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AMH14论文


编号:

第 26 届英特尔上海市青少年科技创新大赛 青少年科技创新项目论文报告

项目名称: 研究时间:

基于公交网络时空分析的虹桥交通枢纽公交优化方案研究

2010 年

10 月至

2011



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□数学 □物理学 □微生物学 □环境科学 □工程学 □化学 □植物学 □动物学 □生物化学 □医药与健康学 ■地球与空间科学 □计算机科学 □社会科学 □机器人

□小学 □集体 ■上海

□初中 ■个人 □外省

■高中

□外籍(



论文报告中不得出现项目作者、 辅导教师、 学校、 校外辅导人员、 指导专家及以往获奖、专利等内容。

基于公交网络时空分析的虹桥交通枢纽公交优化方案研究 基于公交网络时空分析的虹桥交通枢纽公交优化方案研究
摘要: 摘要:上海虹桥综合交通枢纽建成以来,由于配套公交的走向和设站缺陷,难以 有效吸引客源,导致枢纽设计的集散效应难以有效发挥。本课题旨在通过地理时 空分析,了解虹桥枢纽至上海不同区域的公交可达性,根据公交服务的薄弱地区 分布设计公交调整方案,以方便旅客出行。具体步骤是: (1)对虹桥枢纽目前的 公交配套线路进行实地调查,了解线路走向、设站、服务时间、间隔班次和客流 状况; (2)在问卷调查的基础上确定研究基本参数,包括限定换乘次数为 1 次, 设定交通方式优先级,确定最长等待时间、步行时间和步行距离等; (3)确定时 空推演模型的起始点,划分市区范围; (4)建立时空扩散模型,进行无换乘条件 下的公交时空推演,并根据换乘时间测算进行一次换乘的时空推演; (5)将市区 划分为 619 个方形基本研究单位, 根据赋值规则对每个区域的公交线路和出行时 间进行赋值,形成出行时间等级图; (6)根据旅客出行的时间需求进行出行时间 圈的切割分析,查找公交服务的空隙区和出行时间高值区,得出虹桥枢纽公交服 务“近而不捷,远而不达”的缺陷; (7)在对相关区域现有公交资源进行梳理的 基础上,提出基于地面公交走向调整、延伸和开辟大站快线为主的虹桥枢纽公交 配套调整方案; (8)对调整方案的操作性和实施效果进行分析评估。文章最后对 大型枢纽公交配套规划的经验进行总结,对虹桥枢纽的合理出行提出了建议。 关键词: 关键词:虹桥枢纽 公共交通 服务区 时空分析 线网优化

1.虹桥交通枢纽的发展困惑 1.虹桥交通枢纽的发展困惑 上海虹桥综合交通枢纽作为“十一五”期间上海重点工程,是集航空港、高 速铁路和长途客运站等对外交通功能和轨道交通、 地面公交等市内公交为一体的 综合性交通枢纽,设计日均客流为 40~50 万,一跃成为上海,乃至长三角地区的 区域集散中心。 2010 年 12 月,上海媒体就虹桥枢纽夜间客流疏散问题进行了集中报道,引 起各方关注。但是虹桥枢纽的出行问题仅仅出现在晚间吗?事实上,自 2010 年 3 月 16 日启用以来,虹桥交通枢纽客流一直没有达到预期水平,长途班线缩减 班次,高铁列车改换门庭,究其原因,还是由于交通不便造成的,客流难以集聚
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阻碍着其集散中心效能的发挥。 鉴于公共交通已经被上海市政府确定为上海未来城市交通的发展方向, 因此 本课题主要对虹桥枢纽配套的公共交通系统进行线网的时空分析评价, 并提出相 应的优化措施供决策参考。

2.虹桥交通枢纽的配套公交调查分析 2.虹桥交通枢纽的配套公交调查分析 虹桥交通枢纽的配套公交 虹桥交通枢纽目前共有配套公交线路 15 条,以下是 15 条线路的基本情况:
表 1 虹桥交通枢纽配套公交情况一览表 线路名称 轨道交通 2 号线 轨道交通 10 号线 316 320 941 闵行 23 路 机场一线 虹桥枢纽 1路 虹桥枢纽 4路 虹桥枢纽 5路 虹桥枢纽 6路 虹桥枢纽 7路 虹桥枢纽 8路 虹桥枢纽 9路 虹桥枢纽 10 路 属性 轨道交通 轨道交通 市区夜宵 市区夜宵 市区常规 短驳线 快线 市区常规 市通郊常规 市通郊常规 市通郊常规 市通郊常规 市通郊常规 市通郊常规 市通郊常规 起讫站和首末班车时间 徐泾东 广兰路 虹桥火车站 新江湾城 虹桥东交通中心 延安东路江西路 虹桥西交通中心 延安东路江西路 虹桥东交通中心 上海火车站 虹桥西交通中心 爱博家园 虹桥东交通中心 浦东机场 虹桥东交通中心 上海南站 虹桥东交通中心 紫竹科学园区 虹桥西交通中心 南桥汽车站 虹桥西交通中心 青浦汽车站 虹桥西交通中心 石化汽车站 虹桥西交通中心 朱泾汽车站 虹桥东交通中心 嘉定西站 虹桥西交通中心 松江城东站
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途经地区 北新泾、 中山公园、 静安寺、 南京路、陆家嘴、张江 动物园、淮海路、老西门、 豫园、四平路、五角场 天山路、 长宁路、 中山公园、 长寿路、江宁路、新闸路 虹桥路、 淮海西路、 徐家汇、 淮海中路、豫园 动物园、虹桥路、水城路、 天山路、 中山公园、长寿路 宁虹路、申滨路 直达 动物园、虹井路、虹莘路、 平南路、 古美路、 锦江乐园 七宝、七莘路、莘庄、沪闵 路、闵行、东川路 七宝、七莘路、莘庄、沪闵 路、西渡、沪杭公路 盈港路、崧泽大道 叶榭、亭林、张堰、金卫 亭林、松隐 直达 直达

5:30—22:45 5:30—22:45 5:55—22:00 5:35—22:00 23:00—5:00 间隔 20 分钟 23:00—5:00 间隔 20 分钟 5:30—23:00 5:30—22:30 6:00—20:00 6:10—20:10 6:00—23:00 6:30—23:00 5:30—23:00 5:30—23:00 6:00—23:00 6:00—22:30 6:00—23:30 4:25—22:00 6:00—23:50 4:55—22:35 6:00—23:00 5:10—21:00 6:00—23:00 4:50—21:00 6:00—23:00 4:50—22:00 6:00—23:00 5:00—22:00

考虑到 316 路和 320 路为夜宵线路, 而本课题主要研究车站运营时段的公交 配套服务情况,因此对 13 条日间线路的出行方向进行梳理,绘制的虹桥枢纽配 套公交示意图如图 1 所示。

图 1 虹桥枢纽公交线路示意图

虹桥枢纽为日常的客流配置了 13 条线路,向四周区域辐射,其中又有两条 轨道交通线路,照理说已经非常发达,但为什么还有很多市民感觉出行不便呢? 为此,需要借助地理信息技术进行时空分析,对这些线路的实际效用进行系统评 价。 综上所述,本课题希望通过对目前虹桥枢纽配套公交系统进行时空分析,了 解上海不同地区前往虹桥枢纽的公交通达性以及出行时间, 并以此为依据提出合 理的优化建议,提高虹桥枢纽的公交通达性和出行的时间效率。

3.公交服务区时空分析的界定与说明 3.公交服务区时空分析的界定与说明 3.1 时空分析概述 市区公交服务区的时空分析采取点面结合的分析方法。 点包括空间中实际的点和抽象的点。公交站点是实际的点,包括轨道交通车 站和地面公交车站,由于车站服务着周边一定范围的空间人群,因此将车站周边 的范围作为车站的服务圈,从而实现由点向面的转换。城市空间的点是从面抽象 出来的,包括商业网点、重要的交通枢纽、重要居住区等。 时空分析包括纯空间分析和时空叠合分析两个方面:
3

(1)纯空间分析:主要分析从虹桥交通枢纽到市区的公交线路的空间服务 范围,即服务区。以公交线路到达的站点及其辐射区域(缓冲区)作为服务区, 辐射区域的大小可以理想化为以站点为中心的一定半径的圆, 圆的半径由步行范 围决定,服务区以外的就是公交服务的空隙区。纯空间分析主要用于虹桥枢纽公 交向外通达性的分析。 (2)时空叠合分析:以虹桥枢纽为中心,随着时间的增长沿公交线路向外 扩散,扩散的距离远近由扩散的速度(不同公共交通方式的运行速度)决定,由 此形成的服务区不仅具有空间特性,而且还具有时间特性。借助时间特性可以分 析虹桥枢纽配套公交向外输送客流过程中的时间变化特征, 并籍此判断不同地区 的出行时间是否小于等于期望出行时间, 不满足地区虽然在空间上属于公交服务 区,但是在时间上则属于服务空隙区。 3.2 人性化出行需求分析 到虹桥枢纽出行的旅客和一般市民的短途出行不同,往往携带行李物品,搬 运比较麻烦,在一定程度上对出行效率产生影响,也导致了一些特殊的行为取向 和出行需求。因此在研究前通过对虹桥枢纽出行旅客的问卷调查,了解旅客的实 际出行需求,并以此为依据对以下特征参数进行界定: (1)换乘次数限定:问卷调查显示,不论出行距离的远近,多数乘客都希 望将换乘次数控制在一次以内,因此后续研究规定的最大换乘次数不超过一次, 若通过 1 次换乘仍然不能达到的地区,就视为虹桥枢纽公交服务的空隙区; (2)出行时间限定:问卷调查显示,长宁、普陀、闵行等近域地区的旅客 的期望出行时间在半小时内, 而城市中心范围内的旅客期望出行时间在 1 小时以 内;距离较远的杨浦、浦东腹地的旅客希望将出行时间控制在 90 分钟内;市郊 地区根据离虹桥枢纽距离的远近为 1~2 小时不等。 因此, 在时空叠合分析过程中, 需要考虑出行时间是否满足旅客期望值。 (3)等待时间限定:问卷调查显示,旅客候车的最大等待时间为 10 分钟。 在研究中,将市区方向的公交平峰时段发车间隔的一半作为旅客平均等待时间, 若平均等待时间大于 10 分钟,则该公交线路不作为研究对象。郊区方向的线路 由于间隔普遍较长,因此不受等待时间 10 分钟的限制。 (4)步行时间限定:问卷调查显示,多数旅客希望下车至出行目的地之间
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的最大步行的时间不超过 10 分钟。 考虑到旅客携带行李给出行效率带来的不便, 估算 10 分钟步行的距离大致为 600 米;而在进行地面公交的换乘过程中最大步 行时间为 5 分钟,估算的步行距离大致为 300 米。 (5)优先级限定:问卷调查显示,多数市民认为轨道交通准点率高,运行 速度快,因此将使用地铁作为出行的首选方式,因此在后续研究中,当处于同等 条件下时,地铁的优先级高于地面公交。 3.3 不同时间的划分与界定 为了方便后续的时空分析,建立空间扩散模型,需要对出行时间进行界定, 以满足空间推演的需要。 通过对出行过程的时间分解,可以将时间消耗类型划分为:乘车时间、等待 时间和步行时间。需要说明的是,本研究假定的推演情境为从虹桥枢纽出发的情 况,反向情况不重复推演。 (1)步行时间:主要发生在虹桥枢纽内部、换乘过程和步行至目的地过程 中。根据问卷调查,换乘地面公交的出站步行时间最长不超过 5 分钟,轨道交通 站点步行出站的时间取 2 分钟,轨道交通站内换乘时间不受限制,根据实际情况 计算;其余情况下的步行时间最长不超过 10 分钟,平面空间上行走大致 600 米。 (2)乘车时间:即在公共交通工具上的时间。各公共交通工具随时间推移 而发生空间位置的变化,是空间扩散模型的核心。 (3)等待时间:即等候公交的时间,包括换乘等待的时间。根据问卷调查, 普通旅客能够忍受的等待时间为 10 分钟。 因此,可以得出:出行时间=乘车时间+等待时间+步行时间。 3.4 虹桥枢纽配套公交的区域差异化研究策略 鉴于虹桥交通枢纽的公交线路兼有服务市区和郊区, 而市区与郊区的出行客 流量和人口空间分布特征具有很大差异,因此在空间分析过程中,对市区与郊区 分别进行独立研究。 对于郊区部分,主要研究中心城镇、卫星城与虹桥枢纽的公共交通问题,鉴 于距离远近差异悬殊,主要考虑满足一次换乘的空间通达性问题,而出行时间仅 作为参考因素。即同等情况,优先选择出行时间较短的方案。 对于市区部分,则对公交线路的时空扩散进行分析,通过时间圈切割后对不
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同区域的通达性和出行时间进行研究,判断是否符合通达性和出行时间限制条 件。 3.5 研究平台的选择 鉴于该研究需要进行较为严密的空间计算和分析, 因此需要利用地理信息技 术专业软件 ArcGIS 作为数据分析操作平台,该软件不仅具有一般地理信息处理 软件的可视化特点,在空间分析和计算中的功能尤为强大。 在研究之前,首先导入上海基础地理信息数据库,对虹桥枢纽地区的道路网 络进行更新,加入本市轨道交通和地面公交信息,建立上海市公交地理信息数据 库,作为后续研究的基础。

4.虹桥枢纽配套公交市区服务区的时空分析 虹桥枢纽配套公交市区服务区的时空分析 4.1 虹桥交通枢纽定位点的确定 虹桥枢纽包括航空港、火车站和长途车站三大部分。其中,轨道交通分别设 置虹桥火车站和虹桥机场 T2 航站楼两个站点,地面公交分散在东、西两侧的交 通换乘中心。考虑到使用公交的人群中,长途和火车居多数,因此将虹桥交通枢 纽定位点设置在虹桥火车站(西交通中心) 。

图 2 市区研究范围的界定

4.2 市区范围的确定 鉴于研究对象的公交线路分别服务市区和郊区的不同地域, 因此有必要对市 区的范围进行界定。本课题所指的市区包括黄浦、卢湾、静安、虹口、普陀、徐
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汇、杨浦、长宁、闸北 9 个市中心城区以及宝山区的大华新村、嘉定区的江桥、 浦东新区的市区沿江地带和闵行区的近域地区,如图 2 所示。其中,浦东新区市 区沿江地带是从赵家沟、张杨北路、东陆路、杨高北路、杨高中路、杨高南路、 中环线、济阳路、龙耀路隧道和黄浦江组成的地域;闵行区近域地区主要指北翟 路以南、春申路以北的城市化区域。 该市区(建成区)范围为 450 平方千米,其余部分属于郊区研究范围。 4.3 无换乘情况下的服务区分析 首先对虹桥交通枢纽始发和途经的公交线路进行时空分析。 这些线路包括市 区范围内途经的两条轨道交通线 (2 号线和 10 号线) 4 条地面公交线路 和 (941、 虹桥枢纽 1 路、虹桥枢纽 4 路、虹桥枢纽 5 路) 。 4.3.1 虹桥交通枢纽轨道交通的时空推演 表 2—表 3 为轨道交通 2 号线和 10 号线,以虹桥火车站为中心的空间—时 间扩散情况。站间的运营时间根据上海地铁公司的公布资料为准。
表 2 轨道交通 2 号线时空推演一览表 站名 徐泾东 虹桥火车站 2 号航站楼 淞虹路 北新泾 威宁路 娄山关路 中山公园 江苏路 静安寺 南京西路 站间行 驶时间 3 0 1 7 2 2 3 3 2 3 2 累计行 驶时间 3 0 1 8 10 12 15 18 20 23 25 11 18 20 22 25 28 30 33 35 总累积 时间* 13 站名 人民广场 南京东路 陆家嘴 东昌路 世纪大道 上海科技馆 世纪公园 龙阳路 张江高科 金科路 广兰路 站间行 驶时间 3 2 3 2 2 3 2 2 4 3 2 累计行 驶时间 28 30 33 35 37 40 42 44 48 51 53 总累积 时间* 38 40 43 45 47 50 52 54 58 61 63

*总累积时间=枢纽内步行时间+候车时间+累计行驶时间+出站时间;其中,枢纽内步行时间 为 3 分钟,平均候车时间为 5 分钟,出站需时 2 分钟。

考虑到轨道交通 2 号线浦东国际机场方向需要在广兰路站换乘小编组列车, 因此广兰路至浦东国际机场段作为换乘线路处理。
表 3 轨道交通 10 号线时空推演一览表 站名 虹桥火车站 2 号航站楼 站间行 驶时间 0 1 累计行 驶时间 0 1 11
7

总累积 时间*

站名 豫园 南京东路

站间行 驶时间 3 2

累计行 驶时间 35 37

总累积 时间* 45 47

1 号航站楼 上海动物园 龙溪路 水城路 伊犁路 宋园路 虹桥路 交通大学 上海图书馆 陕西南路 新天地 老西门

4 3 2 3 2 2 2 3 2 3 3 2

5 8 10 13 15 17 19 22 24 27 30 32

15 18 20 23 25 27 29 32 34 37 40 42

天潼路 四川北路 海伦路 邮电新村 四平路 同济大学 国权路 五角场 江湾体育场 三门路 殷高东路 新江湾城

2 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2

39 42 44 46 49 51 53 55 57 59 61 63

49 52 54 56 59 61 63 65 67 69 71 73

*总累积时间=枢纽内步行和候车时间+累计行驶时间+出站时间;其中,枢纽内步行时间为 3 分钟,平均候车时间为 5 分钟,出站需时 2 分钟。

考虑到轨道交通 10 号线在龙溪路站实行分叉运行,因此往航中路方向的旅 客需要在龙溪路换乘反方向列车,因此作为换乘线路计算。轨道交通 10 号线到 达南京东路站需时 47 分钟,比轨道交通 2 号线出行时间长,因此以轨道交通 2 号线的出行时间为准。 4.3.2 虹桥交通枢纽地面公交的时空推演 鉴于研究以虹桥火车站为空间扩散的中心位置,步行至西交通中心(虹桥枢 纽 1 路、虹桥枢纽 5 路)需要 5 分钟,步行至东交通中心(941、虹桥枢纽 4 路) 需要 10 分钟,结合不同公交车平峰时段的发车间隔作为等候时间,得出的 4 条 线路的站内时间如下表 4 所示。
表 4 虹桥交通枢纽市区配套地面公交乘坐时间基数表 线路 虹枢 1 路 虹枢 4 路 步行时间 5 5* 等待时间 7 7 基数时间 12 12 线路 虹枢 5 路 941 步行时间 5 10 等待时间 10 6 基数时间 15 16

*鉴于虹桥枢纽 4 路和 5 路市区段的行驶线路和设站基本一致,因此航站楼和火车站的乘客 在市区复线段具有任意就近选择权,因此按航站楼步行至东交通中心需时 5 分钟计算。

表 5~表 7 为 941 路、虹桥枢纽 1 路、虹桥枢纽 4 路和虹桥枢纽 5 路的空间 —时间扩散情况。表中的总累积时间=基数时间+累计行驶时间。
表 5 941 路公交车站点时空推演表 站名
虹桥东交通中心 七莘路润虹路 迎乐路仙霞西路

站间行 驶时间 0 2 5

累计行 驶时间 0 2 7

总累积 时间 18 23

站名
友乐路迎宾一路 延安西路外环线

站间行 驶时间 4 5

累计行 驶时间 11 16

总累积 时间 27 32

*鉴于 941 路行驶路段多与现有轨道交通重复,且位于东交通中心,虹桥火车站乘客乘坐不
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便,因此仅计算环机场路段。 表 6 虹桥枢纽 1 路公交车站点时空推演表 站名
虹桥西交通中心 吴家巷 陆家堰 田图 上海动物园 虹井路红松路 虹井路青杉路 虹莘路吴中路 虹莘路虹泉路 漕宝路停车场 虹莘路漕宝路

站间行 驶时间 0 7 2 2 4 3 1 2 1 1 2 站间行 驶时间 0 5 2 3 2 2 1 1

累计行 驶时间 0 7 9 11 15 18 19 21 22 23 25 累计行 驶时间 0 5 7 10 12 14 15 16

总累积 时间 19 21 23 27 30 31 33 34 35 37 总累积 时间

站名
虹莘路星凤路 虹莘路九星路 平南路龙茗路 平南路万源路 古美路古龙路 古美路顾戴路 平阳路古美路 沪闵路虹梅南路 沪闵路虹漕南路 沪闵路桂林路 上海南站

站间行 驶时间 2 1 2 3 3 2 1 3 2 3 2 站间行 驶时间 2 1 2 2 1 3 3

累计行 驶时间 27 28 30 33 36 38 39 42 44 47 49 累计行 驶时间 18 19 21 23 25 27 30 7

总累积 时间 39 40 42 45 48 50 51 54 56 59 61 总累积 时间 30 31 33 35 37 39 42 22

表 7 虹桥枢纽 4 路、5 路公交车站点时空推演表* 站名 站名
七莘路华中路 七莘路顾戴路

虹桥枢纽 4 路
虹桥东交通中心 七莘路沪青平路 七莘路星站路 七宝 七莘路富强街 七莘路华茂路 七莘路中谊路 七莘路华友路

17 19 22 24 26 27 28

七莘路黎安路 七莘路疏影路 七莘路莘北路 莘庄 沪闵路春申路

虹桥枢纽 5 路
沪松公路七莘路

7

*两条线路仅计算市区范围站点;虹桥枢纽 4 路、5 路所重复路段的基数时间按虹桥枢纽 4 路计算。

图 3 无换乘下的虹桥枢纽市区公交服务区
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以公交站点为中心,最大步行距离为半径,作为站点的服务范围。以此形成 的虹桥交通枢纽市区方向公交无换乘情况下的服务区如图 3 所示。 4.4 一次换乘的服务区分析 一次换乘的情形较为复杂,主要包括轨道交通换乘轨道交通、轨道交通换乘 地面公交、地面公交换乘地面公交和地面公交换乘轨道交通。考虑到旅客出行的 行为偏好,其优先级设定为:轨交换轨交>轨交换地面公交>地面公交换轨交>地 面公交换地面公交。 4.4.1 轨道交通换乘轨道交通的空间推演 轨道交通之间换乘的空间推演,首先对轨道交通 2 号线和 10 号线沿线的换 乘站点进行梳理,确定换乘其它轨道交通所需要的步行时间和候车时间,如表 8 所示。
表 8 轨道交通 2 号线与 10 号线换乘站点换乘时间一览表 换乘站点 可换乘线路 3、4 号线共线段 3、4 号线分线段 11 号线 7 号线 1 号线 8 号线 4、6 号线 9 号线 7 号线 10 号线支线 3、4 号线共线段 3、4 号线分线段
② ①

平均等待时间 轨道交通 2 号线 2 分钟 4 分钟 4 分钟 4 分钟 3/6 分钟 3 分钟 4 分钟 3 分钟 4 分钟 轨道交通 10 号线 5 分钟 2 分钟 4 分钟 3/6 分钟 3 分钟 4 分钟 3 分钟

平均步行时间 8 分钟 8 分钟 4 分钟 6 分钟 12 分钟 12 分钟 5 分钟 5 分钟 6 分钟 3 分钟 5 分钟 5 分钟 15 分钟 4 分钟 4 分钟 4 分钟

平均换乘时间 10 分钟 12 分钟 8 分钟 10 分钟 15/18 分钟 15 分钟 9 分钟 8 分钟 10 分钟 8 分钟 7 分钟 9 分钟 18/21 分钟 7 分钟 8 分钟 7 分钟

中山公园 江苏路 静安寺 人民广场 世纪大道 龙阳路 龙溪路 虹桥路 陕西南路 老西门 海伦路 四平路

1 号线 8 号线 4 号线 8 号线

①南京东路站为 2 号线和 10 号线换乘站,故不予计算; ②陕西南路站目前为出站换乘,故不作为换乘站点计算。

根据上述换乘时间(步行时间+候车时间) ,得出的轨道交通换乘后的时空推 演扩散方式的时间计算方法是:轨道交通 2 号线或 10 号线到达换乘车站的总累 积时间+换乘时间+后续轨道交通的行驶时间。 因为总累积时间中已经包括出站时
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间,所以后续轨道交通的出站时间不重复计算。表 9 为市区范围内换乘轨道交 通线路各站点的时空推演情况, 站间的运行时间以上海地铁公布的官方行车时刻 资料为准,多种方式到达同一车站,以时间较省的方式为准。
表 9 轨道交通线路间一次换乘情况下的各站时空分析推演 站名 共康路 彭浦新村 汶水路
上海马戏城
①②③④⑤

线路号 1 1 1 1 1 1 1、 4 3、 1 1 1 1、7 1 1、9 1、4 1 1、3 1 1 1 1、5 3 3 3 3 3 3、4 3、4 3、 7 4、 3、4 3、4 3、4 3、4 3 3 3 4

需时 73 71 68 66 64 61 51 57 55 56 45 62 51 45 69 53 74 77 79 81 68 65 63 61 58 54 48 45 43 41 40 41 45 47 49 47

站名 西藏南路 南浦大桥 塘桥 蓝村路 浦电路 浦东大道 杨树浦路 大连路 临平路 灵岩南路 上南路 华夏西路 高青路 东明路 高科西路 临沂新村 儿医中心 浦电路
源深体育中心

线路号 4、8 4 4 4、6 4 4 4 4 4 6 6 6 6 6 6、7 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7
11

需时 53 57 60 60 58 59 61 63 61 79 77 75 73 70 63 65 63 59 58 61 63 65 68 70 72 75 77 80 65 62 60 58 56 54 48 46

站名 长清路 耀华路 云台路 杨高南路 锦绣路 芳华路 花木路 市光路 嫩江路 翔殷路 黄兴公园 延吉中路 黄兴路 江浦路 鞍山新村 曲阳路 西藏北路 中兴路 曲阜路 大世界 陆家浜路 成山路 杨思 凌兆新村 杨高中路 商城路 小南门 龙柏新村 紫藤路 航中路 隆德路 枫桥路 真如 上海西站 李子园 祁连山路

线路号 7 7、8 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8、9 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 11 11 11

需时 57 58 61 66 68 66 67 80 79 77 75 73 71 69 67 64 59 56 54 51 51 60 62 68 59 57 61 32 34 37 41 45 48 51 54 57

延长路 中山北路
上海火车站*

汉中路 新闸路 黄陂南路 常熟路 衡山路 徐家汇
上海体育馆

漕宝路 上海南站 锦江乐园 莲花路 外环路 莘庄 江湾镇 大柏树 赤峰路
虹口足球场

民生路 北洋泾路 德平路 云山路 金桥路 博兴路 五莲路 巨峰路 东靖路 场中路 大场镇 行知路 大华三路 新村路 岚皋路 长寿路 昌平路

东宝兴路 宝山路 中潭路 镇坪路 曹杨路 金沙江路 延安西路 宜山路 漕溪路 龙漕路 石龙路
上海体育场

东安路 大木桥路 鲁班路

4、7 4 4

49 51 53

肇嘉浜路 船厂路 后滩

7、9 7 7

48 52 55

武威路 桃浦新村

11 11

60 63

①出行所需时间=枢纽内步行和候车时间+累计行驶时间+出站时间;②鉴于轨道交通 9 号线 陆家浜路以西各站的出行时间为地面公交换乘 9 号线的方案较之省时, 故此表只刊列小南门 及以东各站; ③对于有不同的轨道交通线路间的一次换乘方案, 取时间较短的作为出行时间 长度;④轨道交通 3、4 号线共线段班车平均等待时间为 2 分钟,分线段平均等待时间为 4 分钟;⑤轨道交通 10 号线龙溪路站换乘航中路方向列车的步行和等待时间为 8 分钟。

4.4.2 地面公交换乘轨道交通的空间推演 通过空间分析,剔除地面公交和轨道交通重复行驶的区段,地面公交可以换 乘轨道交通的仅有轨道交通 9 号线七宝站。虹桥枢纽东、西交通中心各有一条线 路经停七宝,到达七宝的出行时间为 22 分钟,进站候车的时间为 8 分钟,即乘 上轨道交通 9 号线之前已经用去了 30 分钟的出行时间。 10 是轨道交通 9 号线 表 的时空推演情况。
表 10 七宝换乘轨道交通 9 号线的时空分析推演 站名 中春路 七宝 星中路 合川路
漕河泾开发区

站间行 驶时间 2 0 3 3 3 3

累计行 驶时间 2 0 3 6 9 12

总累积 时间* 34 30 35 38 41 44

站名 宜山路 徐家汇 肇嘉浜路 嘉善路 打浦桥 马当路

站间行 驶时间 4 3 2 3 2 2

累计行 驶时间 16 19 21 24 26 28

总累积 时间* 48 51 53 56 58 60

桂林路

*总累计时间=已用出行时间(30 分钟)+行驶时间+出站时间(按 2 分钟计) 。

图 4 市区范围内的轨道交通时间推演模型
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轨道交通 9 号线中陆家浜路站的换乘出行时间以轨道交通 10 号线换乘 8 号 线为准; 陆家浜路以东各站乘坐轨道交通 2 号线到世纪大道换乘 9 号线时间较少, 因此以轨交换乘轨交的方案为准。图 4 是全市轨道交通时空推演图。 4.4.3 换乘地面公交的空间推演 在对虹桥枢纽始发的 4 条地面公交和 2 条轨道交通进行缓冲区分析的基础 上,根据 1 次换乘的要求进行拓扑分析,研究换乘公交线路在市区的扩散状况及 出行时间演变特征。由于各站潜在的换乘线路众多,对可换乘的线路进行梳理和 筛选,标准如下: (1)出站换乘的步行时间限定为 5 分钟以内,即不超过 300 米; (2)仅选择日间常规线,高峰线、夜宵线、旅游线、机场专线等不在选择 范围内; (3)选择平峰时段间隔班次在 20 分钟以内,即平均候车时间 10 分钟以内 公交线路; (4)与原线路走向具有一致性的线路不属于换乘选择范围; (5)若同向有多条线路,则选择其中运营时间最长、间隔班次最短的作为 研究对象; (6)若换乘线路与原线路有超过一站可以换乘,则以同站换乘和换乘线路 乘距最短为优先。 通过比较筛选,共有百余条公交线路符合上述计算要求。对上述地面公交线 路建立公交的站点和走向信息数据,根据公交官方网站公布的班次间隔、各站点 时刻进行计算,得出沿地面公交线路的时空推演模式。 4.5 基于一次公交换乘的时空叠合分析 上述分析属于先行拓展方式, 虽然利用缓冲区分析增加了步行距离以符合站 点服务范围的空间情况,但是对于上海市区整体而言,对公交通达性和时间出行 成本的分析是面状的分析。因此,对市区研究范围的空间进行规则切割,以小方 格空间为基本计算单位,赋予每个格子以出行时间和空间通达性的属性指标。 鉴于车站的服务半径为 600 米,即形成以站点为中心,600 米为半径的圆, 为了便于方里网研究,设定研究数据格的斜边宽度为 1200 米,则直角边长约为 850 米。 根据该原则, 用边长为 850 米的基本研究区域对市域研究范围进行切割,
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对于边缘部分进行合理取舍。 对 0.72 平方千米范围内的基本赋值区域进行研究, 赋值的规则和步骤如下: (1)公交出行的优先级:无换乘>一次换乘; (2)出行时间的赋值点以方里网的中心点为准,若中心点位于河道水体上 (黄浦江、苏州河) ,则结合河道两侧的陆地面积以及居民区分布情况进行综合 判定和人为干预,以确定合理的计算赋值中心点; (3)从计算站点到计算中心点的距离,在有道路网的情况下取最短路径, 在无道路网络的面状区域中取直线距离,上述距离都不能超过 600 米,若最短路 径大于 600 米的作为出行空隙区赋值; (4)非研究区的界定:对于一些基础计算单元格作为非赋值区,主要包括 水体,大型公园绿地和待开发地区,机场、铁路、大型仓库、工厂的工作区和轨 道交通车辆段等。 (5)出行时间的赋值计算方式为:车辆到站所需时间+步行到单元格中心位 置的时间(按每分钟 60 米计算) 。若通过一次换乘到达,则规定同站换乘的只需 增加换乘等待时间;非同站换乘的规定为步行换乘时间为 5 分钟,在此基础上再 增加等待时间。 (6)赋值计算的步骤如图 5 所示。
单元格 内有无 公交站 有 设置 为空 隙区 计算到 中心点 的距离 计算 出行 时间



只有一 个站点

确定计 算站点 有
符合 不符

一个 以上 站点

就近原则,且 与次近点的距 离优势>200 米

判断 优先 级



比较 出行 时间

图 5 研究单元格赋值的基本步骤

根据上述界定和步骤,对基本研究单元进行逐一计算赋值,并以 30 分钟、 45 分钟、60 分钟、75 分钟、90 分钟为节点对数据进行分类表达,生成等级色块 图。研究区域内的空隙区设置为粉红色,非研究单元格以灰色表示。相关研究过
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程参见图 6~图 7。

图 6 研究基本单元格的公交信息

图 7 研究基本单元格的出行时间分布

4.6 市区公交服务区时空分析的基本结论 图 8 是综合了虹桥枢纽交通可达性和出行时间成本的等级图。
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图 8 市区范围的虹桥枢纽出行时空分级图

表 11 是根据图 8 单元格划分后,经过统计的各等级空间数量及统计情况。
表 11 虹桥枢纽出行时空分级统计

属性
空隙区 0~30 分钟 46~60 分钟 76~90 分钟

单元格数量
62 18 117 99

面积统计*
44.795 13.005 84.533 71.528

属性
非研究区 31~45 分钟 61~75 分钟 91 分钟以上

单元格数量
51 78 160 34

面积统计*
36.848 56.355 115.60 24.565

*单位:平方千米

根据图 8 分析可以得出以下基本结论: (1)从虹桥枢纽向外形成三个快速出行通道。轨道交通 2 号线和 10 号线起 到了出行先导的作用,两条轨交线路组成了往市区方向的时间“极” ,有效提升 了市区方向的客流输送效率;地面公交受到走向、设站、道路等因素的影响,出 行效率比轨道交通低,七莘路通道的时间“极”效应比较明显,而虹桥枢纽 1 路的效应基本没有显现。 (2)虹桥枢纽的出行扩散时间以上述通道为先锋区向外扩散,而并非呈现 同心圆扩散,因此即便是枢纽周边较近的非通道区,由于需要换乘,大大增加了 出行时间,造成近域出现出行欠发达区。
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(3)从空隙区的分布看,除一些城市的后发展地区外,在市北、市南和市 东杨浦各有区域性出行空隙区, 造成空隙区的原因主要是由于上述地区缺乏与轨 道交通 2 号线和 10 号线的地面公交的有效衔接。 (4)从时间分布特征看,轨道交通网络对出行时间的影响主要体现在 2 号 线和 10 号线,市区北部、南部和延安路至广场沿线处于轨道交通服务的阴影区 而出现较多的出行时间高值区; 需要换乘的轨道交通在很多情况下并没有显示出 与地面公交相比更高的出行效率, 尤其是受制于轨道交通网络的中心辐射形态结 构的影响,通往西北部、北部和西南部的轨道交通由于都需要在市区换乘,大大 增加了出行距离,许多合理的地面换乘方案具有更短的出行时间。

5.虹桥枢纽公交服务的评价和改进措施 5.1 市区公交服务区的分析与评价 5.1.1 出行时间范围圈的确定 对问卷调查中,上海不同地区旅客对出行期望时间的需求,结合轨道交通和 地面公交的客流输送效率,综合出站步行和候车时间,规定以虹桥枢纽(虹桥火 车站)为中心 8 千米的范围内的市区部分,为 30 分钟理想出行服务圈;12 千米 范围内的市区部分,为 45 分钟理想出行服务圈;16 千米范围内的市区部分,为 60 分钟理想出行服务圈; 千米范围内的市区部分, 75 分钟理想出行服务圈。 20 为 5.1.2 理想出行时间圈的切割分析 通过切割分析发现,虹桥枢纽整体的出行满意达成率较低。 在 30 分钟出行圈内,仅直达公交线沿线站点可以满足,其余换乘区域都无 法满足出行时间,使得航华、龙柏、仙霞和苏州河北岸的大片居住区无法实现便 捷出行的需求;在 45 分钟出行圈内,属于满足区域较少的圈层,符合需求区域 仍然集中在轨道交通 2 号线和 10 号线站点周围,轨交 3、4 号线宜山路站附近以 及七莘路沿线,而徐家汇商业中心、上海南站以及拥有众多居民的桃浦新村和莘 庄东片居民区却比期望出行时间高出两个等级约 30 分钟。以上地区反映了虹桥 枢纽近而不捷的出行弊端。 随着距离的增加,相应出行时间圈内的满足区域趋于增加,但是受到城市交 通网络布局的影响,在南北两侧始终是出行时间的高值区,甚至出现了较多的出
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行空隙区,这些区域不乏大型居住区、交通枢纽地区,因此出现了远而不达的特 点。 虹桥枢纽市区公交服务区呈现出的“近而不捷,远而不达”的缺陷,是造成 虹桥枢纽广受出行诟病的重要原因。

图 9 市区范围的虹桥枢纽出行时空的切割分析

5.2 市郊公交服务区的时空分析与评价 虹桥交通枢纽市郊配套地面公交线路共 7 条(不包括机场一线在内) ,分别 通往闵行、奉贤南桥、青浦、 、嘉定、松江、金山石化和朱泾方向。其中通往闵 行和嘉定方向的车次从虹桥东交通中心始发,其余线路均为虹桥西交通中心始 发。上述线路中,往闵行、南桥和青浦近郊方向的虹桥枢纽 4、5、6 路三条线路 的发车间隔在 20 分钟以内(包括 20 分钟)外,其他发往远郊的线路通常间隔班 次均在半小时以上。由于离虹桥枢纽的实际距离差异较大,各线路行驶时间有较 大差异。 为了充分了解虹桥枢纽通往上海市郊各主要卫星城镇的公交可通达性,共选 取上海市 10 个区县共 15 个主要卫星城镇作为研究对象。表 12 是虹桥枢纽通往 15 个卫星城镇的乘车方案表。
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表 12 虹桥交通枢纽通往上海市郊各主要卫星城镇乘车方案表 城镇名称 闵行 吴泾 松江 朱泾 石化 南桥 惠南 临港新城 川沙 高桥 宝山 嘉定 安亭 青浦 南门 区县 闵行 闵行 松江 金山 金山 奉贤 南汇 南汇 浦东 浦东 宝山 嘉定 嘉定 青浦 崇明 乘车方案 虹枢 4 路 虹枢 1 路+729B 虹枢 10 路 虹枢 8 路 虹枢 7 路 虹枢 5 路 2 号线+张南线 2 号线+龙港快线 2 号线 2 号线+81 路 2 号线+3 号线 虹枢 9 路+嘉定 5/12 路 2 号线+ 安虹线 虹枢 6 路 2 号线+1 号线+申崇线 汶水路枢纽 陆家嘴 中山公园 嘉定西 淞虹路 张江高科 龙阳路 古美五村 换乘车站 出行时间(min)* 75 91 80 90 110 102 120 129 80 100 87 105 93 60 183 乘距(km) 22 30 35 65 70 40 72 97 44 39 40 41 32 27 125

*时间=枢纽内步行时间和候车时间+行驶时间+换乘时间+轨道交通出站时间

通过对上述出行方式的分析, 市郊卫星城镇到虹桥枢纽的出行呈现出三方面 的特征: (1)从交通的通达性上看,除崇明南门外,其余各城镇都可以在一次换乘 内到达,基本符合远郊出行的基本要求; (2)从出行的效率上看,远郊的出行效率普遍高于近郊,尤其是开往远郊 朱泾、 石化的直达班线虽然间隔较长, 但出行效率比轨道交通和换乘的效率都高; 近郊线路由于设站多,道路因素和出站时间牵连因素的影响,大大影响了出行的 时间; (3)从出行方式的选择上看,合理地换乘地面公交往往可以比乘坐轨道交 通具有更高的效率,尤其是对于需要换乘到达的西部郊区。例如,到安亭如果采 用 2 号线江苏路换乘 11 号线的方式,需要先进入市区,再从市区折返郊区,不 仅出行距离远了,而且并不省时;同样的情形还出现在高桥和松江,由于轨道交 通车站位于卫星城镇的外围,进入中心区域则还需要换乘,这不仅增加了换乘次 数,给出行带来了周转的劳顿,更增加的时间成本。 5.3 虹桥枢纽公共交通线网调整方案设计 虹桥枢纽对内的公共交通疏散方式主要有轨道交通、地面公交和出租。轨道 交通由于建设周期长,投资多,因此后续改进措施主要针对集约化的地面公交。
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5.3.1 调整重点的确定 根据分析, 对于虹桥枢纽配套的市区公交线网的调整主要集中在以下三个方 面: (1)通过优化线网,新辟环线等措施提升虹桥枢纽近域地区的公交出行效 率,充分借助和发挥虹桥枢纽的地缘优势; (2)通过市区部分关键线路的站位和走向调整以缩短出行时间,优化换乘 衔接,填补公交空隙区,缩短高值区的出行时间,着力于市区边缘居民密集区的 交通条件改善; (3)改善上海火车站、上海南站、徐家汇等重要交通节点的出行条件。 对于虹桥枢纽通往市郊地区的线路, 根据分析着力解决崇明旅客一次换乘的 出行需求, 同时在对市区公交线路优化的过程中统筹兼顾近郊线路提升出行效率 的问题。 5.3.2 虹桥枢纽公交调整方案的原则 在调整方案的制订过程中,坚持以下调整原则: (1)规模最小原则 通过尽可能小的变动达成最大的改善目标。 尽可能通过现有公交资源的优化 整合,避免新辟线路,最大限度减少公交新资源的需求。 (2)影响最小原则 调整过程中,尽可能避免对调整路段沿线居民的出行造成不利影响。因此, 尽可能选择延伸方案;改道方案的前提是充分利用重复线路进行优化,既减少原 先的资源浪费,又方便了出行,一举两得。 (3)重复最小原则 配套的线路要避免与现有的轨道交通 2 号线和 10 号线的走向重复,以达到 优化组合,减少资源浪费。对于地面公交的复线,根据客流量断面状况和线路班 次密度决定。 (4)快速疏散原则 对于虹桥枢纽往市区重要交通枢纽、商业网点和居住社区的公交线路,应该 立足于快速的客流运输方案,减少不必要的设站和绕行,尽量选择城市交通条件 较好的干道行驶,降低线路曲折率,增加干道公交换乘的便利,提高地面公交运
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行效率。 5.3.3 虹桥枢纽公交调整方案的制订步骤 对虹桥枢纽公交的调整主要从两方面着手: 针对“远而不达”的问题,通过对空隙区现有的公交资源走向和设站的空间 分析,选取与轨道交通 2 号线或 10 号线沿线站点最近的衔接线路,根据实际情 况制订调整或延伸方案。 针对“近而不捷”的问题,首先盘点现有的公交资源。对虹桥枢纽现有的 941 路、虹桥枢纽 1 路和虹桥枢纽 4、5 路的市区部分进行空间分析,同时对虹 桥枢纽周边的七莘路、沪青平公路以及虹桥机场 1 号航站楼、七宝镇等重要节点 的公交线路进行梳理和走向分析,结合实地调查,对公交线路中重复线路、客流 稀少的线路、连接城市主要街区或行驶于交通干道的线路进行重点分析,随后结 合出行时间的高值区分布,确定调整线路,提出调整方案。 5.3.4 虹桥枢纽公交配套线路设计方案 对虹桥枢纽周边的公交线路进行梳理,了解既有公交线网的基本情况,通过 叠合分析进行公交线网的优化调整。 (1)充分利用现有公交资源,充实虹桥交通枢纽地面运能 鉴于虹桥 1 号航站楼航班减少, 导致原先虹桥 1 号航站楼的公交线路客流稀 少,运力资源浪费,可以将 806 路、807 路和 938 路延伸到虹桥交通枢纽,方便 市民出行,增加客流。对目前华翔路上集中的公交线路进行疏解,分散部分线路 到虹桥枢纽地区通行。 (2)开辟大站快车加快地面公交客流运输效率,填补部分地区出行空白 优化调整虹桥枢纽 1 路的线路走向,减少线路曲折率,形成往徐汇腹地的运 输快线;开辟主要沿中环行驶至彭浦新村的快线,提高本市北部地区的客流输送 效率,同时方便乘客直接换乘崇明方向公交线路;开辟或调整线路改善上海火车 站、徐家汇商圈以及肇嘉浜路沿线的交通出行条件,缩短出行时间;调整线路加 大七莘路沿线的公交运能配置,并视客流情况开辟大站快线,提升七莘路沿线的 客流输送效率。 (3)重新组织近域地区公交网络,缓解虹桥枢纽“近而不捷”的出行弊端 在进行公交线路的优化调整过程中,对周边地区的公交进行梳理,重新盘整
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周边地区公交线路,力争做到直达快捷,以重点突破近域地区公交不便的出行问 题,充分借力虹桥枢纽的辐射效应。
表 13 虹桥交通枢纽公交配套调整方案 线路 走向调整 原线—虹桥路—虹 许路—延安路高架 —G50—虹翟高架— 虹桥枢纽 原线—虹桥路—迎 宾三路地道—申昆 路—虹桥枢纽 原线—虹桥路—沪 青平公路—虹翟高 架—虹桥枢纽 原线—七莘路—吴 中路—金汇南路— 龙茗路—平南路— 原线 设站调整 撤销延安西路虹许路以东各 站,增设虹桥枢纽;返程增 设延安西路水城南路 撤销虹桥机场 1 号航站楼, 增设虹桥枢纽 增设虹桥枢纽、吴家巷、陆 家堰、田图、环西一大道沪 青平公路(单向) 撤销平南路万源路以东各途 经站点, 增设七莘路星站路、 吴中路吴宝路、航中路地铁 站、紫藤路地铁站、金汇南 路吴中路、龙茗路宜山路、 龙茗路漕宝路、平南路龙茗 路 撤销迎乐路仙霞路至中山西 路天山路之间站点,增设仙 霞西路淞虹路、仙霞西路剑 河路、仙霞路哈密路、仙霞 路清溪路、北虹路茅台路、 北虹路天山路、北新泾、长 宁路威宁路、 长宁路水城路、 周家桥、长宁路锦屏路、长 宁路娄山关路、长宁路中山 西路 增设虹桥枢纽、虹桥路虹许 路,以后各站与 925 路一致 调整理由 方便徐家汇和肇嘉浜 路沿线出行, 减少换乘 次数, 高架缩短行车时 间。 直达普陀区中西部的 重要新村和商业网点, 减少换乘。 填补虹桥枢纽 1 路调整 后的公交空白, 直达上 海体育馆和浦东地区。 避免与 10 号线重复, 减少线路曲折系数, 提 高运行效率, 缩短运行 时间, 靠近居住密集区 方便沿线居民出行。 间隔 延伸至虹桥枢纽的线路

806

10

807

12

938

15

虹桥枢纽现有线路优化调整

虹桥 枢纽 1路

10

虹桥枢纽—原线— 仙霞西路—仙霞路 —北虹路—长宁路 —原线 941

填补长宁路公交空白, 减少与 2 号线复线, 改 善仙霞西路阴影区的 公交服务, 减少线路曲 折率,提高运营效率。 原线路有 519 路替代。

10

新辟虹桥枢纽线路 925 快 原线—虹桥路—虹 许路—延安路高架 —G50—虹翟高架— 虹桥枢纽 虹桥枢纽—虹翟高 架—北翟高架—中 环线—真北路—新 村路—真华路—汶 水路—中环—汶水 与 10 号线错位竞争, 以大站快车形式填补 延安路直达枢纽的公 交空白。 开辟快线可以缩短万 里、大华、彭浦、永和 地区的居民出行时间, 填补部分市北空隙区, 同时满足崇明方向旅

12

虹桥 枢纽 3路

虹桥枢纽、华漕、北翟路剑 河路、新村路万泉路、新村 路真金路、新村路真华路、 大华路大华二路、大华路华 灵路、大华路行知路、汶水
22

10

路—共和新路—临 汾路—岭南路—保 德路 周边线路优化调整 原线—沪青平公路 —七莘路 (虹桥枢纽 地面) —华江路—原 线 原线—七莘路 (虹桥 枢纽地面) —华江路 —原线

路沪太路、汶水路高平路、 汶水路共和新路、共和新路 闻喜路、临汾路平顺路、岭 南路保德路、彭浦新村 撤销华翔路沿线及北翟路南 华街各站,新增七莘路申滨 南路、七莘路虹桥枢纽、七 莘路润虹路、七莘路天山西 路、华漕 撤销吴家巷、华翔路沿线及 北翟路南华街各站,新增七 莘路申滨南路、七莘路虹桥 枢纽、七莘路润虹路、七莘 路天山西路、华漕 撤销华翔路沿线各站,新增 七莘路申滨南路、七莘路虹 桥枢纽、润虹路七莘路、润 虹路申虹路、 申滨路润虹路、 申滨路宁虹路、天山西路申 滨路 原老西门终点站向南移至中 华路近复兴东路口,轨道交 通 10 号线出口处

客一次换乘的出行需 要。

173

改善江桥地区、 七宝地 区、 莘庄北片和新镇路 沿线的出行条件, 减少 换乘次数, 缩短出行时 间。 改善江桥地区的出行 条件, 增加七莘路沿线 的运能,缩短出行时 间。 改善虹桥枢纽近域地 区的北片、 西片地区的 出行条件, 改善龙柏新 村因虹桥枢纽 1 路调整 造成的出行不便。

10

南嘉

12

古华

原线—沪青平公路 —七莘路—润虹路 —申滨路—天山西 路—老北翟路—原 线

10

市区公交衔接调整 原线—人民路—中 华路—老西门终点 站; 回程:中华路— 复兴东路—西藏南 路—原线 原线—新闸路—常 德路—静安寺公交 枢纽站; 回程:愚园 路—胶州路—新闸 路 原线—延安东路— 河南中路—南京东 路—中山东一路— 原线 加强轨道交通与地面 公交衔接, 填补杨树浦 路沿线的空隙区, 缩短 杨浦沿江地带出行时 间。 与轨道交通 2 号线相衔 接, 解决北部空隙区的 出行问题, 改善新闸路 西段的出行条件。 与轨道交通 2 号线相衔 接, 解决长阳路沿线空 隙区的出行问题, 改善 杨浦区东西向出行条 件。

135

4-10

206

撤销西康路南京西路、西康 路北京西路和陕西北路北京 西路站;新增静安寺、胶州 路北京西路 (单) 常德路新 、 闸路(单) 、新闸路西康路 往国顺东路方向撤销金陵东 路中山东二路站;往普安路 方 向 撤销 中 山东 一路 汉口 路、延安东路江西中路站; 新增河南中路延安东路、南 京东路江西中路、中山东一 路南京东路三组双向站

4-7

934

10

5.4 虹桥枢纽公交优化调整方案评价 5.4.1 优化调整方案的可行性分析 虹桥交通枢纽公交配套的优化调整方案共 13 项涉及 13 条线路。其中,直接
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到达虹桥枢纽的 10 条,市区与轨道交通衔接的 3 条,调整的主要形式是基于目 前公交线路的优化微调。 原虹桥机场一号航站楼的公交线路调整延伸到虹桥枢纽,是基于虹桥机场 1 号航站楼客流稀少的必然选择。在调整中保留了 925 路,而以大站快线形式开辟 到虹桥枢纽的专线,充分考虑了虹桥机场 1 号航站楼目前客流的实际状况。941 路调整填补了公交空白区,缩短行车距离,并且对解决虹桥枢纽东部地区“近而 不捷”作用显著,原路段可由 519 路替代。 目前华翔路上共有 173 路、803 路、莘纪线、南嘉线、古华线等 5 条线路, 但沿线客流稀少,保留两条线路可以基本满足出行需求,而将重复的 173 路和南 嘉线改走七莘路,不仅降低了线路的曲折系数,也有利于沟通虹桥枢纽南北,填 补出行空白区; 古华线的调整有利于减少与莘纪线的复线, 方便枢纽往市郊诸翟、 纪王、华新地区的出行,同时弥补虹桥枢纽 1 路调整后的公交空白区。 虹桥枢纽 3 路作为新辟线路,以中环快速路为主要行驶道路,串联市北大型 枢纽和居住区,突出客流的快速输送。而市区三条线路的微调,都充分利用现有 公交终点站和途经站。 综上所述,上述调整方案充分利用和盘活现有资源,通过合理替代,对原走 向沿线居民出行的影响小,对设施资源的需求和消耗量也较小,具有较强的可操 作性。

图 10 虹桥枢纽公交调整方案线路走向示意图
24

5.4.2 优化调整方案的效果评价 根据上述优化方案,对各基本单元格的乘车线路进行重新计算,并根据调整 的间隔班次进行时间推演,得出新的出行时间推演图。推演过程中,摈弃了原先 设置的轨道交通优先的原则, 而是直接将第一优先级设定为无换乘的优先有换乘 的,第二优先级设定为时间最短,以便更为客观地对出行方案进行评估。 根据优化调整后重新计算的时空推演模型进行分级处理的切割情况如图 11 所示,对各等级的基本单元格数量进行统计分析如表 14 所示。
表 14 优化调整后的虹桥枢纽出行时空分级统计 属性 空隙区 0~30 分钟 46~60 分钟 76~90 分钟 *单位:平方千米 单元格数量 30 52 133 77 面积统计* 21.675 37.570 96.093 55.633 属性 非研究区 31~45 分钟 61~75 分钟 91 分钟以上 单元格数量 51 86 169 21 面积统计* 36.848 62.135 122.103 15.173

统计发现,空隙区从原来的 62 个下降到 30 个,60 分钟以内的出行时间区 域增长了 58 个,面积约 41.91 平方千米,60 分钟以上的出行区域减少了 26 个, 面积约 18.79 平方千米。出行满足范围增加了近 40%。由此可见,通过上述调整 方案, 虹桥枢纽的出行条件得到明显改善, 近域地区出行时间缩短, 直达率提升, 市区边缘地区的空隙区减少。

图 11 优化调整后的虹桥枢纽出行的时空分析
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6.研究总结和反思 6.1 对研究结论的若干思考 本研究以虹桥枢纽为例, 展示了基于现有公交线网下的优化调整方案制订的 全过程,利用时间地理学的基本思维方式,突破了原有地理分析忽视时间演化过 程的缺陷。在研究过程中,采用了区域隔离、线性扩展、点位缓冲区分析以及基 本单元切割分析等综合方法,将研究对象在点、线、面之间互相转化,对未来大 型交通枢纽出行规划具有实际的方法指导意义。 研究结论告诫我们,在进行公交配套规划时,更应该关注出行“质”的提升 而非简单的“量”的满足。虽然从表面上看虹桥枢纽有 15 条配套线路,但是由 于间隔班次、服务范围、走向设站、线路衔接等一系列科学性问题,导致服务的 有效性降低,因此在规划中必须关注规划的目标。加快输送效率的线路就应该减 少曲折,加大站距,尽量选择通畅的道路;而方便“末梢”的线路则应该适当牺 牲时间效率来换取便捷,要想两全其美的规划是难以实现的。 研究结论还提示我们,不应该简单地盲目地“崇拜”某种出行方式。虽然轨 道交通具有准点、快速的特点,但是也应该与出行的方向一致,如果为了乘地铁 而一味的舍近求远,必然是事与愿违,根据出行目的地合理选择出行方式才是实 现高效出行的王道。 当然,该研究进行时间推演是以公交方式的正常运行情况为基准的,这就要 求在验证过程中避免突发性的事件的干扰, 而目前日益严重的交通拥堵无疑给上 述推演的验证带来诸多困难,换而言之,要真正保障上述规划的实效,必须是以 绝对的地面公交路权优先为前提的。 6.2 基于研究的两点建议 (1)加强地面公交乘坐的宣传和引导 调查发现,目前多数乘客对 2 条轨交线的认知度较高,加之站内标识和宣传 到位,使得乘坐轨交出行的乘客占据绝大部分,而公交线路由于位置比较偏,线 路比较多,站内寻找比较困难,因此降低了地面公交的使用率。有关部门应该加 强地面公交的宣传,通过加强导向标识,同时印发本市主要地区的出行方案便民 手册,引导旅客合理选择线路出行 (2)根据实际情况优选出行方式
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对于较远距离的换乘出行,旅客应该尽量使用轨交换乘的模式,以减少时间 误差;同时,根据携带行李的情况,选择直达或换乘方案,对于老年乘客和大件 行李的携带者,建议尽量选择直达公交,需要换乘的应该注意换乘步行时间;另 外,不要过于迷信地铁,要根据出行地点选择合适的线路。 6.3 对后续研究的三点设想 (1)公交首末班车的衔接问题 本研究着眼于虹桥交通枢纽日间公交配套, 而虹桥交通枢纽配套公交首末班 车时间与对外交通系统运营时间的衔接脱节也饱受媒体诟病。例如,轨道 2 号线 的末班为 23 点,但是该地铁进入市区后,由于大量地面公交和其它轨道交通的 末班车已经结束,因此出行的便利性会在夜间 22 点前后迅速下降。因此在后续 研究中,关于虹桥枢纽公交早晚班车的衔接性问题可以作为研究重点。 (2)出行的经济性问题 本研究考虑到出行的效率问题, 因此以时间最短为优先原则而忽略了出行的 经济成本等问题。在后续研究中,可以同时提供到某一地区的多种选择方案,包 括时间最短、价格最低、换乘最少等优先级,以满足不同旅客的差异性需求,真 正做到为旅客提供人性化的出行建议。 (3)枢纽内部的公交协调研究 虹桥枢纽目前只有轨道交通 2 号线和 10 号线分别停靠虹桥火车站与虹桥机 场 T2 航站楼两站,而其它公交线路只停靠其中一个交通中心,旅客乘坐公交线 路时往往需要步行 10 多分钟,由此造成巨大不便,降低了地面公交的吸引力。 因此对于虹桥交通枢纽内部两个交通中心间的公交协调研究将纳入后续研究范 围。

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