第52页起的内容。                                                   对于6挡自动变速器0AT来说,可以通过诊断仪来读取或清除某些变速器自适应值,详见自第54页起的内容。

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0AT-变速器剖面图

液压部件、液压控制系统、ATF流过的部件                                           行星齿轮组部件 轴、齿轮、卡簧和其他旋转部件                                               电子部件,控制单元                                  多片式离合器、轴承、盘片                            塑料件、密封件、橡胶件、垫片 换挡元件的部件、油缸、活塞、挡板、 轴用密封圈、调整垫片 壳体、螺栓、销子、弹簧、垫片
ATF- 泵 初级行星齿轮组  (简单行星齿轮组)

    次级行星齿轮组 (Ravigneaux-行星齿轮组)                                              

   驻车锁 变扭器(带有锁止离合器和涡轮扭转减振器(TTD-变扭器) 见第15页 ATF- 滤清器                ATF吸油点特意布置在位置极低处、ATF容积很大,这就保 证了在越野行驶时的机油吸取              385_094 Mechatronik (见第20页)

23

0AT-变速器
ATF-冷却 (在Audi Q7上)
为了缩短变速器的预热时间,使用一个节温器来调节ATF冷却器。Q7上使用的ATF-冷却器是机油-空气式的热交换器。 在行驶方向上看,ATF冷却器布置在发动机散热器前部和空调冷凝器前部。

ATF-冷却器

  ATF冷却器供液管

ATF冷却器回液管

      

机油温度调节器                      (节温器)

385_078

机油温度调节器 (节温器)                           
该节温器集成在ATF冷却器的供液管和回液管中。 该节温器采用蜡来作为膨胀材料,并集成有一个旁通道 (旁通节温器) 。                                                                         

说明 请注意:ATF-冷却器内的ATF会分布有以及沉积着污物(比如磨屑、切屑、乳化液之类)。因此在修理变速器时以及            更换变速器前,必须要仔细冲洗ATF-冷却液器。 冲洗单个部件时,必须拔下节温器和冷却器上的管路。必须保证去除所有污物。 如有不确定的情况,必须更换相应部件(比如ATF-冷却器或节温器)。 如有未能去除的污物,可能会导致变速器再次出现抱怨或损坏。

24

旁通道

      蜡膨胀元件

节温器已关闭 蜡膨胀元件同时也是节温器的滑阀,它用于调节通向冷却器 出口大小。在关闭状态,也总是有少许ATF流经旁通道,用于 加热蜡膨胀元件。 当温度超过约75°C 时,蜡膨胀元件的推杆就逆着弹簧力向 下压。于是通向冷却器的开口就打开了(见下个图)。               

G

K

G

K

367_013 G = 来自或去往变速器 K = 来自或去往冷却器

堵塞

        推杆

节温器已打开 当温度超过约90°C 时,节温器就完全打开了。                  

G

K

G

K

367_014

说明 如果修理时打开了冷却系统 (给ATF冷却器排气),那么为了正确核定ATF液面高度,必须开车行驶至冷却液温度 至少达到90°C。 由此才能保证ATF冷却器加注适量的冷却液。在冷却液凉至正常的检查温度后,需要调整ATF液面高度(请参见 维修手册)。

说明 污物可能会堵塞节温器的旁通道,那就会影响节温器的功能或者使之失效。 变速器过热就可能导致这种情况发生!在外部温度为25°C且正常行驶时,ATF温度不大可能超过110°C。                                                             

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0B6-变速器
0B6-变速器 ...
... 是从ZF公司第二代新型6挡自动变速器衍生来的。
ms 6挡自动变速器的反应时间

这种所谓的第二代变速器出色之处在于其反应时间极其短 (反应快)。换挡动态特定提高了约50%,这就大大提高 了车辆的行驶动力学性能。

这个图表(图385_017)展示了各种换挡情形时反应时间的降                               低情况(与第一代6挡自动变速器进行对比)。 新式的液压系统和电子系统首次可以实现多重(多次)连续 降挡且无耗时(时间消耗)。

牵引-HS               有tiptronic

牵引-RS  有tiptronic

反拖-RS  有tiptronic

多次-RS 在牵引情况时

第一代 第二代(0B6, 09E ,在RS6上) 

HS = 升挡 RS = 降挡 385_017

汽油发动机用的带有涡轮扭转减震器式变扭器、柴油发动 机使用的双减震器式变扭器,都可让液力耦合器提前接合。 这也能降低燃油消耗,且驾驶感更直接、更具有运动特性。   

3-挡         4-挡       5-挡      6-挡 A

6-挡 B

6-挡 C

驻车断开功能叶有助于降低燃油消耗,提高行驶舒适性,      请参见第36页。                                与前代变速器相比,在汽油发动机车上可节油3%;在柴油 发动机车上节油甚至可达6%。
A = 第一代 B = 第二代 汽油机 C = 第二代 柴油机

这个图表(图 385_018)展示了从3挡自动变速器直到今天 的第二代6挡自动变速器的燃油节省情况。

ZF自动变速器与前代相比时的燃油节省情况                                                                          385_018

09E-变速器 0B6-变速器是为采用新的动力总成位置和车桥位置的这个 系列车型而开发的。 通过移动前桥主传动(差速器)使得动力总成位置移到了 变扭器的前方。Audi A5 Coupé 和Audi A4 B8 (8T和8K) 是首批受益于这个巨大改进所带来的优点的车型。

0B6-变速器的结构是以09E-变速器为基础而形成的,后者 的前桥主传动已经放在了变扭器的前面了。 在09E-变速器上,发动机法兰或者变速器法兰与中间法兰 轴的距离减至61mm。 而在0B6-变速器上,这个距离更是缩至43mm。

61 mm 385_016

0B6-变速器

另外,法兰轴位置上移了30mm,以便给转向机留出空间。

43 mm 26 385_019

特点一览

新式的Mechatronik再加上整个液压系 统的优化措施,大大缩短了反应时间,                       见图385_017。                        新的变速器控制单元的计算能力提高                              了,并采用新的诊断协议 - 见第35页。                                      在汽油发动机车上,使用的是带有涡轮 带有涡轮扭转减震器式变扭器;在柴油 发动机车上,使用的是双减震 器式变扭器 – 见第30页  

维修开口 – 见第31页                             

385_006

前桥主传动/差速器在变扭器前。 焊接的从动锥齿轮,齿形是专用的, 这是为了满足斜向运动的半轴。                          

0B6-变速器只能用于quattro四驱车                                      

385_007 直齿传动机构和锥齿传动机构的齿形特殊, 可让半轴在两个平面内斜向运动。 因此,不需要再另加万向节就可实现动力传递。 这种紧凑结构可以降低重量并节约空间,请参 见变速器剖面图 通过一个单独的机油泵来为分动器提供机油 自锁式中间差速器,带有非对称动态力矩分配功能 (基本分配比是40/60)

参阅 关于这种新的动力总成位置和车桥位置方面的背景和优 点,请参见SSP392自第30页起的内容以及SSP409自第24 页起的内容。也请参见SSP283自第10页起的关于车桥位 置的信息。

27

0B6-变速器
0B6-变速器剖面图

双向轴用密封圈                            

  半轴壳体 /管子     半轴

分动器的机油泵 见SSP283自第70页起的内容

    初级行星齿轮组    (简单行星齿轮组)   ATF-泵               

次级行星齿轮组 (Ravigneaux-行星齿轮组)

双向轴用密封圈                          

初级传动

请留意万向节轴的新型装配结构,                                          见SSP409 自第30页起的内容

       左侧法兰轴

385_095

变扭器,有多种形式,见第30页

ATF- 滤清器 Mechatronik

ATF- 家住和检查螺塞

直齿小齿轮 / 输出至前桥主传动,采用斜面体齿。                              斜面体齿是一种特殊的圆锥齿形,它可以使得半轴 在两个平面内斜向转动(向一边并向上)。                                               

自锁式中间差速器,带有非对称动态力矩分配功能, 见SSP363自第18页起的内容

28

液压部件、液压控制系统、ATF流过的部件 行星齿轮组部件 轴、齿轮、卡簧和其他旋转部件 电子部件,控制单元 多片式离合器、轴承、盘片 塑料件、密封件、橡胶件、垫片 换挡元件的部件、油缸、活塞、挡板、 轴用密封圈、调整垫片 壳体、螺栓、销子、弹簧、垫片

说明 由于主传动/差速器位置与以前不同了,因此修理工作 也就有一些变化。请参见维修手册中的说明和提示。

说明
409_144

B8系列车型 (A4、A5 和 Q5)的万向节轴采用了新的 密封和装配结构,请参见SSP409自第30页起的内容。 请参见维修手册中的说明和提示。

29

0B6-变速器
变扭器
采用改进了的扭转减振系统,因此发动机产生的扭转振动又进 一步被大大削弱了。这样的话,变扭器打滑工况所占的比例就 进一步减少了,这使得燃油消耗量可降低高达6%(指柴油发动 机的车,且与第一代6挡自动变速器相比而言)。 汽油发动机的车,使用的是涡轮扭转减振器(TTD-变扭器), 请参见第15页上的内容。

柴油发动机的车,使用的是所谓的双减振器变扭器(ZDW)。

双减振器变扭器
该结构较新,其特色是有较宽频带的减振特性,即使与柴油机 配合使用也可以提早很多让液力耦合器接合。液力耦合器的工 作就被减至最少了。这又可以降低燃油消耗并可获得直接而轻 快的驾驶感。另外,这也可以保护液力变扭器和ATF(使用的 少,自然就省)。

驱动盘 (用螺栓与曲轴连接在一起) 

顾名思义,双减振器变扭器(ZDW)上使用了两个扭转减振器。 这两个扭转减振器沿传力方向串联在一起(一前一后),它们 的减振(阻尼)特性曲线是不同的。因此,这两个减振器所能                         实施扭转减振的的转速范围就较宽了。因此,与以前相比,液 力耦合器可在更低的发动机转速时接合。                                

变扭器定心部分

385_021

参阅 变扭器安装说明详见SSP367自第10页起的内容和维修 手册。

385_022

30

维修开口                      

与自动变速器的通常做法一样,在拆下变 速器前,必须先将变扭器从驱动盘上松开 (松开法兰连接)。螺栓布置是这样的: 从变速器一侧就可以拧紧变扭器螺栓。     

      维修开口就是使得维修人员更容易接近这 些螺栓。新的装配结构使得维修人员就不 必拆下起动机了,使装配也容易了。 维修开口平时用一个塑料盖遮盖住了。

      维修开口

   塑料盖            

铝螺栓 AL9

385_023

发动机机体

变速器壳体

铝螺栓
铝螺栓在车上各处均有使用,在0B6-变速器上也有铝螺栓, 都能起到降低车辆自重的作用,因此铝螺栓的使用也就越来越 多了。铝螺栓尤其适合将铝制部件/元件连接在一起。 在0B6-变速器上,下述地方使用了铝螺栓:

发动机和变速器之间的连接螺栓 ATF油底壳的连接螺栓 (见第33页) 变速器壳体上的几个连接螺栓 由于想要用螺栓来连接的部件和螺栓均为铝制的,因此所有 这些部件就有相同的热膨胀特性了。这就是说:螺栓受热时                                                 所承受的张力(拉应力)也保持不变。这种特性就使得我们 可以使用与以前的钢制螺栓直径相同的铝螺栓了。                                  

发动机和变速器之间的连接螺栓 发动机和变速器之间的连接螺栓采用的就是铝螺栓,这是其 特色处。这些铝螺栓的拧紧都是采用“力矩-转角拧紧原则” 的。 这些铝制螺栓只能再次用一次,就是说:一个新的铝螺栓一 共可使用两次。为了能识别出是第二次将螺栓又拧上了,应 该在这个螺栓的端面上涂上一个能耐久的标识“X”,请参见 维修手册。

铝螺栓除了具有优秀的防锈性能外,这种螺栓还有光滑的表 面涂层,这使得螺栓在拧紧和松开时不易卡住(咬死)。

一般说来,铝螺栓拧紧都是采用“力矩-转角拧紧原则”的, 且每次用过后必须更换。

31

0B6-变速器
机油存储和密封
0B5-变速器有三个彼此分开的机油存储腔,加注的是三种不同 种类的机油。 * STURACO是一种机油添加剂,用于降低中间差速器上过大 的压紧力,有助于改善行车舒适性。

一个ATF-机油腔,ATF用于行星齿轮机构、液压控 制系统和变扭器 一个前部主传动机油腔 (其机油不含STURACO*)

这种机油添加剂不适用于前部主传动,因此不能用于此处!

请您务必注意备件电子目录中有关变速器机油的有关规定。

一个分动器机油腔 (其机油含STURACO*)

          螺旋堵塞       双向轴用密封圈                     

双向轴用密封圈和螺旋堵塞用来将ATF油腔 和分动器油腔分开

     分动器的排气孔

分动器的机油泵

变速器机油排放螺栓 (分动器的) 分动器机油加注和检查螺栓

ATF-冷却                
B8-系列车上0B5-变速器的ATF-冷却,采用的是一个集成在发                          动机散热器上的热交换器(ATF-冷却器)。                                                        结构与第16页上的图385-011是一样的。                        

分动器的排气孔                  

       溢油孔

        侧面的ATF加注螺栓 32

385_092

ATF-排气孔
这个ATF-排气孔经变速器壳体上的通道通至变扭器钟形壳体内。                              

    前部主传动排气孔

385_091

分动器机油腔与主传动机油腔是由一个双向轴密封圈来实现的。

溢油孔     (在正下方,见 图385_105 第35页)                    

半轴壳体 / 管子    双向轴密封圈                  385_090

半轴壳体 / 管子

ATF-油底壳
0B6-变速器的ATF-油底壳是铝制的。密封则是采用金属-合成橡胶密封垫。这种密封垫采用铝制基体,带有预硫化处理过的 橡胶密封唇(合成橡胶)。

这种金属-合成橡胶密封垫的优点是:无收缩性,能一直保持密封状态。 这种金属-合成橡胶密封垫必须用四个导销(专用工具) 准确定位,然后才能起到良好密封作用。ATF-油底壳用铝螺栓来固 定,这些铝螺栓都是采用“力矩-转角拧紧原则”的,且必须按一定的顺序来拧紧。请参阅维修手册!

33

0B6-变速器
Mechatronik(机电一体模块)
0B6-变速器的电动液压系统(Mechatronik)做了很大的改动。 这些改动再加上整个液压系统的那些优化措施,可以使得反 应时间非常短(反应非常快)。0B6-变速器的换挡动态性能为 有级自动变速器手里了新的标杆(见第26页)。 只用压力调节阀来进行操控。每个离合器/制动器现在都配备有 自己专用的压力调节阀。

这个Mechatronik集成在防盗锁系统内,这就是说:无液压-机械                                             应急运行功能了(见第52页)。                                                  这种新的Mechatronik外部有橙色的压力调节阀,可供识别。 Mechatronik以及传感器/执行元件的详细信息和说明,请参见 SSP 284。 功能图和功能一览,请参见第18页。

F125 多功能开关

EDS 6 N371 – 压力调节阀 6                          EDS 7 N443 – 压力调节阀 7           EDS 4 N218 – 压力调节阀 4 EDS 5 N233 – 压力调节阀 5  EDS 3 N217 – 压力调节阀 3                            EDS 2 N216 – 压力调节阀 2                EDS 1 N215 – 压力调节阀 1              

EDS = 电控压力调节阀

   

385_103

电控压力调节阀的功能配合情况
EDS 1 和 2 压力范围               0 - 4,7 bar 工作电压               12 V                                20°C时的阻值          5,05 Ohm 特性曲线                上升的            EDS 1 (N215) 离合器 A的离合阀                                        EDS 2 (N216) 液力耦合器              

EDS 4, 5 和 6 压力范围               0 - 4,6 bar 工作电压               12 V 20°C时的阻值          5,05 Ohm 特性曲线                上升的 EDS 3 和 7 压力范围               4,6 - 0 bar 工作电压               12 V 20°C时的阻值          5,05 Ohm 特性曲线               下降的 385_029 P = 压力 I  = 电流 EDS 3 (N217) 离合器 B的离合阀                           EDS 7 (N443) 系统压力调节                               EDS 4 (N218) 离合器 E的离合阀                                          EDS 5 (N233) 制动器 C的离合阀 EDS 6 (N371) 制动器 D的离合阀                             

34

除改进了液压系统外,还是用了新一代的控制单元,该控制单元运算能力提高了,且使用                                                                      了新的诊断通讯协议(就是所谓的UDS-协议,见SSP392的第90页)。 为了让诊断仪和变速器控制单元之间能进行通讯,诊断仪上必须安装基础CD盘11.XX(或更 高版本)和相应的奥迪品牌CD盘。                    售后维修人员需要注意以下的改动情况:



在功能 - 测量数据块中,每个测量值都以文本形式出现。不再使用有四个显示值的 测量数据块了。                               

变速器控制单元的故障存储器无法单独删除其存储的内容,必须与其它OBD II-控制 单元一起来操作。                                                             – 变速器控制单元的软件升级只能在线通过SVM(软件版本管理)功能来进行。 – – 编码过程也可在自诊断中进行,但是需要在SVM中通过规定/实际-对比来复写(覆盖)。 在这种情况下,必须重新输入专用的编码。

G195 变速器输出转速传感器

自动变速器控制单元J217 G182 变速器输入转速传感器

385_104

0B6-变速器液压接口
来自ATF-冷却器 去往ATF-冷却器 液力耦合器 关                           液力耦合器 开 制动器 C 制动器 D1                制动器 D2 离合器 B              

来自ATF泵的压力管道 (系统压力)

从系统压力阀到 ATF泵的吸油管道            

从ATF滤清器到 ATF泵的吸油管道

离合器 E 离合器 A

      溢油孔

385_105 35

0B6-变速器
驻车断开                       
车停住(发动机在怠速运转)且挂着某个行驶档位时,变扭器 仍然还在传递着一定的扭矩。那么在松开制动器时,这会导 致车辆起步行走(爬行,就是指缓慢移动)。在踏下制动器 踏板时,这个“变扭器力矩”会耗费一定的功率。发动机也 就必须提高怠速扭矩,以便保持怠速转速恒定。这种情况会 使得发动机的耗油量增大。引起的其它不好之处还有:发动 机噪音变大、振动更剧烈,且司机还得对制动踏板施加一定 的力,以便保持车辆静止不动。这对舒适性就有影响了。 驻车断开功能的工作过程 在驻车断开功能未激活时,发动机转速和涡轮转速之间的滑差率 是100%,就是说:发动机在以怠速转速在转动,而涡轮轴是静止 的。涡轮轴的转速就是变速器输入转速。

     基于以上原因,0B6-变速器配备有一个驻车断开功能,它可 降低变扭器所造成的这个扭矩损失(指在发动机怠速、车辆        静止且挂着某个行驶档位时)。

在驻车断开功能已激活时,通过故意让离合器A脱开来使得发动 机转速和变速器转速之间有一定的转速滑差。这个调节过程会考 虑到发动机的转速(变扭器输入转速)和变速器输入转速。                                                变扭器内的滑差率最大可降低90%(发动机/变速器应处于正常工                               作状态)。行星齿轮机构内这时只传递一个非常小的力矩了。                              由于符合较小,发动机运转也就明显安静多了,耗油量也就降低 了。

驻车断开功能所带来的优点如下: – 驾驶舒适性更佳(因为发动机怠速运行更安静了,且驻车 时司机就不需要施加制动力了)。 发动机怠速运转且挂着某个行驶档位时的油耗降低了( 约可降低15 %)。

如果识别出车辆要“起步”了 (松开了制动器或者踏下了油门踏 板),那么离合器A迅速就又接合了,以便能继续传递“正常的” 动力。



在驻车断开功能工作过程中,离合器 A是处于打滑工作状态的。 该离合器并未完全脱开,以便能实现“无延迟、无负荷变化” 的车辆起步过程。

离合器A在设计时已经考虑到相关因素,因此它在持续工作状态 时仍可承受这个打滑,以便满足打滑工作时的过载要求。
驻车断开功能未激活

Messwerteblock lesen(读取测量数据块) Messwert(测量值) Getriebeausgangsdrehzahl 变速器输出转速传感器 Getriebeeingangsdrehzahl 变速器输入转速传感器 Motordrehzahl 发动机转速 Fahrstufe 行驶档位 Schlupf der Wandlerkupplung 液力耦合器的滑差 Getriebe?ltemperatur 变速器机油温度 Status Bremsensignale / Bremslichtschalter 制动信号/制动灯开关状态 Ergebnis(结果) 0.00 1/min 0.00 1/min 823.00 1/min D -819 rpm 83 °C nicht bet?tigt 未操纵 这时可检查驻车断开功能 (拉紧手制动器,防止溜车)

385_071 驻车断开功能未激活 *

变扭器壳体/泵轮 (发动机怠速转速 823 1/min*) 

离合器 A 和制动器 D                       处于完全接合状态(100%传递力矩)

变扭器内是100%的滑差率

涡轮轴/变速器输入轴以 及所有其它轴都是静止不动的

385_070 * 示例: Audi A4 2.0 TFSI-发动机

36

要想激活驻车断开功能,必须满足下述条件:

0B6-变速器并不是上市时就有驻车断开功能的。下面开列出 具体都是什么时候开始有驻车断开功能的:

– – – – – – – ***

ATF-温度在20°C*** - 110°C之间 行驶档位是 D、S 或 tiptronic 车速为0km/h 未踏动油门踏板 已踏下制动踏板 一定的制动压力 发动机在以怠速转速运转 这个温度值根据发动机型号的不同而不同

3.2 FSI-发动机, 自车型年09起 4.2 FSI-发动机, 自车型年09起 2.0 TFSI-发动机, 自上市起 3.0 TDI-发动机, 自上市起

某些条件会关闭或禁止使用驻车切断功能(见下):

坡度(在松开制动器时可能出现溜车)方面的表现没有变化。                                            怠速变扭器力矩在不踩制动踏板时负责将车辆保持不动,这 个力矩大小取决于坡度和车重。                                

– – –

识别出了挂车模式 起步辅助功能 (Audi hold assist)已激活 识别出坡度大于4° (约7 %)
** 变扭器打滑会根据ATF-温度来调整。ATF-温度低时的转速差要大于                                                                               温度高时的转速差。

驻车断开功能已激活

Messwerteblock lesen Messwert Getriebeausgangsdrehzahl Getriebeeingangsdrehzahl Motordrehzahl Fahrstufe Schlupf der Wandlerkupplung Getriebe?ltemperatur Status Bremsensignale / Bremslichtschalter Ergebnis Ergebnis 0.00 1/min 737.00 1/min 824.00 1/min D -80 rpm ** 82°C ** bet?tigt 0.00 1/min 733.00 1/min 817.00 1/min D -84 rpm ** 57°C ** bet?tigt Ergebnis 0.00 1/min 595.00 1/min 749.00 1/min D -157 rpm ** 34°C ** bet?tigt

Ergebnis 0.00 1/min 582.00 1/min 746.00 1/min D -177 rpm ** 28°C ** bet?tigt

385_069

参阅 变速器图示的具体说明,请参见SSP283自第55页起的 内容。

驻车断开功能已激活 *                       

离合器 A处于打滑状态 (约485 1/min* 的转速差) 变扭器壳体/泵轮 (发动机怠速转速 824 1/min*)                               所有黑色部件都是静止不动的

变扭器内是10%的滑差率

涡轮轴/变速器输入轴以 737 1/min 的转速在转动,这样就与发动机怠速                 转速有一个约80 1/min **的转速 差(液力耦合器的滑差) 385_072 * 示例: Audi A4 2.0 TFSI-发动机 37

0BQ-变速器
0BQ-变速器 ...
... 是从ZF公司6HP-32系列自动变速器衍生来的。大众集团 的Phaeton车上有一种叫09F (6HP-32A)的四轮驱动车用变速 器。 为了能用于配备V12 6.0 TDI-发动机的Audi Q7上,对这种 变速器做了专门的改动。0BQ-变速器是作为独立部件来设计 的,就是说:前桥主传动和分动器没有集成在变速器内(而 其它的奥迪四驱且纵置变速器上,这两个部件都是集成在变 速器内的)。 通过分动器0AQ(带有自锁式中间差速器和非对称动态力矩分配 功能)来将动力传至前桥和后桥。

0BQ-变速器最大传递扭矩为1000 Nm,这是这个系列变速器中最 强悍的变种了。

参阅 Audi Q7动力传递和分动器0AQ的详细信息,请参见 SSP363。

技术数据见第8页                       ATF通气管(将气引入到 变扭器钟形壳体内)

铭牌

换挡杆

     ATF冷却接口,见第42页                         变扭器(带有扭转减 振器和液力耦合器)                                             

385_106

38

0B6-变速器是集成在防盗锁系统内的,详细请参见自第52页起的内容。                                                  

ATF-油底壳(带有金属- 合成橡胶密封垫)             (见第33页)

侧面的ATF加注和检查螺塞 Mechatronik的供电插头

385_098

在6挡自动变速器0BQ上,可以使用诊断仪来读取以及清除某些变速器自适应值。详见自第54页起的内容。

39

0BQ-变速器
0BQ-剖面图

   ATF-泵     初级行星齿轮组     (简单行星齿轮组)

变扭器,带有锁止离合器和扭转减振器(TD-减振器) ATF-滤清器

40

液压部件、液压控制系统、ATF流过的部件 行星齿轮组部件 轴、齿轮、卡簧和其他旋转部件 电子部件,控制单元 多片式离合器、轴承、盘片 塑料件、密封件、橡胶件、垫片 换挡元件的部件、油缸、活塞、挡板、 轴用密封圈、调整垫片 壳体、螺栓、销子、弹簧、垫片

    次级行星齿轮组 (Ravigneaux-行星齿轮组)

Mechatronik (见第18/20页)

  驻车锁             

ATF吸油点特意布置在位置极低处、ATF容积很大,这就保 证了在越野行驶时的机油吸取

385_096

41

0BQ-变速器
ATF-冷却
对于配备V12 6.0 TDI-发动机的Audi Q7来说,由于功率很大, 因此对变速器的散热方面就提出了特殊的要求。就是说:即使 在极端的使用条件下,也要让ATF-温度保持在一个安全的范围 内。 在情形1中,“机油-冷却液-热交换器”负责为ATF提供足够的 冷却。这时的ATF热量是通过发动机冷却系统散去的。 在这种情形时,发动机冷却系统有足够的后备冷却能力来为 ATF降温。因为在这种情形下,车辆的迎面风是很小的,且“ 机油-空气-热交换器”处在散热器风扇气流之外,因此通过这 个热交换器式不能带走足够的热量的。

看看下面所述的两种行驶情形就清楚这个问题了:

情形 1: 大负荷时缓慢行驶(比如上坡时),迎面风很小

情形 2: 接近最高车速行驶时,迎面风很大

在情形2中,车辆的迎面风是很强的,因此ATF通过“机油-空 气-热交换器”就可有效降温了。在这种情形时,发动机会产 生大量的热,发动机冷却系统处于满负荷状态。因此这时“机 油-空气-热交换器”工作就缓解了发动机冷却系统的负荷。

为了满足这两种行驶情形,ATF-冷却系统装备了一个“机油- 冷却液-热交换器”和一个“机油-空气-热交换器”。                          

这两个ATF-冷却器是串联在一起的。

ATF-冷却 (Audi Q7 V12 TDI ,配备了 0BQ-变速器)

       来自暖风    去往暖风            

                机油温度调节器 (节温器)                              说明和提示请参见第24页

组合式冷却器

ATF-冷却器 (机油-空气-热交换器)

机油-空气-热交换器是一种所谓的“ 组合式冷却器”。这个组合式冷却器 就是把发动机机油冷却器和ATF-冷却 器合成在一起了。 上面的是ATF-冷却器,下面的是发动 机机油冷却器。

发动机机油冷却器    (机油-空气-热交换器)

42

ATF-温度调节
为了缩短发动机预热时间,使用两个温度调节器(节温器) 来调节ATF的冷却状况。一个节温器位于通向机油-冷却液- 热交换器的冷却液循环管路中,它用于调节通向热交换器的 冷却液液流。这个节温器的功能在第17页上讲过了。 另一个节温器是个机油温度调节器,它集成在“机油-空气-热 交换器”的供液管和回液管上,它用于调节冷却器中ATF的流量。 这个节温器的功能在第24页上讲过了。

冷却液调节器(节温器)                      说明和提示请参见第17页

ATF-冷却器         (机油-冷却液-热交换器)

来自发动机 去往发动机

385_032

385_089 右侧下方视图

43

09E-变速器
09E-变速器的修改/革新                             09E-变速器自上市以后又做了很多修改和革新。根据SSP283、284和本自学手册,下面介绍一下这些修改和革新。                                                                                                                                                                        

取消了驻车断开功能                                    SSP284的第30页上讲过这个驻车断开功能,但是不上时间后就 取消个这个功能。原因:驻车断开功能导致用户抱怨“车在起                 步时有延迟”。

取消了截止阀 N82 SSP283的第44页上讲过这个截止阀N82,它被一个更简单且更 不易损坏的冷却液调节器所取代了。这个新的冷却液调节器是 一个所谓的旁通节温器,它以后会逐渐用于所有的发动机上。 这个冷却液调节器在第13页上以及相应变速器冷却部分讲述。                                                              Mechatronik

385_003

很多改进,诸如防盗锁、读取和清除自适应值、换挡控制的 各项改进,都是通过改动Mechatronik才能实现的,见第20页。                                          

变速器通气系统 整体式机油存储方式,因此各个不同的机油存储腔的通气结构 就有所变化,详见第46页。

在Audi S6上使用时的特点 有关变速器冷却方面的内容,见下页中的表格。

变速器控制单元内的防盗锁                                      自车型年2006起,09E-变速器就参与防盗锁功能了,详见第 52页。

S6(与RS6一样)装备有新型自锁式中间差速器,带有非对称动态 力矩分配功能40/60,见第51页。

在Audi RS6上使用时的特点 变速器自适应 读取/ 评估 / 清除自适应值 自车型年2006起,可以使用诊断仪来读取和清除09E-变速器                                      自适应值,详见自第54页起的内容。 见下页和第50页中的表格。 RS6装备有新型自锁式中间差速器,带有非对称动态力矩分配 功能40/60,见第51页。

44

变速器冷却 - 整体式 / 分体式机油存储                                            
自09E-变速器上市以来,各种排量更大、功率更高的发动机相继出现。这就对变速器冷却系统提出了越来越高的要求。出了增强                                                                                                                                                                 ATF-冷却能力外,还要对分动器内的机油以及前桥主传动内的机油进行冷却。为此,将原来独立的分动器机油腔和主传动机油腔 合成为一个整体式(公共的)的机油腔了

分体式的变速器机油腔     行星齿轮机构

分动器机油腔和前部主传动机油腔是各自独立的。变速器共有 3个机油腔:行星齿轮机构油腔(ATF),分动器油腔(轴油), 前部主传动油腔(轴油)。

385_080     分动器 前部主传动

整体式(公共的)的机油腔

分动器机油腔和前部主传动机油腔连成一体了。变速器共有 2个机油腔:行星齿轮机构油腔(ATF),公共机油腔(轴油)。

说明 有各种各样的ATF和轴油,使用时请务必按发动机 代码和变速器代码来在备件目录中选择。
变速器油(轴油) ATF 无机油 385_079

类型 - 变速器机油腔 / 变速器冷却                         变速器机油腔 车型 发动机 分体式的   整体式的   变速器冷却 ATF-冷却              
带有冷却液调节器,它集成 在发动机的冷却循环管路内

  轴油-冷却 (变速器机油冷却)
根据变速器代码的不同,带有 轴油冷却器或者带有连接管

A6 S6

V10 FSI 5.2l V10 TFSI 5.0l

X

A6 RS6

X

带有冷却液调节器、独立的水冷 器和专用的水泵

带有轴油冷却器

A8 A8

V8 MPI/FSI 3.7l/4.2l V8 TDI 4.0l/4.2l V10 FSI 5.2l W12 6.0l

X X

起初是没有冷却液调节器的, 后来的又有了                带有冷却液调节器,它集成 在发动机的冷却循环管路内





A8 S8

X

带有冷却液调节器,它集成 在发动机的冷却循环管路内

根据变速器代码的不同,带有 轴油冷却器或者带有连接管

A8

X

带有冷却液调节器,它集成 在发动机的冷却循环管路内

根据变速器代码的不同,带有 轴油冷却器或者带有连接管

45

09E-变速器
整体式机油腔 - 构造                   于是,这两个机油腔就联接在一起了。这个整体式(公共的) 请对比图385_079a(整体式机油腔)和图385_080a(分体式机油 机油腔借助一个软管来通气,该软管从分动器引入发动机舱。 腔)。               前部主传动专用的通气装置就取消了。 两个轴向密封圈(用于将分动器和前部主传动与半轴隔离开) 现在就不再有了。半轴的保护管式封闭式的,是用O型密封圈 来与相应外壳密封隔离的。

*                                                                                      行星齿轮机构(ATF油腔)的通气是通过变速器壳体内的一个通道引入变扭器钟形壳体来实现的,从外表是看不到的。 这项改进也用于采用分体式变速器机油腔的变速器中。                                                     

整体式机变速器机油腔                       
行星齿轮机构(ATF油腔)的通气 *

整体式机变速器机油腔通气管

变速器机油(轴油) ATF 无机油

       O型密封圈              

385_079a       O型密封圈               封闭式保护管      轴油冷却器**

** 根据发动机和车型搭配情况,也有不带机油冷却器的整体式机油腔,见下页和第45页上的表格。

分体式机变速器机油腔
行星齿轮机构(ATF油腔)的通气 (较旧 型号的) ,新型见 *

前部主传动的通气结构在 变速器钟形壳体内

    分动器的通气

     轴向密封圈     敞开式的保护管                    

轴向密封圈                      

385_080a

46

整体式机变速器机油腔 – 机油循环 A

供油管

分动器的机油泵   回油管 ATF-冷却器 385_081                 轴油冷却器**                     

机油循环 - 功能 机油泵输送过来的机油被送至轴油冷却器(供油管)。在进入 回油管前,一部分已冷下来的机油会分叉而流向前部主传动, 另一部分已冷下来的机油经回油管流向分动器。输送到前部主 传动的这部分机油是通过保护管流回的。 参阅 分动器内机油流向请参见SSP283自第69页起的内容。

A向视图
前部主传动

说明 对于整体式机变速器机油腔来说,其前部主传动 和分动器内机油的加注和检查方法很特别。车辆 的行驶状况不同,油面高度可能有多种。因此, 在检查机油油面高度时,总是必须在两个检查点 上来确定机油油面高度。 请参见维修手册!

如果某些修理工作导致轴油冷却器空转,那么在 完成这些修理工作后,在检查检查机油油面高度 前,必须保证轴油冷却器内已注满机油了。因为 只有在行车时,分动器机油泵才会被驱动而运转,                                   所以需要行驶一段距离后才能使轴油冷却器注满                                  机油。     

385_082 ATF-冷却器 轴油冷却器**

说明 也请注意变速器损坏时有关机油冷却器污物的说明, 见第17页。

47

09E-变速器
整体式机变速器机油腔 – 无机油冷却器 根据发动机和车型搭配情况,变速器机油可以被冷却,或者只 是在循环管路中循环。                                   在没有单独的变速器机油冷却装置的车上,机油冷却器(轴油 冷却器)位置上装有一根连接管。在这种情况下,整个机油腔 再加上机油在循环管路中流动,就足以使得机油温度降至合适 的程度了。

                              连接管 带有连接管的情况 (见第45页上的表)

385_083

这个连接管只起到一个旁通支路的作用。机油的循环与带有轴 油冷却器的时候是一样的。

连接管               

385_084

48

变速器冷却 – 冷却液循环 ATF-冷却器和轴油冷却器是并联在发动机冷却循环管路上的。 为了缩短发动机的预热时间,在公共回路上装了一个冷却液                             调节器,该调节器在冷却液温度达到约80°C 时开始打开。                                                 有关这个冷却液调节器的信息,请参见自第17页起的内容。

说明 这个冷却液调节器(旁通节温器)取代了最初使用的 电动截止阀(见SSP283的第44页)。

示例: A8车 ,配备有 W12-发动机                
轴油冷却器 ATF-冷却器

冷却液续动泵 - V51

除了发动机冷却系统外,还有个冷却液续动泵 - V51,它用 于增强变速器冷却系统的冷却效果。除了冷却要求方面的通 用接通条件外,发动机控制方面还要求V51在ATF温度超过约                                 120°C时必须接通。                                                        

385_085

ATF-冷却器 385_086

   轴油冷却器

说明 请注意冷却液调节器正确的安装方向(箭头)。 如果安装错误,这个节温器就不会正常工作了。

49

09E-变速器
Audi RS6上的特点
  该变速器与5.0l V10 TFSI-发动机组合并用于Audi RS 6 (销售类型4F) 时,需要在变速器冷却方面采取特别的措施。除了对               ATF进行冷却外,对分动器内和前部主传动内的机油(轴油)也要进行冷却。                               请参见自第45页起的有关“整体式机变速器机油腔”这方面的内容。                                                        变速器机油的冷却,使用的是其专用的冷却液循环管路,有独立                                                         的水冷式冷却器和电动水泵(循环泵2-V403)。

发动机的水冷式散热器(主散热器)                                 

变速器用的水冷式冷却器

冷却液调节器 (见第17页) 需留意!  千万要注意安装方向(箭头必须指向 冷却液流动方向)

冷却液取样部位

去往发动机

发动机的水泵

循环泵 2 – V403                        

变速器冷却循环管路与发动机冷却循环管路是并联在一起的。ATF冷却器和轴油冷却器是串联布置的。为了缩短发动机的预热时 间,在回流管中装了一个冷却液调节器,该调节器在冷却液温度达到约80°C开始开启,详见自第17页起的内容。                                                        为了提高冷却能力,循环泵2-V403在ATF温度高于约110°C时接通,它可帮助由发动机驱动的水泵,来提高冷却液的流量。                            

50

循环泵 2 – V403的控制                                    
由Motronic J217 (接线柱 87) 的供电继电器供电                     

循环泵 2 是由继电器J496来接通的。                                                                                发动机控制单元2(从控制器)根据ATF温度情况来将继电器                                      J496接地。

冷却液辅助泵继电器

泵接通 => ATF温度约为110°C  泵关闭 => ATF温度约为95°C  车辆经常短途行驶时(就无法达到循环泵的接通温度了), 该循环泵可能出现咬死的情况。因此为了避免这种情况发生, 该泵在每次冷起动后都会短时接通。此时发动机控制单元2的 自诊断也会检查继电器的控制电路,必要时会诊断出故障。 但是发动机控制单元不能对工作电路(也就是对该泵的直接 触发情况)或者该泵是否损坏做出诊断。 关于泵V403的触发情况,是没有“测量数据块”来显示的, 这方面您必须采用常规的方法来检查了(比如靠听/看来检查 或者进行电压测量等).

发动机控制单元2 J624(从控 制器,针脚33)的触发信号( 接地)

循环泵 2                 

385_088

变速器控制 – Mechatronik  特地为了Audi RS 6车,我们将09E-变速器的控制系统提升至现有技术 中最先进的水平了。使用的是第二代 Mechatronik (这项技术取自B8 系列车的0B6-变速器),并对变速器液压系统做了多种改进。这种新 一代的Mechatronik ,其特色表现在反应时间非常短(反应快)。 换挡动力学性能改善了约50%,这就大大提高了行驶动力学性能,因此 Audi RS 6车的运动性能得到了提高,见第26页。

动力传递 – 中间差速器                          为了推出Audi RS 6的运动特性,使用了这个自锁式中间差速器,它 具有非对称动态力矩分配功能40/60(前桥/后桥)。关于这种中间差 速器的详细信息,请参见SSP363自第18页起的内容。 也请参见第13页上的09L-变速器剖面图。

385_087

51

   防盗锁
                                  变速器控制单元内的防盗锁                               
从05年第2周A6 Avant正式生产起,自动变速器就开始参与防 盗锁功能了。这首先涉及到6挡自动变速器09L和multitronic  01J。 自05年第22周(车型年06)正式生产起,阶背式A6车和配备 09E、09l和01J变速器的A8车也都跟着采用了这种方式。 说明

在下面的车型中(包括更老的车型),自动变速器                             并未参与防盗锁功能:                          Audi A3 Audi TT / TTR Audi A4 (B6 和 B7系列) Audi Cabrio (B6 和 B7系列) Audi Q7,配备09D-变速器的 状态:08年3月

变速器0AT、0B6、0BQ 和0AW自批量生产时就已经参与防盗锁 功能了。 上述所有这些变速器,都配备了一个集成的控制单元 (Mechatronik)。其安装位置不易接近(自然也就安全了), 再加上还得依靠着变速器控制单元,这些就成了实施防盗锁                                                                功能的最佳条件了。                                                        

01J / 0AN / 0AW

FAZIT-数据库

与奥迪数据库的在线连接

09L / 09E / 0AT / 0B6 / 0BQ

385_034

01J、0AN 和 0AW-变速器 (multitronic)

09E、09L-变速器

multitronic其实是没有机械式应急运行机构的,防盗锁方面 除了修改了控制单元的软件和硬件外,液压控制系统也有改动, 的这个改进只涉及到软件和变速器控制单元内的电子部件。                                                      用以保证在不通电时使其无动力传递。为此,将几个电动压力                                           控制阀的特性曲线给倒转过来的。 详细信息请参见第21页的09L-变速器的“Mechatronik”。

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自动变速器参与防盗锁功能,带来了如下的变化或者特点:                                                                                            

–                                   变速器控制单元必须与防盗锁做自适应匹配。在“故障 – 还没有进行过这种适配的变速器控制单元(比如新件), 导航”中有个菜单项叫“J217变速器控制单元,激活防 是有应急运行功能的,它准许车辆以不超过约25 km/h 盗锁”,就是用来做这个匹配的。 的车速行驶。到达这个应急运行车速时,发动机扭矩就                                                                        会相应降低了。这种应急功能是用于方便车辆在服务站 维修的,因为即使车上的变速器控制单元还没有进行自 – 参与防盗锁功能的变速器,并没有机械式应急运行机构。 适应匹配,车辆仍能在服务站内行驶并调头。



如果想把其它车上的变速器控制单元或者Mechatronik拿 来换上,那么只有当该控制单元先与本车匹配的情况下 才行(比如销售类型4F对4F)。

相关元件一览 (示例: Audi A6 ’05)

自动变速器控制单元            J217

  发动机控制单元                J623

*(进入和起动授权开关)                                                                           点火钥匙

   点火锁 E415* 驱动CAN总线    无线连接

  网关 J533

舒适CAN总线

进入和起动授权控制单元                          J518 (防盗锁主控制单元)                    双向数据线                

诊断CAN总线

德国奥迪公司 Ingolstadt FAZIT-数据库 在线连接 (网络)                    

集成在防盗锁内的控制单元和元件

未集成在防盗锁内的控制单元和元件                                                    385_035

参阅           防盗锁以及FAZIT-数据库的信息,请参见SSP294和个车型 的SSP(比如Audi A6 ’05的SSP326)。

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变速器自适应
简介 - 基本原理
要想获得上佳的换挡质量,除了要考虑结构方面的因素外, 变速器这个自适应过程的目的是:补偿变速器部件制造公差以及                              还要保证对换挡元件的精确控制。要想在变速器的整个寿命 在使用中产生的变化。                          期限内一直保有同样高的换挡质量,那就必须不断地去匹配                                   控制参数和调节参数,并将已确定的自适应值存储起来。 这种匹配或者学习过程,我们称之为“自适应”。 自适应值也就是校正值(就是个偏差),它与变速器控制单元内 固有的值(应用值)进行加或减。

自适应示例                  

   自适应极限

    自适应范围

自适应值 (校正值 /偏差) “30 mbar”

           用于操控的新计算出的值“570 mbar”

        最终应用值(操控基本值)“600 mbar”                                             385_036

这个图表示的是自适应原理。在本例中,自适应判明:控制单                                              元内固有的值(应用值)太高了。

因此会从应用值中减去锁确定出的校正值。由此得出的新值才会 被用于去操控离合器。

说明 变速器自适应这个问题很尖端,考虑到现在对舒适性 要求越来越高了,因此这个问题就很重要了。 为此,在相应的专家培训项目中,会仔细讲变速器自 适应的。

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机械方面和液压方面的影响因素                                     换挡元件是通过液压来操控的,为此必须必须考虑电动和机械                         控制阀的特性曲线。必须克服部件机械摩擦以及柱塞回位弹簧 所产生的阻力。另外,所有通道、管路、油缸以及离合器间隙 内都必须注满机油。所有这些都会影响换挡过程。还要考虑到 各个换挡元件的参数,这些参数决定了接合力矩MK。 为了使得离合器在每种工况下以及在整个寿命期限内都能保持 同样的操纵或调节舒适性,那么除了要考虑到上述哪些因素外, 重点应想法补偿摩擦系数的变化。

对此,我们的注意力主要放在了离合器压紧力上了,通过适配 这个压紧力来补偿摩擦系数的变化。

离合器压紧力                  换挡元件的参数 – – – 结构形式 接触力 (离合器压紧力) 摩擦系数 离合器压紧力与控制电流之间的比例关系,是通过EDS-阀 和其下游的液压控制阀(滑阀)的特性曲线结构决定的。 离合器压紧力与相应的电动压力控制阀(EDS-阀)的控制电流 有一定的比例关系。

“结构形式”决定了摩擦面直径的平均值(dm)和摩擦面数量 (n)。结构形式是设计时就确定下来了的,因此是不变的。

接触力(FN)通过离合器压紧力来调节。离合器压紧力是一个 可变参数,调节它就可以控制接合力矩(离合器力矩)的大 小。 摩擦系数(μ)根据行驶状况以及随着使用时间的增长在持续 地改变着。摩擦系数是一个可变量,它要受到下述因素的影响:                            

请注意:                EDS-阀通过一定大小的控制电流来产生一个相应的控制压力。 这个控制压力作用在滑阀上,滑阀再产生一个压力去操纵离合                           器(离合器压紧力)。离合器压紧力再产生接合力矩(就是离 合器所传递的转矩)。                                                 

为了始终能精确地控制离合器接合力矩,变速器控制单元必须 不断地去学习控制电流和离合器接合力矩之间的比例关系。     



摩擦衬面(材质、规格、质量、老化情况和磨损状况)

离合器接合力矩是由变速器输入转速传感器G182根据发动机扭 矩(来自发动机控制单元的信息)和离合器的换转情况确定出 来的。



ATF(材质、规格、质量、老化情况和磨损状况)

– – –

ATF-温度 离合器温度 离合器滑转情况

请注意 压紧力、摩擦系数和结构形式这些参数彼此之间必须成一 定的比例关系,这样才能保证传输一定的离合器接合力矩。 右边的这个公式再次阐明这种基本关系。
结构形式 摩擦系数 压紧力 离合器接合力矩 385_037

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变速器自适应
正常牵引情况下(指不是反拖发动机的情况)的升挡换挡过程
图例 n_mot    =  发动机转速 n_t = 涡轮转速 液力耦合器脱开                  液力耦合器接合                     

m_mot    =  发动机扭矩 P_zu     =  正在接合的离合器的压力 P_ab     =  正在脱开的离合器的压力 t        =  时间 A, B, C = 自适应阶段

快速加注时间 (快速加注机油)                   

加注压力

A    预加注             

B           重叠             

C   保持阶段                    

385_038

换挡过程             

解释 / 术语的定义:

“预加注”就是让离合器为马上要进行的换挡做好准备,这对 要想更好地理解自适应过程,必须要先明白换挡控制的基本过 换挡质量具有决定性意义。 程。让我们先看一个具体的示例,这是一个正常牵引情况下的                                                           升挡换挡过程。                  这个预加注包括快速加注时间和加注压力,可以消除离合器间 隙和换挡元件的一定的弹性。这使得离合器按规定接合,且提     高了换挡的自发性。       图385_038所表示的升挡过程,对于所有挡位都是适用的,这是 一种所谓的重叠换挡过程。

重叠换挡指:正在传递动力的离合器上的接触压力虽然下降了, 但是该离合器仍然在传递着扭矩,直至将要接合的离合器接管 这个力矩传递为止。

“快速加注时间”(快速加注机油)是换挡过程的第一步。在这 个快速加注时间内,换挡元件在马上就要执行实际换挡前被短             时(约100 - 150 ms)施加了高压,以便尽快将机油注满液压通                              道和离合器油缸。

为了使得换挡过程相应地舒适些,也为了爱护离合器,发动机 扭矩在重叠过程中是有所下降的,且液力耦合器是脱开的。 在图图385_038中,自适应分成三部分,即A、B和C。 “加注压力”的大小,就是刚好使得离合器摩擦片组压靠在一                        起且离合器马上就要接合了,但实际还没有传递力矩。这个加     注压力应该使得离合器尽可能“预紧”,一旦压力在有增大就                                可立即传递力矩了。这个加注压力是换挡过程中所有其它压力 的基础。正确的加注压力对于换挡(而只令发动机承受较小的 负荷)是非常重要的。

A 这是机油预加注阶段,这个阶段要匹配快速加注时间和加注 压力 B 这是重叠阶段,在这个阶段要匹配换挡压力

“换挡压力”就是在重叠过程(滑转阶段)中的压力。 C 这是保持阶段,在这个阶段要匹配保持压力 “保持压力”就是令离合器仍旧可靠地接合着所需要的压力。

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预加注的适配 ... ... (加注压力和快速加注时间)会改变离合器间隙和阻力, 直至离合器接合但还未传递力矩的程度。 根据适配类型和具体需要适配的换挡元件情况,必须要满足                                        各种不同的行驶条件和工作条件。因此就为每种适配规定出 了所谓的“适配条件”。

... 可用诊断仪来检查和评估,见自第60页起的内容。 只有当满足了相应的适配条件,才能进行该适配。 ... 采用所谓的脉动匹配来实现,见第68页。                 

此处列出了适配条件的大概情况,适配时必须要考虑这些 内容*: – ATF必须在一定温度内。

换挡压力的适配 ... ... 在换挡过程中以变速器输入转速变化(转速梯度)为基                                础来进行。比如:在换挡过硬(换挡不舒适)时,转速下降               得非常快(转速梯度较陡)。这个适配过程会通过这个转速 梯度识别出这种情况,并在下次换挡时将离合器压紧力降低 一定的值(自适应值)。这种匹配主要用在快速适配时。见 第70页。

– –

特定挡位和换挡                      发动机负荷必须在一定范围内。一般来讲,发动机负荷应 非常小或者油门踏板踏下距离很小。

–     – 保持压力的适配 ... ...一般说来是以加注压力和换挡压力适配所确定的值为基础 而进行的。

变速器控制单元内不得有故障存储。

必须保持特定的行驶状态(比如有正常牵引工况或者惯 性滑行工况,等速行车模式,车辆静止但发动机在怠速等 等)。



道路要好, 尽可能好的路面,无较大的上坡或下坡,路 面尽可能平

说明:  用诊断仪是无法读出换挡压力和保持压力的适配情况的,因此 也就无法深入去研究它们了。但在清除自适应值时,也就将这 个自适应结果一并清除了。

* 适配条件详见各个适配过程的说明。

请注意 如果没能遵守这些适配条件,比如司机总是不按适配条件来开车,那么变速器的适配可能就无法顺利完成了。 如果某个适配未能顺利完成,就可能导致换挡质量方面的抱怨。这个未完成的适配可能只是影响某个换挡过程,但也可能 影响多个换挡过程。 在发动机负荷较低、惯性滑行和减速超速工况时,适配对换挡的影响相对大些。

适配的特点 变速器的某个适配状态可能要在车辆行驶较长时间后才会出现。 适配的另一个特点是:适配的频次越高,需要适配的时机就减少了。也就是说,如果某个变速器做过的适配次数很少(比如说 因为该车行驶过的里程数就很少)或者变速器自适应值已被清除了,那么适配的频次就会很高。如果某变速器曾执行过很多次 适配了(比如因为该车行驶过的里程数很大了),那么该变速器的适配时间间隔就会较长了(间隔较长时间才需要再次进行适 配)。请参见第71页上自适应(适配)循环这个内容。

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变速器自适应
读取/评估/删除自适应值
自车型年 ′06起,可以使用诊断仪来读取和清除6挡自动变速 器09E 和 09L的自适应值。对于变速器0AT、0B6 和 0BQ来说, 也可以执行这种操作,因为这些变速器都是在车型年06后才开 始采用的。 说明 对于车型年′05以前(包括′05)的车来说,                        既不能读取也不能清除这些自适应值。 在这种情况下,为了至少能做到清除自适应值,                                必须对变速器控制单元进行软件升级。如果您 手头没有最新版本的软件,请与产品支持部门 联系(Diss-通报)。如果通过这个渠道还是 没能获取相应的软件,那就必须得更换 Mechatronik了。使用新的Mechatronik,自然 就清除了自适应值了。

下面这些肢体内容有助于您了解变速器适配并更好地理解适配过 程:    读取/删除/评估自适应值 自适应值的作用 自适应原理 自适应条件 自适应循环 自适应极限值 / 说明 自适应行车

    自适应值是写入在一个永久存储器内的,即使 变速器控制单元供电中断,这些自适应值也仍 然保留着。          

385_065

何时需要读取/评估/删除自适应值以及进行自适应行车?

说明 在清除自适应值前必须要注意:对已有的自适应 值要进行评估和记录。这些已有的自适应值可 以提供单个离合器的状态指示,对确定下一步 如何去做是很有用处的。 记录下这些自适应值,就使得确定抱怨原因这 个工作变得更容易了。



出现换挡舒适方面抱怨时

–       对变速器内部进行过维修时(比如更换/调整过离合器或 者更换过会影响离合器的控制或操纵的部件时)          – 更换变速器后

–         更换了ATF后 – – – 更换了Mechatronik后 进行了软件升级后 在完成了发动机的某些修理项目后(比如更换了空气流量 计)

在清除了自适应值后,需要借助于“导航功能” 或者“故障导航”来进行一下自适应行车。 如果因某种原因而没能完成自适应行车过程, 那就必须进行广泛的试车了。 要注意的是,必须尽可能遵守自适应条件(见 自第67页起的内容),并评估每次换挡的换挡 质量。如果每个换挡过程比较引人注目,那么 就需要针对相应的换挡元件进行适配了。 要想知道所涉及到的是哪个换挡元件,请参见 第60页上的换挡逻辑图。

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读取自适应值 读取自适应值有两种方法: 1 借助Geführte Funktionen / Fehlersuche(导航功能/故障导航)在Funktion bzw. Bauteil auswaehlen(选择功能或部件)下, – J217 Steuergeraet für automatisches Getriebe, Funktionen(J217 自动变速器控制单元,功能) -  Waehlen Sie Adaptionsfahrt(选择自适应行车) 2 在Fahrzeug-Eigendiagnose(车辆自诊断)中,见下页

Geführte Funktionen Funktionsprüfung Adaptionsfahrt AL651

Audi_Testpublikation Audi A5 2008> 2008 (8) Coupé CALA 3,2l FSI /195 kW

V86.99.00 30/01/2

Wie wollen Sie weiter vorgehen?
a) Geführte Adaptionsfahrt, alte Adaptionswerte werden zuvor gel?scht. b) Gezielte Adaption einzelner Kupplungen. Bisherige Adaptionswerte bleiben erhalten. c) Adaptionswerte der einzelnen Kupplungen auswerten. d) Adaptionswerte zurücksetzen bzw. l?schen. e) Programm abbrechen.

a) b) c) d) e) Abbruch 1) Funktionsbeschreibung

Betriebsart

Sprung

385_039

功能a)、 b)、c)和d)的简述: 功能 a)  包括从读取自适应值到变速器全部自适应的自动引导过程。 可执行下述功能: 功能 b)  用于专门针对某个离合器去进行适配,但并不清除旧的自适应                                             值。该功能的优势在于:可以将换挡不正常(换挡硬)与离合                           器没有正确适配联系起来。为此我们要分析自适应值(首先就 是自适应计数器读数),并观察换挡逻辑图,看看在这个换挡      不正常中涉及到哪些换挡元件。 请参阅第62页上的“自适应值说明”和第61页上的示例。



将旧的自适应值存储到诊断协议中



清除自适应值

这时会出现驾驶说明,按照这个说明就可以一步一步地来执 行整个自适应行车过程了。这个驾驶说明的用途在于,创造 出满足自适应条件所必须的行驶状况。 功能 c)  见自第67页起的内容。 可以评估预加注的自适应值。                                                                                 有时可能需要多次重复某个相同的行驶状态。一旦达到了最大 见第57页。 重复次数或者相应的离合器已经适配过一次了,就会切换到 下一个程序步骤。完成每个程序步骤后,会显示并记录自适 应值,以便检查适配结果。如果在完成了所有的程序步骤后, 功能 d)  还有离合器连一次都没有适配过,那么可以针对相应的那个 可以清除自适应值,因此旧的自适应值就没有记录了! 离合器来重新进行这个适配步骤。在适配过程结束时,每个 请参见第58页上的说明。 离合器应至少适配过一次。随后就是检查变速器的换挡质量 了,见第72页。

59

变速器自适应
在09E、09L、0AT和 0BQ-变速器自诊断中读取自适应值 测量数据块(MWB) 73 - 77中显示的就是预加注的自适应值。
Fahrzeug-Eigendiagnose 08 - Messwerteblock lesen 02 - Getriebeelektronik 4F1910156R AG6 09L 2.7 TDI 132 Codierung 2 Betriebsnummer 02325

09L927156A H01 0050

Messwerteblock lesen

Anzeigewert 1 Anzeigewert 2 Anzeigewert 3 Anzeigewert 4

-120 mbar 2 0 ms 2

Anzeigegruppe

-230 mbar 10 -4 ms 10 -20 mbar 8 -4 ms 7 -30 mbar 26 0 ms 0 -300 mbar 2 0 ms 0

离合器 A

Anzeigegruppe

离合器  B               
Anzeigegruppe

离合器  C               
Anzeigegruppe

离合器  D               
Anzeigegruppe

离合器  E                 385_040

MWB        换挡元件

Anzeigewert 1 Anzeigewert 2 Anzeigewert 3 Anzeigewert 4   显示值 1                     显示值 2                    显示值 3                    显示值 4

73 74 75 76 77

A B C D E 无自适应* (值保持为0)   无自适应*   (值保持为0) 385_041      加注压力自适应值        mbar 加注压力自适应循环 计数器读数 快速加注时间自适应值            ms      快速加注时间自适应循环   计数器读数

加注压力自适应值        mbar

加注压力自适应循环                  计数器读数

* 在0B6-变速器和 RS6的09E-变速器上,快速加注时间也要进行适配。

09E、09L、0AT、0B6 和 0BQ-变速器的换挡逻辑图                                           从右边的这个换挡逻辑图可以看出,参与了某个挡位的工作                                                      或者参与了换挡过程。
换挡元件 P/N R-挡             1挡               2挡 3挡 4挡 5挡         A

换挡逻辑 B C D E

6挡           换挡元件 - 离合器                         换挡元件 - 制动器

385_042

60

在0B6-变速器自诊断中读取自适应值 0B6-变速器使用的是新的数据和诊断协议。 Fahrzeug-Eigendiagnose 011 - Messwerte 不再使用以前常见的那些测量数据块和编码 Messwerte zuordnen 方式了。现在用的是全文本式、按字母顺序 排列的单个测量值。您可以专门选择您想看                        的测量值来查看。                                        
011 - Messwerte Messwerte zuordnen

02 - Getriebeelektronik
EV_TCMAL651_A01

Fahrzeug-Eigendiagnose

02 - Getriebeelektronik
EV_TCMAL651_A01

这些自适应值被称作Analyse(分析)。下面 就列出了各个自适应值的详细说明。

Messwerte Favoriten Sortierung Alphabet

Favoriten
hinzufügen

Favoriten
l?schen

Analyse 2-5 2 3 4 5 Analyse 6-9 6 7 8 9 Analyse 10-13 10 11 12 13 Analyse 14-17 14 15 16 17 Analyse 18-21 18 19 20 21

离合器 A 加注压力自适应值 (mbar) 加注压力计数器读数 快速加注时间自适应值 (ms) 快速加注时间计数器读数
Fahrzeug-Eigendiagnose 02 - Getriebeelektronik
EV_TCMAL651_A01

385_043

离合器 B 加注压力自适应值 (mbar) 加注压力计数器读数 快速加注时间自适应值 (ms) 快速加注时间计数器读数 离合器 C 加注压力自适应值 (mbar) 加注压力计数器读数 快速加注时间自适应值 (ms) 快速加注时间计数器读数 离合器 D 加注压力自适应值 (mbar) 加注压力计数器读数 快速加注时间自适应值 (ms) 快速加注时间计数器读数

011 - Messwerte Messwerte zuordnen

Name

Wert

385_048

离合器 E 加注压力自适应值 (mbar) 加注压力计数器读数 快速加注时间自适应值 (ms) 快速加注时间计数器读数

换挡逻辑图的应用示例: 一个用户抱怨降挡不舒适。您在试车后,确定是3-2在正常牵引情况下(指不是反拖发动机的情况)的降挡有问题。 从换挡逻辑图中您可看到,在3-2降挡中时,离合器B脱开了的而制动器C接合了(重叠换挡)。现在请您对两个换挡元件B和C                                                          的自适应值进行评估。原因很可能是制动器C适配不够(这是从已完成适配的次数即计数器读数太小上看出的)。见下页。 说明:一般来说,故障原因出在当前正在接合的离合器/制动器上。 让我们回到这个示例中。现在您必须清除自适应值并进行自适应行车,来对换挡元件重新进行适配。这样可能就解决这个抱怨 了。还有另一种方法,就是针对所涉及到的换挡元件来进行自适应行车(不清除自适应值)。

61

变速器自适应
自适应值的解读 在评估自适应值时,要特别注意校准自适应循环的次数(计数 离合器没有完成足够的适配次数,起原因主要在于司机的驾驶 器读数)。计数器读数为0或者较小,就表示相应的离合器大                                                     方式。如果司机以大功率风格来驾车行驶或者因外部事件导致 概是没有完成足够的适配次数)。 驾车不规范,那么就根本无法完成自适应或者没有完成足够的适           比如,某个离合器没有完成足够的适配次数,而用户抱怨的换                                                      配次数,因为你没有遵守自适应条件(见自第67页起的内容)。 挡问题正好涉及到这个离合器(见换挡逻辑图),那么这个抱 怨产生的原因就很可能是这个离合器没有完成足够的适配次数         (自适应次数)。 驾车不规范(不利事件)的情况有:

– –

山区道路(无平路) 持续地以“Stop and Go”方式行车(交通堵塞时)

自适应极限值 下表中列出了一些自适应值极限值示例。实际上无法概括地给出自适应极限值,因为这些值根据变速器型号不同(不同的变速器 代码)会有很大差别的。

换挡元件

加注压力自适应极限值 约 - 400 mbar - +350 mbar 约 - 400 mbar - +350 mbar 约 - 400 mbar - +350 mbar 约 - 300 mbar - +200 mbar 约 - 300 mbar - +300 mbar

快速加注时间自适应极限值 约 - 40 ms - 120 约 - 60 ms - 100 约 - 50 ms - 120 约 - 300 ms - +200 ------

A B C D E

如果超出了自适应极限值,就可能对换挡质量产生负面影响了。只要不出现换挡质量方面的抱怨,就不必采取任何措施。 另一方面,在某些型号变速器上,自适应值较大可能是完全正常的。

如有疑问或者偏差较大,应该寻求专家的意见,这种情况下可将变速器的详细数据发给产品支持部门。

下述原因可能导致自适应值异常: – – – 换挡元件磨损严重(e) 换挡元件内部泄漏或者供油管路泄漏(e)  换挡元件机械部分损坏或者没有正确安装(e) 

–                                                                                     ATF脏污、老化或者变速器加注了错误型号的ATF(a) – – 自适应值接近了极限值(原因一般不明) (e) 软件、硬件或应用故障 (e)

(e) = 只涉及到单独某个离合器                                               (a) = 可能涉及所有后者多个离合器                                                                  

62

在09E、09L、0AT和 0BQ-变速器自诊断中清除自适应值                                                     一般是通过“导航功能”或者“故障导航”来清除自适应值。 若因某种原因而无法这样来执行,请按下面图示来执行。 务必请注意第58页上的说明。

Fahrzeug-Eigendiagnose
Unterstützte Funktionen Diagnosefunktionen ausw?hlen

02-Getriebeelektronik 4F2910156T 09L927156C ?
AG6 09L 3,0 TDI RdW H04 0020 Codierung 1 Betriebsnummer 02325

001 - Identifikation (Dienst S1A)
004 - Fehlerspeicherinhalt 005 - Stellglieddiagnose 007 - Codierung (Dienst S1A) 011 - Messwerte 012 - Anpassung 015 - Zugriffsberechtigung 017 - Sicherheit 020 - Sonderfunktion 022 - Ausgabe beenden Alle Diagnosefunktionen anzeigen

Fahrzeug-Eigendiagnose
012 - Anpassung Kanalnummer eingeben max. Eingabewert = 255

02-Getriebeelektronik 09L927156C ? 4F2910156T
AG6 09L 3,0 TDI RdW H04 0020 Codierung 1 Betriebsnummer 02325

Fahrzeug-Eigendiagnose
012 - Anpassung Kanal 1 lesen und testen

02-Getriebeelektronik 4F2910156T 09L927156C ?
AG6 09L 3,0 TDI RdW H04 0020 Codierung 1 Betriebsnummer 02325

1 Fahrzeug-Eigendiagnose
012 - Anpassung Kanal 1 speichern

4

02-Getriebeelektronik 4F2910156T 09L927156C ?
AG6 09L 3,0 TDI RdW H04 0020 Codierung 1 Betriebsnummer 02325

Tastatur

Speichern

2

3

Fahrzeug-Eigendiagnose
012 - Anpassung Kanal 1 speichern Wert 0 gespeichert

ursprünglicher Wert 0
neuer Wert 0
?bernehmen

0 mbar
0 0 ms 0
Anzeigegruppe

请在测量数据块73-77中检查是否 删除了自适应值 (所有这些值都应为0)

77

385_066

63

变速器自适应
在0B6-变速器自诊断中清除自适应值

由于采用了新的数据和诊断协议(见第35页),因此请按下述图示                                         来清除0B6-变速器的自适应值。 一般是通过“导航功能”或者“故障导航”来清除自适应值。 若因某种原因而无法这样来执行,请按下面图示来执行。 务必请注意第58页上的说明。
Fahrzeug-Eigendiagnose Unterstützte Funktionen Diagnosefunktionen ausw?hlen 02-Getriebeelektronik EV_TCMAL651_A01

003 - Identifikation 004 - Fehlerspeicherinhalt 005 - Stellglieddiagnose 006 - Grundeinstellung 009 - Codierung 011 - Messwerte 016 - Zugriffsberechtigung 019 - Update Programmierung Fahrzeug-Eigendiagnose 006 - Grundeinstellung Diagnosefunktionen ausw?hlen 02-Getriebeelektronik EV_TCMAL651_A01

Z?hler für Fahranteile zurücksetzen Rücksetzen aller Lernwerte Systemspezifische Adaptionswerte l?schen

Fahrzeug-Eigendiagnose 006 - Grundeinstellung Systemspezifische Adaptionswerte l?schen Start m?glich

02-Getriebeelektronik EV_TCMAL651_A01

Parameter anzeigen

Fahrzeug-Eigendiagnose 006 - Grundeinstellung Systemspezifische Adaptionswerte l?schen Grundeinstellung beendet

02-Getriebeelektronik EV_TCMAL651_A01

Parameter anzeigen

Fahrzeug-Eigendiagnose 011 - Messwerte

02-Getriebeelektronik EV_TCMAL651_A01

Name

Wert

请在Analyse 2-21中检查是否删除了自 适应值 (所有这些值都应为0)                       

385_067

64

Notiz

65

变速器自适应
自适应方式
可使用如下这些自适应类型: –                                                     换挡自适应 (在升挡和降挡过程中) – – 滑转自适应(车停住时以怠速转速运行) 脉动自适应 (在换挡之外) 

换挡自适应 ... ... 以换挡过程中变速器输入转速变化(转速梯度)为基础来进行。

示例:                 在换挡较硬时(换挡不舒适),转速下降过快(转速梯度较                                     陡)。 自适应根据转速梯度识别出这种情况,在下次换挡时会把离 合器压紧力降低一定值(自适应值)。

这种自适应方式首先用在快速自适应中,见第70页上的“快速 自适应-起动自适应”。

n_t

离合器压紧力过小时的转速曲线 - 转速梯度较平 - 换挡过软             

离合器压紧力过大时的转速曲线                                   - 转速梯度过陡  - 换挡硬

规定的转速曲线 - 理想换挡

时间 385_044

以升挡作为示例来展示转速曲线,用以说明换挡自适应。                                                                                  

66

滑转自适应 ... ... 因技术原因只能用于离合器D。 如果满足自适应条件,那么离合器D在不超过一定的滑转量时 会脱开并再接合。这个滑转量由变速器输入转速传感器G182 根据涡轮转速(n_t)精确确定出来。   控制电流、离合器压紧力和离合器力矩是成一定比例关系的,                                     它们被用来计算自适应值。

     

离合器D滑转自适应时的自适应条件:                                                              – – – – – – ATF温度在75°C - 100°C之间 发动机怠速运行 行驶档位为D 制动器已踏下 车辆静止 (识别出的车速不能 > 6 秒) 故障存储器内无故障记录

n_t 发动机怠速转速

涡轮轴-离合器滑转的转速提升

涡轮轴不动

0 /min

压力连续下降,直至可以识别出 转速提升

时间 385_045

n_mot = 发动机转速 n_t = 涡轮转速 p_k = 离合器D的压紧力                                  

67

变速器自适应
脉动自适应 ... ... 是一种很新颖的自适应方法,它可提供很高的精确性,而这种精确性是实现超凡换挡质量锁必须的。

脉动自适应就是对尚未参与动力传递(未工作)的离合器进 行适配,它在某种特定行驶状态时才能发生(见表格)。 如果满足脉动自适应的自适应条件,那么将要进行自适应的 换挡元件就会被施加一个持续升高的压力,或者以较长的快 速加注时间来工作,工作方式是脉动的(有节奏的),直至 换挡元件可以传递很小的力矩为止。

这会使得变速器内轻微收紧,这可根据涡轮转速和输出转速识 别出来。控制电流、离合器压紧力和接合力矩此时就成一定的 比例关系了,它们都被用来计算自适应值。        

要想执行脉动自适应,必须满足下面的自适应条件: – – – – – – ATF-温度不低于70°C (最高 95°C) 路面良好 故障存储器内无故障记录 处于某个挡位(见表格) 一定的发动机扭矩(见表格) 一定的发动机转速范围 (见表格)

   输出转速

  涡轮转速

     离合器D触发

时间 385_046

说明 所有这些自适应都是在后台进行的,司机一般是感觉不到的。个别情况下,细心的司机可能会觉察到有点不正 常并会抱怨。 一般来讲,这种抱怨是无法再现的,其出现的机会也很少,对驾驶舒适性的影响也是非常小的。

68

示例: 自适应方法一览 几乎每种变速器的自适应方法和自适应条件,都是专门定义 如果出现这种情况,请检查“通用边界条件”,比如:是否有 的(指特殊的、与别的变速器是不同的)。 良好路面可供使用?制动灯开关能正常工作吗?变速器控制单                                                      下面这个表格只是用于说明这个主题的复杂性。在自适应行 元内是否存储有故障?等等。                       车和针对某个离合器进行自适应时,选择驾驶指示应力争满                                                         足大部分自适应条件。个别情况下可能会出现这种情况:尽 管进行了足够的自适应行车,但是某个换挡元件仍未能适配。

自适应方法和自适应条件表 **                                                  换挡元件 Audi A4 3.2 FSI 5挡反拖 发动机扭矩 -110 Nm - -25 Nm 涡轮转速 1100 – 2000/min 09L-变速器                              09E-变速器            0B6-变速器 Audi A6 3.0 TDI 5挡反拖 发动机扭矩 -100 Nm - -53 Nm 涡轮转速* 1400 – 3000/min Audi A8 6.0 MPI 5-4 降挡 发动机扭矩 -30 Nm - 8 Nm 涡轮转速* 550 – 1100/min 所有发动机 状态 02/2008

A MWB 73

5挡反拖 发动机扭矩 -140 Nm - -25 Nm 涡轮转速* 1300 – 2200/min

B*** MWB 74

6挡牵引 发动机扭矩 50 Nm - 130 Nm 涡轮转速* 1600 – 2800/min

6挡牵引 发动机扭矩 35 Nm - 200 Nm 涡轮转速* 1100 – 3000/min

6-5 降挡 发动机扭矩 -30 Nm - 8 Nm 涡轮转速* 550 – 1200/min

6挡牵引 发动机扭矩 50 Nm - 140 Nm 涡轮转速* 1500 – 2700/min

C*** MWB 75

5挡牵引 发动机扭矩 60 Nm - 120 Nm 涡轮转速*        1500 – 2800/min

5挡牵引 发动机扭矩 35 Nm - 200 Nm 涡轮转速* 1100 – 3000/min

5挡牵引 发动机扭矩 40 Nm - 120 Nm 涡轮转速*         1200 – 2500/min

5挡牵引 发动机扭矩 40 Nm - 120 Nm 涡轮转速* 1500 – 2700/min

D MWB 76

见滑转自适应的说明

见滑转自适应的说明

见滑转自适应的说明

见滑转自适应的说明

E*** MWB 77

3档牵引 发动机扭矩 35 Nm - 80 Nm 涡轮转速* 1100 – 2300/min

不进行自适应

3档牵引 发动机扭矩 40 Nm - 100 Nm 涡轮转速* 1300 – 2500/min

3档牵引 发动机扭矩 40 Nm - 90 Nm 涡轮转速* 1400 – 2500/min

385_047

换挡自适应                 脉动自适应              滑转自适应                

* **

                               涡轮转速 = 变速器输入转速 (来自G182)                也必须注意“通用边界条件”。这方面的信息请参阅各个自 适应的说明

*** 请参见 "快速自适应 - 起动自适应",第70页 

69

变速器自适应
快速自适应 - 起动自适应                                为了尽快完成适配过程,离合器B、C和E的首次加注压力适配 是以起动自适应方式来进行的。从这个意义上讲,就称之为 快速自适应,也叫起动自适应。

在完成了几次快速自适应后,离合器随后会采用脉动自适应来 进行精确的匹配。                               这种快速自适应首次是用在了09L-变速器上(自车型年06起), 且仅用在离合器C上。稍后09E-变速器也采用了这种快速自适                                 应。

这种首次自适应只要求ATF温度达到约40°C,对其它的自 适应条件并无严格要求。

自车型年07 (06年第22周SOP)起,离合器B和E也开始采用快速 自适应,随后才会启动脉动自适应。 快速自适应只是提供一个快速的自适应结果,但是其精度是不 足以满足换挡舒适性的高要求的。这只是一个粗略的自适应过 程,用以使变速器尽快达到一个还算能让人接受的换挡质量。

快速自适应的自适应条件: 离合器 C                  – – – – – ATF-温度 > 40°C 在 1>2换挡过程中 发动机扭矩 60 Nm – 100 Nm  (轻加速过程中) 涡轮转速不超过约2100/min 挡位D 离合器 E 与离合器B一样,只是在 3>4换挡过程中 快速自适应与其它自适应是同时进行的,就是说:一旦满足了  某个自适应条件,那么相应的自适应过程就会启动。

离合器 B ATF-温度 > 40°C 在 2>3换挡过程中 发动机扭矩 80 Nm – 120 Nm (轻加速过程中) –                           涡轮转速不超过约2100/min – 挡位D – – –

70

自适应循环
自适应是个持续过程,它一直都在进行着。尽管如此,各个自适应方法之间还是有一定差别的。



换挡过程中的自适应 (换挡自适应)一直都在进行着,但 不包括快速自适应。



滑转自适应与脉动自适应相似。



– 快速自适应时,换挡过程中从开始可以进行最多四次自适应 每个离合器的脉动自适应都有一个换挡和自适应计数器。 (自适应条件不那么严格了)。其它的自适应通过脉动自适 借助于一条频次特性曲线,自适应频次会根据换挡频次来 应来进行。 减少。就是说:在自适应开始时,满足了自适应条件的话, 离合器就会一直试图去做自适应。而在成功地完成了几次 自适应后,就会根据频次特性曲线来间隔一定时间再进行 每个离合器的滑转自适应和快速自适应都有自己的换挡和自适应 自适应了。这个间隔时间随着车辆行驶里程的增加而越来 计数器。                                越大了。在总行驶里程很大时,可能会达到这种程度:在              两个自适应循环之间换挡都达到了数千次了,才开始再次                  进行自适应。         

下面是个实例:                      在行驶里程达到100 000 km时,更换了ATF油底壳密封垫, 并加注了新ATF。新ATF导致离合器摩擦系数发生变化,而这                         会影响换挡。自适应会将离合器的操纵特性与旧ATF的摩擦 特性进行适配。由于车辆的行驶里程已经很大了,因此自适                    应循环周期也就很长了。                                                          该变速器无法在可接受的时间内完成针对新ATF的调节(自适 应),其表现为换挡质量差,且降低了离合器的使用寿命。                                                           在这种情况下,必须清除自适应值并进行自适应行车。

71

变速器自适应
自适应行车                      
为了让大家对自适应行车说明有个大致了解,下面就“故障导 航/导航功能方面来归纳一下自适应行车情况。 行驶一段距离后,请遵守自适应所要求的驾驶模式。                        

在对某个离合器进行适配前,应该总是先执行一个完整的自适应 行车过程。一般说来,这是对变速器进行自适应的最快的方式。              一旦相应离合器至少适配了一次或者达到了最大重复次数,那么                                  自适应步骤就中止了(结束了)。                   

说明 路面情况要良好。如果路面过于不平,那么就无法 进行自适应或者正在进行的自适应也会中断。

结束自适应行车: 同样,如果离合器尚未进行自适应,也可使用这个菜单项。 必须对换挡质量作出评估。在车辆停止状态以及用所有挡位行                                                                                       车时,检查并评估换挡质量。如果需要的话,可以通过菜单项“ 针对某个离合器进行自适应”,来对相关的离合器再次单独进 如果一个或多个离合器没有进行自适应,那么不得将车交还用户。 行适配(见换挡逻辑图)。                                

72

过程 第1部分 在第1部分中(ATF温度超过了40°C )离合器B、C和 E的快速自适应被激活了。 车辆从静止开始在D挡以很小的扭矩(约100Nm)加速至4挡。随后 让车辆滑行到40km/h的速度(不踩制动踏板),这时缓慢制动将 车辆停住。车停住后等5秒钟。

过程的这个部分最多可重复 3次,或者离合器B、C和E已经各自至 少适配过一次了的话,就会切换到第2部分。

过程 第2部分 在第2部分中(ATF温度超过了70°C )离合器B和C的 脉动自适应被激活了。 专门行驶3-4 km ,行驶时扭矩约为100Nm,采用tiptronic的5挡( 手动),转速区间为1600-2800rpm。随后让车加速,采用tiptronic                                   的6挡(手动)转速区间为1600-2800rpm,再行驶3-4 km。            

过程 第3部分 在第3部分中,离合器A和C的脉动自适应被激活了。 采用tiptronic的5挡(手动),转速区间为1400-2100rpm,开车行驶1分 钟,然后让转速降至1400rpm(惯性滑行的超速减速工况)。

过程的这个部分最多可重复 3次,或者离合器A和C已经各自至少适配 过一次了的话,就会切换到第4部分。

过程 第4部分 在第4部分中,离合器E的脉动自适应和离合器D的滑 转自适应(如果这些在其他部分中尚未进行过自适 应的话)被激活了。 采用tiptronic的3挡(手动),扭矩为60Nm,转速区间为1400-2100rpm, 开车行驶1分钟,随后缓慢制动将车辆停住。车停住后等5秒钟。

过程的这个部分最多可重复 3次,或者离合器D和E已经各自至少适配 过一次了的话,这个自适应行车就结束了。

73

变速器外围设备
简介                 
我们说的变速器外围设备,基本上就是指换挡操纵机构而言的。 该机构是司机和变速器之间的纽带。 操纵和基本原理请参见SSP283和相应车辆的使用说明书。

在此所讲述的所有变速器,都是采用选档杆拉索来实现从选挡                         杆到液压控制系统(选挡滑阀)和到驻车锁的机械连接的。                                        

产品系列 B6 B7 B8 B8 B8 -C6 -D3

 车型系列 Audi A4 Audi A4 Audi A4 Audi A5 Audi A5 Cabrio Audi Q5 Audi A6 Audi Q7 Audi A8

类型 8E 8E 8K 8T 8F 8R 4F 4L 4E

起始车型年 2001 (8E_000001) 2005 (8E_400001) 2008 2008 2009 2009 2005 2007 2003 见 SSP 283 / 284

下面介绍一下换挡操纵机构的结构特点和功能:

– – –

选档杆锁* (P-锁, P/N-锁) 点火钥匙防拔出锁 应急开锁装置

– –

tiptronic开锁 选档杆位置显示

* 说到选档杆锁,必须知道两种不同的功能: P-锁 ... 用于在拔出了点火钥匙时将选档杆锁止在P位置。 这个P-锁是机械式的。 P/N-锁 … 用于在行驶时或者接通了点火开关时将选档杆锁止在P和N位置。 P/N-锁由选档杆锁电磁铁N110来操纵。

74

换挡操纵机构一览                                  
Audi A4 (B7) 新的 见下 Audi A4, A5, A5 Cabrio (B8) 和 Q5  Audi A6 (C6) 自 11.2005起 见自第76页起的内容

Audi A8 见SSP 283 / 284

385_050b 385_050a

           Audi A6 (C6) 在 11.2005前的           见自第88页起的内容

Audi Q7 见自第88页起的内容

385_108

385_050c 385_050d

换挡操纵机构 Audi A4 – Audi Cabrio ( B6_B7 旧 / 新)
B6 和 B7上使用的是传统的换挡操纵机构,它有一个纯机械控制的P-锁和点火钥匙防拔出锁。有一个拉索(锁止拉索)用于               控制功能,在换挡操纵机构和点火锁之间建立起联系。                                                                              
Audi A4 (B7 新)

请留意相应维修手册中有关锁止拉索的装配和调整说明。 

tiptronic开关 F189 在选档杆滑槽中,详见SSP228的第74页。

点火锁

锁止拉索                        选档杆拉索                 385_050a

选档杆滑槽

       选档杆拉索                 

Audi A4 (B6, B7 旧)

385_049

Audi A4  B7 自07年第47周起开始使用新的换挡操纵机构,其基本结构与B8上的换挡操纵机构(见下页)是一样的。P-锁和 点火钥匙防拔出锁也是采用纯机械式(拉索)来操控的。

75

变速器外围设备
换挡操纵机构 Audi A4 / A5 (B8)*                             
B8系列采用“电子点火锁”以及电控转向柱锁。 这种换挡操纵机构的主要特点是:

– 从换挡操纵机构到点火锁的锁止拉索(以前是机械式连接) 现在就省去了。出于这个原因,点火钥匙防拔出锁的结构和 功能以及选档杆锁都有很大变化。 –

纵向分段式壳体 (不能解体,一般的维修工作也不需要 这样做)。

选档杆位置P开关-F305和选档杆锁电磁铁N110合成一个 一个整体部件。不必对挡操纵机构进行其它工作就可拆                   下这个部件。          

要想拔出点火钥匙,前提条件是要可靠地识别出选档杆位置                                                       P。因此,在换挡操纵机构装了一个选档杆位置P开关-F305。 – 选挡杆拉索的拆、装和调整很简便。      

B8上的换挡操纵机构自车型年06年中起(自生产日期2005年 11月起)就开始用于Audi A6上了。因此,现在B级车和C级车 使用的是相同的换挡操纵机构。

带有开口耳柄的选档杆拉索* 换挡操纵机构的装配是很复杂的,但是在拆装拉索时是不需要 这么费劲的。选档杆拉索的调整也很简单,是在车内通过耳柄 来完成的,见维修手册。

* 说明: 带有星号的内容也适用于2005年11月以后生产的 Audi A6 (C6)。                           

选档杆传感装置 J587和tiptronic 开关F189

插头 A 10-针,用于接变速器线束

插头 C 10-针, 用于显示单元 -Y26

  开口耳柄

  选档杆锁电磁铁 N110

选档杆拉索                  

插头 B 4-针,用于接变速器线束

385_111 选档杆位置P开关-F305

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Audi drive select(奥迪驾驶模式选择) 
这是一项创新技术,首次用在B8车上,是选装设备。奥迪驾 驶模式选择允许司机采用不同的车辆行驶模式。因此,自动 变速器的运动程序就用于驾驶模式“DYNAMIC”(动态)中。 如果车上装备有奥迪驾驶模式选择系统,那么选档杆就不再有 挡位“S”(运动挡位)了。如果车上未装备有奥迪驾驶模式 选择系统,那么选档杆滑槽定位导板上仍有“S”挡位置,以 便选择运动程序。 说明 Audi drive select(奥迪驾驶模式选择)的详细 请参见SSP 409 上自第56页起的内容。

操作单元 -Audi drive select开关  模块E592

    显示单元 - Y26                  

409_151

点火钥匙防拔出锁
要想拔出点火钥匙,前提条件是要可靠地识别出选档杆位置 P。这个识别任务就由选档杆位置P开关-F305来完成。F305 会把信息传送给舒适系统中央控制单元J393。 Hinweis 点火钥匙防拔出锁的结构和功能,请参见SSP393 自第26页起的内容。

J393操纵点火锁模块内的电磁铁E415,以便松开点火钥匙。

77

变速器外围设备
选档杆位置P开关-F305*
开关F305由两个簧片式触点开关构成,它们用一个电阻串联 在一起。这两个开关必须都接合,才会将接地信号送给舒适 系统中央控制单元J393。 开关F305由控制单元J393的自诊断来检查。串联的电阻是用于识别 接地的。 另外,会借助于多功能开关F125的信息(通过CAN信息交换)来检验 可靠性。

选档杆锁电磁铁 N110 

F305-1 F305-2

簧片式触点开关 已脱开

簧片式触点开关 已接合               

409_158

功能和结构* 簧片式触点开关是通过相应磁场的作用来实现切换的。为此, 在滑板上或者锁杆上各有一块永久磁铁,这些磁铁在选档杆处 于档位“P”时,就处于簧片接触开关的上方(距离非常小)。 也请参见图409_161 和 409_162。

用于点火钥匙防拔出锁的P-信号 (去往舒适系统中央控制单元J393)

B2

B4

用于选档杆锁的P/N-信号 (来自变速器控制单元) B1 B3 409_157 385_051

* 见第76页上的说明。

78

选档杆锁 (P-锁 和 P/N-锁)*
选档杆锁分为两种:在车辆行驶时或点火开关接通时,使用的 是P/N-锁;在点火钥匙拔出后将选档杆锁在档位“P”处时, 使用的是P-锁。 这种锁机构的动作是这样的:无论N110是不通电(档位P)还是 通电(档位N),都要能够实现锁止功能。

选档杆锁“P”和点火钥匙防拔出锁的P-信号*

如果将选档杆换入档位“P”,那么滑板上的永久磁铁1就处于 簧片接触开关1的前面(开关合上了)。一旦锁杆进入其初 始位置(N110未激活),那么永久磁铁2就处于簧片接触开关2 的前面。这时这两个接触开关都合上了,就发出了松开点火 钥匙防拔出锁信号。                              
弹簧

409_162

点火开关接通(或关闭) – – – – 选档杆档位“P” 制动踏板未踏下 N110未通电 滑板或选档杆已锁止

锁杆

P-定位槽 409_161

点火开关接通 –                   选档杆档位“P”                      –                           制动踏板已踏下 – N110已通电 – 滑板或选档杆已松开

磁铁 2

409_160

选档杆拉索

 滑板

409_159

* 见第76页上的说明。

79

变速器外围设备
选档杆锁“N”

点火开关接通 – – – – 选档杆档位“N” 制动踏板未踏下 N110已通电 滑板或选档杆已锁止
锁杆 409_164

N-槽 409_163

点火开关接通(或关闭)
磁铁 1

– – – –

选档杆档位“N” 制动踏板已踏下 N110未通电 滑板或选档杆已松开

409_166

409_165

说明 开关F305可以借助于诊断仪或欧姆表进行简单检查。如果该开关损坏,直接更换即可。 但请注意下述内容:如果永久磁铁与簧片接触开关之间的距离过大的话,或者某个磁铁丢失的话(比如 脱离了支座),那么F305就不会产生出换档信号了。在这种情况下必须更换换档操纵机构了。

* 见第76页上的说明。

80

应急开锁*
由于P-锁只是在磁铁N110被激活的情况下才会被松开,所以                                在有功能故障时(比如蓄电池没电了、磁铁N110不工作...), 选档杆一直被锁止在档位“P”处。

在这种情况下要想移动车辆的话,必须进行应急开锁。

只有在拆下烟灰缸及其后面的卡夹后,才能够得着应急开锁 机构。

 应急开锁

用一个辅助工具(比如圆珠笔)就可以撬动N110,于是锁杆 就松开了。同时应按下选档杆上的开关并向后拉选档杆。                                                        

409_167

应急开锁的操作*                                   
换挡操纵杆               

    磁铁 2

选档杆

选档杆传感器系统 J587 (带有tiptronic开关 F189) 选档杆锁止电磁铁 N110

磁铁 1

       选档杆拉索                 

选档杆卡止销              

  滑板

选档杆锁槽    锁杆 409_168

* 见第76页上的说明。

81

变速器外围设备
选档杆传感器系统 J587*
选档杆传感器系统J587会产生tiptronic-信号,并借助于所谓 的P/R/N/D/S-信号来激活选档杆位置显示单元Y26上相应的发 光二极管(LED)。

选档杆传感器系统 J587 (无盖板) 插头 C,                  接显示单元 Y26

插头 A, 接变速器 选档杆传感器控制单元 J587    (带有tiptronic开关 F189)

滑板(带有两个永久磁铁)

385_053

带有显示单元 Y26的换挡操纵结构的功能图 插头 C的针脚布置 阵脚 1 针脚 2 针脚 3 针脚 4 针脚 5 针脚 6 针脚 7 针脚 9 针脚 8 针脚 10 31号线 LED s+/– LED P LED R LED N LED D LED S ---- 58d号线 ----

用于点火钥匙防拔出锁的P-信号 (去往舒适系统中央控制单元J393)

用于选档杆锁的P/N-信号 (来自变速器控制单元) P/R/N/D/S-信号,                       来自变速器控制单元* 针脚15 409_156 tiptronic-Signal, 去往变速器控制单元* 针脚 1 插头 B的编码  (在 N110/F305接口上)

B2

B4

A = 插头 – 10-针,接车辆线束/变速器 B = 插头 – 4-针,接车辆线束/变速器                                                           C = 插头 – 10-针, 接显示单元 Y26                              * 见第76页上的说明。

B1

B3 409_157

82

P/R/N/D/S-信号* 
多功能开关F125将选档杆位置P/R/N/D/S的信息传送给变速器                                                      我们已说过,P/R/N/D/S-信号是供选档杆传感器系统J587使 用的,用于操控显示单元Y26。选档杆传感器根据占空比来 控制单元。变速器控制单元由此生成一个矩形信号(有不同                                                                            识别出应该让哪个发光二极管亮起。 的低电平时间),这就是所谓的P/R/N/D/S-信号。在这种信                                                  号中,选档杆的每个位置对应着一定的占空比(就是时间份 额中低电平与高电平的比值),请见DSO图。

DSO-图 P/R/N/D/S-信号 DSO-连接: – – 黑色测量头 针脚 6** 红色测量头 针脚 9**
选档杆位置                      

** 插头A上的针脚或者检测适配器 V.A.G 1598/42的针脚

P

检测工具: – – – V.A.G 1598/54 V.A.G 1598/42 VAS 5051
R

检测条件: – “点火开关接通”

N

D

S

367_006

* 见第76页上的说明。

83

变速器外围设备
tiptronic开关 F189*                        
tiptronic开关 F189用于传送tiptronic-信息(选档杆是否 在tiptronic-通道,选挡杆在tip+还是tip-位置)。 F189由三个霍尔传感器组成,这三个传感器都集成在选档杆 传感系统J587内。有两个永久磁铁根据选档杆位置情况作用 于霍尔传感器,由此会改变切换状态。 选挡杆传感系统J587根据这些信息产生一个所谓的“tiptronic- 信号,并持续地诊断F189。 tiptronic-信号则由变速器控制单元来诊断。

带滑板的选挡杆传感器控制单元J587 (下视图) tip- 霍尔传感器                      tiptronic-通道霍尔传感器 tip+ 霍尔传感器

       霍尔传感器线路 线路 0

磁铁 1 车的行驶方向

磁铁 2

    滑板

PRN

D

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