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润滑油品研究与应用


第一节 内燃机润滑系统
内燃机润滑油简称机油,亦称马达油、发动机油和曲轴箱油。内燃机油以石 油或合成油为原料,经加工精致并使用各种添加剂调制而成、 内燃机油是内燃发动机重要的匹配润滑油材料,广泛用于汽车、内燃机车、 摩托车、施工机具、船舶等移动试与其他固定式发动机中。内燃机油是润滑油 中用量最多的一类,约占润滑油总量的 50%左右。 现代内燃机有一套完整的润滑系统。它是

由油底壳、润滑油泵、粗滤器和细 滤器所组成。润滑油通过管道、油泵的强制循环或通过飞溅等方法,被送到各 个摩擦部位,以保证发动机的正常润滑和运作。四冲程发动机主要采用飞溅式 和压力式;而二冲程发动机则采用了混合润华式。 1. 飞溅式 在飞溅润系统中,连杆带动曲轴旋转将润滑油从油底壳飞溅到曲轴箱的上 部。当每次活塞到达下止点时,连杆下部的油匙侵入到曲轴箱润滑油中,将 润滑油溅起。飞溅式润滑系统大多用在小型四冲程发动机上。 2. 压力式 现在汽车发动机都是采用压力式润滑油系统进行润滑的。一种典型的汽车发 动机压力润滑系统见图 1-1.在压力润滑系统中,发动机的许多零部件是在压 力下(由机油泵供给润滑油)进行润滑的。由机油泵来的润滑油要通过一个 滤清器,然后进入油管(或一个钻孔的集油头、油槽或油道)。润滑油从主 油道流到主轴承、凸轮轴承过河液压气门挺杆。主轴承有供油孔或油槽,将 润滑油再输送到曲轴内钻孔的通道中,润滑油就是经过这些孔道流到连杆轴

承的,汽缸壁是由连杆轴承甩出而贱起的润滑油进行润滑的。

在顶置气门式发动机中,润滑油再压力下输送到气缸盖上的气门机构中
为使二冲程发动机零件得到润滑,将润滑油预先混入到燃油中或使用时直接混合,可 根据启动、行驶条件自动调节混合比例。当空气和润滑油与燃油的混合油雾进入到曲 轴箱时,由于燃油的挥发性强而蒸发,空气和燃油的混合气将润滑油送入气缸。虽有 部分润滑油随同空气燃油混合气一起被烧掉,但还有足够的润滑油留下来,从而使发 动机运动部件表面保留有润滑油膜,可以得到充分润滑。 摩托车采用的二冲程发动机,是将润滑油输送到化油器。在这些发动机中,润滑油不 预先与汽油混合,而是与进入到化油器中的空气燃油混合气混合,该系统可根据工况 计量供给润滑油,以保证发动机在全部工况下都能得到充分润滑 第二节 内燃机油的作用‘ 为了保证内燃发动机的正常运作,有良好的的燃料经济性、较低的摩擦磨损及较长的 使用寿命,内燃机油应具如下的作用。 1.润滑与减摩作用

发动机运转时的重要摩擦部件有曲轴与主轴瓦、连杆与连杆轴瓦、活塞环与缸套、凸 轮与挺杆等。上述摩擦部件接触面以高速相对运动,为减少这些部件磨损和摩擦引起 的功率损失和摩擦热,需在接触面间使用润滑油,以保持摩擦副的正常运动。 汽油机一般有 7%的燃料能力消耗在摩擦损失上,其中活塞环与缸套间的损失占 3%左 右。柴油机有 10%左右的燃料能量消耗在摩擦损失上,在直喷式柴油中,活塞环与缸 套的损失约占 6%~7%。发动机的全部摩擦损失是机械有效功率的 30%左右。因此, 改善摩擦副的润滑状态,减少摩擦损失,对提高发动机的燃料经济性至关重要。 发动机摩擦副的润滑状态与负荷、运动速度和油品粘度有关。随着负荷增大,运动速 度降低,润滑油粘度减少,润滑状态由流体润滑进入混合润滑,继而达到边界润滑, 见图 1-2.润滑状态示意见图 1-3.

发动机的主轴承、连杆轴承、摇臂轴承和活塞销处的润滑,一般都处于流体润滑状 态。而在发动机的凸轮、挺杆、摇臂和活塞往复运动上下止点处都是处在边界润滑状 态。边界润滑是在很小面积上承受重负荷,单位负荷有时可高达 1.379GPa。通常在内 燃机油中加入添加剂以保持极薄油膜的边界润滑状态,减少发动机部件出现金属与金 属接触的干磨损。发动机活塞-气缸壁润滑状态见图 1-

4.

2.冷却发动机部件

燃料燃烧后产生的热能,不能全部转变为机械能。一般内燃机的热效率只有 30%~40%,其余部分除消耗于摩擦外,还使内燃机发热和通过排气而进入大气。燃 料燃烧热量消耗分布如图 1-5 所示。

很多人认为冷却发动机只是通过冷却系统带走热量,事实上,冷却系统只冷却了发动 机的上部 ——气缸盖、气缸套和配气系统,冷却系统大约带走 60%的热量;而主轴 承、连杆轴承、摇臂及其轴承、活塞和其他在发动机下部的部件主要有内燃机油来冷 却。所有这些部件都有规定的使用温度上限,使用中不能超过。这些部件都有足够润 滑油来冷却。为了达到充分冷却作用,曲轴箱内油面不低于油尺的下限。

3 密封燃烧室作用 活塞环与缸套、活塞环与环槽之间都有一定的间隙,而且金属表面有微小的凹凸不 平。如果活塞运动时,间隙得不到密封,燃气就会通过间隙窜入曲轴箱内,燃烧室就 会漏气,使燃烧室压力降低,从而降低了发动机的功率。活塞环本身不能完全防止燃 气的泄漏。而内燃机油在活塞往复运动时能充满间隙凹凸不平处,起密封作用。当有 些地方油膜较薄,通常小于 0.025mm 厚度时,就不能很好地防止环与环槽或缸套的磨 损。在这种情况下,机油消耗因窜气而增加。对于新检修的发动机,机油消耗因窜气 而增加。对于新检修的发动机,机油消耗较高,直至这些凹凸不平处被磨光,使机油 能密封住燃气为止。

4.保持润滑部件清洁作用 内燃机油能防止油泥和漆膜的沉积,保护零部件的清洁。发动机在低温工作时,通常 容易生成油泥。油泥这种沉积物是由冷凝水、聚集在曲轴箱内的灰尘、油的变质产物 和不完全燃烧产物结合而形成的。油泥状物质开始颗粒很小,虽然机油滤清器不能滤 去,但在发动机的摩擦副中,油泥颗粒小于油膜厚度。因此,只要保持很小颗粒和在 油中分散的号,不会招致磨损和其他危害。然而,油在使用过程中由于油泥量增加, 使其互相结合成为大颗粒,因此堵塞油路,破坏正常供油。 曲轴箱内生成油泥饿速度与发动机运转状况有关,如发动机启动、粘环、富气、滤清 器有灰尘、熄火时都能使油中的油泥量集聚加速。 现代的内燃机油中都加有清净分散添加剂,这些物质能使油泥和其他污染分散成很细 小的颗粒,悬浮在油中,从而保持发动机部件的清洁。 在发动机关键部件上不允许有过量的油泥和漆膜沉积物。油泥沉积在油泵的滤网上, 破坏正常供油量,其结果会加快零部件的磨损,活塞环积聚漆膜会发生粘环,影响发 动机功率的发挥。生成的油泥堵塞油环,使气缸塞上的润滑油过多地被刮掉,其结果 使油耗增加, 内燃机油对生成的油泥,漆膜以及磨损的金属、空气带进的尘埃等具有清洗作用,并 将其带走,经过粗、细滤清器,将有害物物质除去,从而保证发动机的正常运行。 5.防锈和抗腐蚀作用 发动机的腐蚀来源于水、酸、空气和润滑油的氧化产物。这些有害物质能促使活塞 环、缸套和轴瓦金属的腐蚀。水来源于燃料的燃烧产物,硫酸是燃料中硫的氧化产 物,盐酸和氢溴酸是含铅汽油铅携出剂的燃烧产物。 内燃机油在发动机润滑过程中,由于温度、空气、金属等影响,自身也会氧化生成具 有腐蚀作用的酸性物质。对于锈蚀来说,水是主要因素。每升燃料在发动机里燃烧生 成 1 升以上的水。在寒冬发动机冷启动,虽然大大多数水以蒸汽形式排出,但仍有一 些水凝结在汽缸壁或经过活塞环进入曲轴箱,由于水的作用而使发动机部件生锈。 内燃机油具有防锈和防腐蚀作用。在内燃机油中加入具有防腐和防锈作用的添加剂, 使油品具有中和酸和增容酸的能力,以及油品抗氧化和防锈能力,从而使内燃机油具 有良好的防锈和防腐蚀作用。

第三节 内燃机油的性能 1.粘度和粘温性能 由于发动机在使用过程中,操作温度将从环境温度-40°C,到油槽温度 100°C,再到活 塞顶下面的峰值 300° C,内燃机油需要同时经受高、低温的考验。而内燃机油粘度是 温度的函数,因此粘度是内燃机油的一项重要指标,是发动机在任何润滑点上所形成 承载膜的一个量度。内燃机油的粘度分为运动粘度(Viscosity)、低温动力粘度 (CCS)、低温泵送粘度(MRV)、高温高剪切粘度(HTHS)。分别模拟了油品在高 温、低温、高剪切、低剪切速率下的流动性能。 运动粘度是油品在重力作用下流动时内部阻力的量度,内燃机油中一般测试 40°C 和 100°C 的运动粘度,运动粘度是发动机选油的一个重要指标,合适的粘度可以使油品 保持合适的油膜强度,在高低温下都能起到润滑作用;而过高的粘度,又使发动机运 动过程中摩擦损失增大,造成燃料的能量损失,影响燃料经济性指标;在启动过程 中,摩擦表面还得不到及时润滑,就会使磨损大大增加。而粘度大小,润滑表面油膜 容易破坏,密封作用不好,不但使机油耗量增大,也容易使摩擦表面产生磨损。 油品的粘度指数则是运动粘度随着温度变化的一种性能,在内燃机油的测试过程中, 一般通过 40°C 和 100°C 运动粘度的数值,可知油品的粘度指数。粘度指数越高,油品 运动粘度随着温度变化越小,见图 1-6.这对于内燃机油在高低温下保持一定的油膜较 为有利。单级油粘度指数一般在 90~105,多级油中加入了粘度指数改进剂,粘度指数 一般在 120~180 之间,具有较高的粘度指数,这对于保证油品在高温低温下都保持良 好的润滑状态时非常有利的。图 1-6 表示了内燃机油粘度随温度的变化

润滑油周围阻止它流动的机械作用,代表了它的剪切速率。如果润滑油流动的速度增 加。或者润滑油流过的截面积变小,其剪切速率就会升高。运动粘度中没有考虑到剪 切速率的因素。但是,一旦机械零件发生运动就会存在剪切速率,发动机高速运转过

程中必然存在剪切速率,为此在内燃机油中引入动力粘度概念,动力粘度中考虑了温 度和剪切速率的影响。 Css 又称冷启动模拟器,模拟发动机油在低温高剪切速率下的动力粘度,CSS 数值与发 动机曲轴在低温下启动的性能有很好的相关性,如果在发动机启动温度较低的冬季或 寒区,内燃机油在启动温度下太粘稠,将使运动部件带动,使发动机曲轴转动达不到 启动的转速而启动不了。因此选择内燃机油时就必须考虑低温动力粘度,CSS 是多级 油的一个重要指标,不同粘度等级的油品确保在不同低温下具有良好的启动性能。 MRV 又称微转筒粘度剂,同时测量边界泵送温度和低温表现粘度,利用这种粘度计可 衡量发动机油的可泵送性,其测试温度比进行 CCs 测量时低,此时剪切速度率低,模 拟了内燃机油在低温低剪切速率下的粘度性能。为确保发动机中正常的油循环,在冬 季或寒区使用的发动机油必须考虑油品的 MRV 数值,不同粘度等级的多级油可用满足 不同温度下的使用要求。另外,为确保你内燃机油在使用过程中保持一定的低温泵送 性,目前在高档内燃机油中已经规定在程序 IIIG、MACKT-10 台架试验后,MRV 的数 值也要满足指标要求。 HTHS、TBS(锥形轴承模拟器)-RAVENFIELD 粘度计,测试油品高温高剪切动力粘 度,测量时剪切速率非常高,温度也高达 150°C,因此模拟了内燃机油在高温高剪切 作用下的流动性能,确保发动机部件在高温下不被磨损。 2.清净分散性能 清净分散性好的内燃机油能抑制氧化胶状物和积炭的生成,并能将其悬浮在油中,使 其不易沉积在润滑机件上,而且对沉积在机件上的沉积物能洗涤下来,悬浮在油中。 最后通过滤清器把它除掉,这样就减少活塞上的漆膜和积炭生成倾向。 清净分散剂是通过胶熔作用,增容作用,和酸中和作用来抑制或减少各种内燃机油沉 积物。 1 胶熔作用主要是指清净分散剂吸附于烟灰。积炭和油泥表面使其致聚集,而保持分 散、胶熔或悬浮状态,从而抑制或减少它们形成沉积物的倾向。 金属清净剂吸附于较小颗粒(0~20nm)上形长链的吸附膜防止凝聚。 无灰分散剂的作用再于分散剂分子与颗粒(0~50mm)键结合成厚膜防止凝聚。 2 增溶作用主要是指它们可使润滑油氧化及燃料不完全燃烧所生成的非油容性胶质增 容解于油内。一般认为是由无灰分散剂与上述非油容性胶质形成胶团内。 3 酸中和作用有两方面。其一为中和润滑油氧化和燃料不完全燃烧所生成的酸性氧化 产物或酸性胶质,使其失去活性,变为油溶性,而难以再缩聚成为漆膜沉积物。其二

为中和含硫燃料燃烧后生成的 SO2、SO3、及其后生成的硫酸,以抑制其促进氧化生 成沉积的作用。 内燃机油的清净分散性是一个综合的复杂性能,以上三方面的作用机理基本上概括了 清净分散剂的主要作用。 3 抗氧化性能 内燃机油在使用条件下,由于温度、空气及金属的催化作用,油品往往容易氧化变 质。油品氧化后生产酸性化合物,易腐蚀发动机机件,氧化产物又将进一步氧化缩合 生成大分子胶质和沥青物质,使油品粘度增大影响正常使用。 在传统的内燃机油配方中使用二烷基二硫代磷酸锌(ZDDP)及其它抗氧化剂来改善内 燃机油的抗氧化性能。但是随着排放法规的日益严格,对硫含量、磷含量不断限制, 采用酚型、胺型等抗氧剂来提高油品的抗氧化性能。 在高温操作中,机油中茎类化合物与空气中的氧结合生成各种复杂的物质。这些物质 由于发动机的烘烤最终变成一种硬树脂状、类似漆膜的物质从油中析出。 现代发动机油从三方面提高油品的抗氧化性能,生成最少的漆膜。 1 改进炼制工艺,从油中除去原料油中能生成漆膜的物质。 2 小心选择抗氧剂(化学添加剂),阻止或延缓氧化过程 3 选用清净分散剂,能在很大程度上减少胶质和漆状物在发动机主要部件上积聚。 4.抗磨性能 内燃机油的抗磨性能与油品的粘度与站稳性能、精华分散性及抗腐蚀等性能有关。影 响抗磨性能的主要因素是在发动机工作条件下,润滑油在金属表面保持油膜能力,良 好的润滑油性能保证机件的可靠润滑,避免机件的磨损。否则发动机负荷大时,油膜 被破坏,从而造成干摩擦,引起机件摩擦表面的磨损和擦伤,甚至出现烧结。 5.油耗和对排放系统的保护 近年来,随着排放法规的日益严格,发动机技术不断改进,为降低排放而运用的先进 技术油氮氧化物 NOx 洗手转化器、氧化催化转化器、微粒收集器、废气再循环系统 (EGR)、延迟点火或喷油时间、多气门技术、高喷射率并延迟喷射、进行自动调温 装置等等,这些技术的发展对润滑油提出了新的要求,限制了硫、磷含量;内燃机油 组成可对 NOx、微粒物质排放产生一定影响;低挥发性的润滑油还可以减少润滑油的 排放和油耗。因此,在近几年的润滑油规格哄,对润滑油的挥发性能,硫、磷含量进

行了新的规定,在高档汽油中甚至提出了 SAPS 的要求,即降低硫含量(S-Sulfur), 降低硫酸盐灰分(A-Sulfate ASH),降低磷含量(P-phosphrus). 6.燃料经济性 随着世界范围内对排放、节能的日益重视,发动机润滑油对燃料经济性的影响也引起 了业界的重视。据统计,世界范围内由于摩擦磨损而引起的能量损失占整个能耗的 1/20 到 1/3。因此提高润滑油的品质,减少发动机的摩擦磨损对节约能源油重要的意 义,内燃机油对发动机节能的影响,主要体现在粘度和油品的摩擦性能。在发动机节 能试验程序 VI-A 中,内燃机油的燃料经济性用下式表示: FEI=6.238-1.697n150-4.05u100 式中 FEI——内燃机油的燃料经济性; N150——机油在 150°C,106 s-1 下的动力粘度; U100——机油在 100°C 下的摩擦系数。 从上式可以看出,内燃机油的粘度越低,内燃机油的摩擦系数越小,发动机的燃料经 济性越好。 7.其它性能 在内燃机油的发展过程中,一些性能也不断得到重视,并在规格中加以体现。如内燃 机油的烟灰分散性能、高温抗泡性能、凝胶性能、过滤性能、橡胶相容性、高温沉物 的控制性能等,以适应不断发展的汽车新技术、新材料的需求。

第四节内燃机油的组成 内燃机油由基础油和各类添加剂组成 1.基础油 2.内燃机油基础油可以使用烃类原油经过石油炼制、精致、加氢异构化而成的天然矿 物基础油,也可以使烯烃合成油、酯类油等。国内石蜡基大庆基础油是一种比较适宜 于调制内燃机油,但是近几年大庆原油开采量日益见晒哦,国内内燃机油的需求量已 经高达 3000kt/y,内燃机油基础油的油源也在不断扩大,另外,随着内燃机油规格的 发展,对基础油的要求越来越高,基础油的加工工艺也在不断进步。 (1)基础油分类 国际上一般采用美国石油学会(API)对基础油的分类标准。

从表 1-1 可以看到,API 对基础油分为 5 类,其主要依据为粘度指数、饱和烃和硫含 量。其中 I 类基础油中饱和烃和硫含量是一个选择关系,只要满足其中一种指标,就 属于 I 类基础油。而 II 类和 III 类基础油必须满足其规定的 3 个指标。该基础油标准没 有规定基础油的种类、原油品种、加工工艺和加工深度,仅从基础油的 3 个指标进行 分类。事实上,I 类基础油一般是由溶剂精致加工工艺生产,II 类基础油一般采用加氢 精制工艺生产,III 类基础油则要采用加氢异构工艺生产,IV 类油则是合成基础油,不 能满足上述四类标准的基础油,包括酯类油都归为 V 类基础油。 我国于 20 世纪 50 年代在兰州建成完整的润滑油基础油溶剂精制加工工艺,从此,溶 剂精制工艺成为了中国润滑油基础油加工工艺的主导,并形成了满足我国当时润滑油 品质量需求的系列基础油,并于 1995 年颁布中国基础油规格企业标准(Q/SHR00195),可参考表 1-2.

从表 1-2 可以看到,Q/SHR001-95 基础油分类的主要依据是粘度指数,此外对每一个 牌号的基础油规定了运动粘度、外观、色度、闪点、倾点、中和值、残炭等指标。长 期以来,这个基础油标准指导了国内基础油生产和油品调和。但是随着资源的不断变 化、基础油加工工艺的不断进步、内燃机油规格的不断发展,对基础油的要求也有所 变化,国内对基础油标准修订的呼声也越来越大,中石化制定的基础油协议标准在 API 基础油分类标准的基础上,把基础油分为 MVI 类、HVI Ia 类、HVI Ib 类、HVI Ic 类、HVI II 类、HVI II+类、HVI III 类、IV 类和 V 类基础油。 (2)基础油互换 由于基础油加工工艺方面存在较大的差异,基础油性能也有一定差异,API 规定同一公 司采用相同标准生产的基础油为同一个基础油,同一个基础油在内燃机油配方中使 用,可以任意更换。但是不同基础油之间是不能随意更换的,需要重新进行产品规格 所要求的所有台架试验。由于台架试验费用昂贵,API 在大量基础油台架数据的基础 上,推出了内燃机油配方基础油互换的准则,可参考表 1-3~表 1-12,以尽可能减少基 础油互换而发生的产品开发费用,其对内燃机油的认可则严格遵循这个基础油互换规 则。

相溶性和混溶性、过滤性试验在互换时,只要有一组数据即可。改进的发动机油过滤 性试验需要最高的添加剂组合的数据即可。球锈蚀试验在 I、II 类之间互换时不需要。 在 MACK T-10A 试验中,认证油的饱和烃含量、硫含量在原配方在矩阵试验数据范围 内,新油的 MRV 小于通过原配方矩阵试验数据计算所有的值,可以不进行台架试验。 在 CI-4 中,如果认证配方的饱和烃含量和硫含量在原配方的矩阵试验数据范围内,可 以不进行橡胶相溶性试验。 添加剂公司在开发某一规格的产品配方时,往往会采用一种或几种基础油完成所有的 台架试验,这些数据称之为核心数据包(Core Date Set)。其它基础油与核心配方 基础油互换时,必须遵循上表中的互换规则,并从核心数据包得到相应的台架数据。 如果在油品配方中需要增加一种新的基础油,部分替代则一般可参考美国化学协会 (American Chemistry Council)编码系统中(ACC code)附录 H 的配方微小变更 规则。同类基础油互换不能超过基础油总量的 15%。不在 API I、II、III 类中的基础 油,不能超过 10%。超过该百分比执行基础油互换规则。 (3)内燃机油基础油发展需求 在早期的内燃机油配方开发中,API I 类基础油可以满足发动机的使用要求,国内的 内燃机油配方开发中采用石蜡基础油、环烷基基础油和中间基基础油,这些基础油符 合 Q/SHR001__95.但是随着来自于环保法规的要求、汽车技术的发展要求,油品规格

的升级需求方面的压力,内燃机油规格迅速发展,使这些基础油不能满足油品规格的 要求。 2004 年起,欧、美日燃料的硫含量均要求为 50ug、g,为此润滑油的硫含量对催化 转化器的影响就不可忽视。美国 2004 年 1 月出台的最新规格汽油机油产品——GF-4 首先提出了对硫含量的限制(0W、5W 的油品规定不大于 0.5%,10W 的油品规定不 大于 0.7%)。从基础油角度来看,原来以中东原油为主采用溶剂精制等老工艺加工的 I 类油就很难配制 GF-4 产品。再加上 GF-4 节能要求的进一步提高,必须使用更好的 摩擦改进剂和更低粘度的油,采用 5W 甚至采用 0W 油,这样就必须使用低温性能优 异的基础油,如 II 类、III 类、IV 类基础油。GF-4 的挥发度沿用了 GF-3 的规格,而 NOACK 挥发度由 GF-2 的 20%~22%已经变成为 15%,也限制了 I 类油的使用事实 上,2003II、III 类油在美国的使用已占基础油的 52%,2002~2004 年进口基础油中 III 类油占 41%,II 类油为 25%。由于 GF-4 的出台,II、III 类油的需求还将逐步增 大。 欧洲由于挥发度要求比美国更严,目前在轿车内燃机油中要求采用 5W-40 及 0W-40 的油品,这些油品根本无法使用 I 类油。 2 添加剂 内燃机油中使用的添加剂有清净分散剂、抗氧抗腐剂、无灰抗氧剂、防锈剂、粘度指 数改进剂、降凝剂和抗泡剂等,通常是配制成复合剂加入内燃机油中使用。 (1)清净分散剂 清净分散剂包括金属清净剂和无灰分散剂两类。清净剂的作用能抑制油品生成沉积 物,并对发动机部件上的沉积物有清洗作用,对燃烧产物、氧化产物有中和作用。但 是由于新规格的内燃机油指标中对灰分和硫含量进行了限制,对传统金属清净剂提出 了新的挑战,在同样碱值下镁盐的灰分低于钙盐的灰分,因此受到青睐,不含硫含量 的水杨酸盐也受到推崇;无灰分散剂的主要作用与油泥、氧化产物颗粒键结合成厚膜 防止沉积在发动机部件的表面上,由于发动机使用温度的不断提高,对分散剂也提出 了新的要求,高分子无灰分散剂受到重视。从环保的角度出发,在工艺生产中无灰分 散剂所含有的氯含量也有所限制。 (2)抗氧抗腐、抗磨剂 抗氧抗腐、抗磨剂一般使用二烷基硫代磷酸锌,根据其组成不同,在抗阳性和抗磨性 方法各有所长。ZDDP 是内燃机油配方中最经典、实用的一种抗氧抗磨剂,但是随着 润滑油新规格中对磷含量、硫含量的限制,这类添加剂在内燃机油配方中的使用受到

了限制。非硫、磷抗氧抗磨剂的使用大幅度增加。烷基二苯胺类型、屏蔽酚型等抗氧 剂逐步开始使用。 (3)粘度指数改进剂 粘度指数改进剂的作用主要是改善基础油的粘温性能,提高油品的粘度指数,一般有 聚甲基丙烯酸酯(PMA)、乙丙共聚物(OCP)、聚异丁烯(PIB)、苯乙烯双烯共 聚物、苯乙烯聚酯、聚正丁基乙烯基醚等。由于发动机的不断进步而使润滑油抗氧负 荷增加,因而使得润滑油在实际使用的最后,低温泵送性不合格。特别是低粘度油更 严重,曾发生过烧车事故,因此程序 IIIG-A 和 MACK T-10 规定对试验后放出的废 油,测定其低温泵送性(MRV),如果废油粘度仍能留在原规格中或留在最靠近的高 一级别中的就算合格。这对长期使用的。剪切稳定性好、增稠能力强的半结晶 OCP 是 一个挑战 (4)防锈剂 防锈剂有磺酸镁、磺酸呗等,由于防锈剂可以形成保护膜或中和酸性物质的作用,从 而防止金属表面锈蚀。 (5)降凝剂 降凝剂通常使用烷基萘。聚甲基丙烯酸酯、聚 a-烯烃等,他们能降低油品的凝点,在 低温下保持流动性。 (6)抗泡剂 抗泡性有硅油、氟硅油、丙烯酸酯、复合抗泡剂等,加入抗泡剂能够减少曲轴箱内机 油的泡沫。随着发动机使用温度的提高,高温抗泡性的要求也提高了议事日程。 (7)复合机 目前。内燃机油的生产一班采用复合机的形势。复合机由清净分散剂、抗氧抗腐抗磨 剂,防锈剂等形成,再加入粘度指数改进剂、降凝剂,抗泡剂等调和成符合标准的内 燃机油,在配方的研制过程中需要对各类添加剂进行选择和平衡,该过程中添加剂的 变化可参考美国学会附录 H 的配方微小变更规则。 ACC 中规定:核心数据包 CDS 是复合剂在达到了 API 所规定的一个或更多的产品规 格后所形成的发动机试验和支持数据。在核心数据的形成过程中,须遵守 API 规则, SAE 粘度等级互换规则、配方微小变更原则,配方微小变更原则允许在准配方的基础 上,对配方进行小变更要确保能够通过所有的台架试验和模拟试验,并要有已经通过 的台架试验性能不会恶化的支持数据。ACC 中提供了汽油机油发动机试验方面的规 则,其他试验也允许有微小变更,但主要基于配方研究的基本知识和客户的需求。



复合剂的加入量增加 20%(质量分数,下同)之内,需要第 1 级支持;在

20%~30%之间需要第 2 级支持。 ② 复合剂主要成分中单个成分增加量大于 1%并小于 20%,需要第 1 级支

持;;在 20%~30%之间需要第 2 级支持。 ③ 复合剂中某单个小组分的增加量不大于 0.3%,需要第 1 级支持;在

0.3%~1%之间需要第 2 级支持。 ④ 如果需要加入一种新分组,新组分不能超过复合剂总剂量的 10%,并不需要

第 2 级支持。 ⑤ 不同的二烷基硫代膦酸盐(ZDDP)比例调整在+ 25%之内,弹药确保磷含

量能够保持一个常量;如果源配方中只有一种 ZDDP,且所含磷含量在配方中占 25% 以上,可以采用另一种 ZDDP 部分替代,弹药保持原有的磷含量。ZDDP 的这些调整 需要第 2 级支持 ⑥ 金属清净剂的调整中要保持硫酸盐灰分为一个恒量,且皂含量不能减少,只

允许调整一种清净剂,增加的任何一种皂含量不能大于 30%,这需要第 2 级支持。如 果是第④条的情况,如果新组分的皂和金属行驶已在原配方存在,则视为 1 次调整, 否则就视作 2 次微小调整。 ⑦ 如果使用非矩阵来处理。在①~⑥中的微小变更不能超过 3 次,如果使用矩

阵来处理,则微小变更不能超过 4 次。所有变更中所增加的成分不能超过 30%。 ⑧ 基础油和粘度指数改进剂加入量的变化需要第 1 级支持,规则所允许的是该

油品粘度的调整对发动机性能不会产生影响。 1) 基础油比例调整在 15%以内。如果有一种同类的新基础加入,基础油加入量可占 全配方的 15%以内。 2) 3) 如果是 API I、II、III 类以外的新基础油,则加入量可占全配方的 10%以内。 粘度指数改进剂(包括分散和分散型的)改变量在 15%以内。 ⑨降凝剂、抗泡剂的种类和加入量在满足产品标准的前提下可以变化,需要第 1 级支持。 复合机在商业化之前,应该符合⑦,在最终配方中应符合⑧和⑨。 第 1 级支持:按照 ACC 附录 E 中第 3 条目,测试运动粘度、元素、总碱值、高 温高剪切,如果是多级油补测 CCS、MRV,取得第 1 级支持。

第 2 级支持;除了第 1 级支持数据外,还需要有该添加剂的有效台架试验数据支 持。

第五节 内燃机油的分类 1 内燃机油按用途分类 内燃机油按用途分类如下:

3.内燃机油按质量分类 内燃机油各国的质量分类不尽相同,在早期的分类中,大家可以看到 MIL 规范,这些 规范源自于美国空军对其发动机润滑油所规定的最低要求,并被民用部门鉴定内燃机 油的质量。但现在已经基本淡出中国市场。目前在国内比较有影响的分类方法为美国 石油学会 API、国际润滑油标准化合鉴定委员会 ILSAC、欧洲汽车制造商协会 ACEA。日 本汽车标准化组织 JASO 等分类方法。但更多的规格还是来自于原始设备制造商 OEM (1)API 和 ILSAC 规范 早期 API 对内燃机油的质量分级没有明确的技术定义和评价标准,随着发动机性能的 不断提高,对内燃机油的要求愈来愈苛刻,因此,美国 API、SAE 和 ASTM 于 1969~1970 年共同研究制定了发动机油使用性能和适用范围分类。为了满足 2004 年美国第二阶段 排放,美国出台了 GF-4/SM 汽油机油规格。2004 年 1 月出台了 GF-4,并允许于 7 月底 开始认证,预计寿命约为 5 年。配套的 SM 因各方的争论,推迟到 2004 年 7 月底才出 台,允许于 11 月 30 日认证。为了解决 2002 年 CI-4 油满足不了真正带废气循环 EGR 的发动机的要求,出台了 CI-4+柴油机油规格,见表 1-14、表 1-15.

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(3)日本内燃机油分类 从 1980 年起,日本汽车和油品行业通力合作,发展内燃机油标准,而此前则广泛采用 API 标准体系,在日本,大多数车用润滑油标准被冠名“JASO”标准。日本汽车标准 委员会(JASO)是日本汽车工程师协会下属负责材料标准、试验方法和汽车标准的部 门。 日本作为 ILSAC 的成员,参与制定了 ILSAC GF-X 标准,因此汽油机油发展与美国同 步,只是时间比美国慢。而日本的柴油机油标准比较特殊,其柴油机油标准被命名为 JASODH-1,可用于使用低硫柴油(柴油硫含量小于 0.05%),满足欧 II 和欧 III 排放 标准。日本于 2004 年发布了重负荷柴油机油规格 DH-2 及轻负荷柴油机油 DL-1 的质 量指南,并在 2005 年 5 月发布正式规格。这是为低微粒排放车和带有微粒过滤的汽车 使用, DH-2 用于重负荷的大卡车和巴士,侧重于延长发动机寿命,灰分限制于 0.9%~1.1% , TBN 不小于 5.5.DL-1 用于轻型柴油车和柴油轿车,侧重于燃料经济 性,相当于 ACEA A1/B5 的水平。灰分指标不大于 0.6%。硫含量不大于 0.55%,磷 含量不于 0.1%. (4)OE 规格 对于汽车制造厂商来说,API、ACEA、JASO 质量分类和标准只是必要条件,还不是充 分条件,特别是欧洲汽车制造商,ACEA 规格只是其制定规格的基础,其往往需要增加 更多的台架试验,以满足其车辆的使用需求。 VW 从 1999 年以来有 4 个装车油和 5 个服务油规格,VW502/505 服务油及相应的装 车油 VW52173,相应的服务油为 VW50300/50600,换油期延长到 3 万公里或两年。 奔驰 MB229.1 很早发布,奔驰目前最好的轿车机油为 MB229.3,改善燃料经济性,降 低油泥,增加部件寿命,同时向低粘度发展,奔驰 MB229.5 正在发展。在柴油机油方 面,有 MB228.2/3,MB228.5. 沃尔沃公司的规格有 VDS、VDS--2、VDS--3 马克公司的规格有 MACKEO-L、EO-M 和 EO-M+ 康明斯公司的规格有 CES200071/20072/20076/20077。

福特马自达的规格有 5W20:WSS-M2C930-A,5W30:WSS-M2c929-A. 标致公司的规格有 PSA-CITROEN B71 CITROEN 22231、 PSA-CITROEN B71 2232、PSA-

MAN 公司的规格有 MANN270,MAN271,MANM3275,MANM3277. MTU 公司的规格有 MTL5044 1 类、2 类、3 类。 (5)中国内燃机油分类 我国内燃机油质量分类是参考美国 API 分类,并结合我国发动机制造业的实际和润滑 油的生产实际制定的。现在已经颁布了 GB/T 7631.3——1995 内燃机油分类标准,见 表 1-20.汽油机油和柴油机油的国家标准 2006 年 7 月 18 日发布,2007 年 1 月 1 日实 施,见表 1-21 至表 1-24.

4.几种专用内燃机油 (1)二冲程汽油机油 二冲程汽油机采用油雾润滑,燃料与润滑油按一定比例混合后进入发动机内部。汽油 首先气化而与润滑油分离,于是润滑油雾对运动部件起润滑作用。然后与汽油一起到 燃烧室烧掉。燃料与润滑油的混合比,目前国内多为 20:1,国外多为 50:1,部分油品 已达到 100:1. 二冲程汽油机由于结构简单,单位功率重量轻,所以广泛用于眩外发动机、摩托车和 小型农林动力机械等方面,从冷却方式上,二冲程汽油机可分为水冷却式和空气冷却 式两种。水冷式功率较大,一般 4~150kW(5~200hP)。如眩外发动机。空冷式功率 较小,一般 1~60kw(1~80hp),如摩托车,润滑方式有快速混合和预混合之分。前 者用稀释型二冲程汽油机油,该油具有很好的低温流动性,进入发动机时与燃料能快 速混合好,预混合式在使用前将燃料与润滑油按比例混合好,装入油箱。 二冲程汽油机油具有好的高温性能,润滑性能和混合能力。二冲程汽油机油为了减少 火花栓的沉积物,通常不使用含钡,锌添加剂。 国际上有影响的二冲程汽油机油规格主要有四个系列。由美国石油学会(API)美国汽 车工程师协会( SAE )、美国试验和材料协会( ASTM )。欧洲技术协会委员会() CEC)共同制定 TA/TB/TC/TDA 系列的二冲程汽油机油规格,见表 1-25;由日本汽车 标准组织(JASO)制定的 JASO FA、FB、FC 系列二冲程汽油机油规格,见表 1-26; 由国际标准化阻止组织(ISO)制定的 ISO l-EGB/L-EGC、 L-EGD、系列二冲程汽油机 油规格,见表 1-27;由美国船舶制造商协会( NMMA)制定的 TC-W、TC-WII、TCW3 水冷二冲程汽油机油(眩外机油)规格。 我国在“七五”期间研制成功了 I、II、III、档汽油机油,见表 1-25 二冲程汽油机油 分类,以后又成功开发了低烟空冷二冲程汽油机油和水冷二冲程汽油机油,分别于

FC、TCWII、TCW3 相当,可参考表 1-29 风冷二冲程汽油机油(FC)质量指标和表 130 水冷二冲程汽油机油的试验要求。

随着环保法规的日益严格,对环境友好型的二冲程汽油机油提出了一定的要求,特别 是水冷二冲程发动机油,见表 1-31.这些润滑油一般在满足 TCW-3 要求基础上,还需 要显示非常低的海藻、水蚤和鱼类毒性,并具有快速生物降解性。这些润滑油基本是 全合成型组分,而且基础油一般是可快速生物降解的合成酯。

(2)四冲程摩托车润滑油 四冲程摩托车的发动机设计和汽车发动机不同,摩托车发动机的所有功能部位采用 “整体”曲轴设计,润滑油同时用于发动机、离合器、传动装置三部分。通常摩托车 的输出功率是汽车的 1.5~1.8 倍,且摩托车大多采用风冷,工作温度高达 160°C 左 右,所以对摩托车发动机油的性能要求更高。 日本汽车标准化组织(JASO)对四冲程摩托车油进行了质量分类,并发展了四冲程摩 托车油的实验方法,JASO 四冲程油规格包括发动机评定性能、梨花性能及摩擦性能, 见表 1-32 至表 1-34.JASO 四冲程油分为 MA 何 MB 两类,MA 适用于高摩擦系数要求 的情况 MB 则适用于低摩擦系数要求的情况。

我国至今尚未出台四冲程摩托车润滑油的专业技术标准,粘度分类和发动机台架试验 均采用美国 API 汽油机油同等级的标准,摩擦特性则采用日本 JASO 标准。 (3)铁路机车内燃机油 铁路机车功率大,现车每台机车已超过 2.94MW(4000hp)。柴油机由于受到空间和 重量的限制没功率提高主要是提高增压压力和转速,缩短冲程,增大缸径等措施。因 此,机车的机械负荷和热负荷系数都很大,强化系数可达 70~~~90.再加之铁路机车 长期在野外行驶。环境条件差,且日益使用较多的重质燃料。因此对铁路机车柴油机 油的抗磨、抗腐蚀和高温清净、低温分散性都提出更高的要求。 1988 年后,节能发动机问世,其强化系数达到 90,机油温度升至 102~130°C,四代 油已经不能满足新型机车的使用要求,于是发展了五代油,同时多级油在铁路机车上 的应用得到首肯而被广泛应用,多为 SAE 15W/40、20W/40. 铁路内燃机车五代油首先要满足大马力、运行条件苛刻、高强化系数发动机的使用要 求、应具有良好的粘温性能、载荷性能、清净分散性能和抗氧化性能。随着铁路机车 柴油机设计的不断改进,强化系数不断提高,油品氧化产物增多,加之在怠速运转条 件下,,烟炱在机油中的分散量增加。使油品粘度增长速度加快,换油周期缩短,要 求五代油具有更高的清净分散剂、抗氧性及抗磨性。 铁路内燃机车分类见表 1-35,国内对 3、4 代油制定了国家标准,其技术要求见表 136 (4)燃气发动机油 与汽油、柴油驱动的发动机相比,天然气发动机产生的排放物少,且在能源日益紧张 的今天,燃料费用具有很好的驱动力,因此气体作为燃料在汽车领域的使用也日渐增 加。其中压缩天然气 CNG、液化石油气 LPG 是最常使用。气体发动机润滑油一般容易 发生强烈的氧化和硝化反应。促使润滑油老化;添加剂中过量的灰分含量也容易引起 预点火;腐蚀性气体作为燃料时,还需在润滑油中考虑抗腐蚀性能。这是气体发动机 润滑油在开发中所要注意的问题。

燃气发动机润滑油目前还没有统一的标准,一般使用汽油机油和柴油机油规格,且多 级润滑油可适应可变化的操作条件和保证在低温下操作。对于重型柴油发动机,同时 以 CNG 驱动的公共汽车为主要使用领域的专用润哈鱼,一般要经过发动机制造厂商 OEM 的试验和检验性试验,如 Mercedes-Benz MB226.9、Cummins CES20074. (5)农用柴油机油 为简化管理,拖拉机用油往往具备多功能的要求,目前国际上比较常用的类型有拖拉 机传动装置万能润滑油 STOU,主要用于拖拉机的液压系统、齿轮箱和湿式闸;超级拖 拉机万能润滑油 UTTO ,主要用于拖拉机的液压系统、齿轮箱和湿式闸和发动机; UTTO 作为发动机润滑油,也要求有较好的清净分散性,有合适使用的粘度级别和质量 级 别 。 拖 拉 机 发 动 机 制 造 商 也 有 相 应 的 技 术 要 求 。 见 表 1-37.

第六节内燃机油的选用 1.内燃机油的选用原则 选用适合的内燃机油是保证发动机正常工作、延长其使用寿命的重要条件,应根据发 动机的结构特点和要求,先确定其何时的质量等级,再根据发动机使用工况、车况、 外部环境温度等选择该质量等级中的粘度等级。在实际选油时,应严格按发动机说明 书规定的用油等级选取油品,一般来说,高等级的内燃机油可代替低等级的内燃机 油,但低等级的内燃机油决不能代替高等级的内燃机油。 选择内燃机油的质量等级应根据发动机结构特性和工作条件来选择。柴油机油的质量 等级应根据柴油机的强化系数来确定,强化系数表示发动机的机械负荷和热负荷的总 和,其值越大,内燃机的热负荷和机械负荷越高,可按下式计算: K=PeCmZ 式中 Pe——气缸平均有效压力,kpa; Cm——活塞平均速度,m/s; Z——冲程系数(四冲程为 0.5,二冲程为 1)。 选油时 K 在 30~50 时选 CC 油;大于 50~80 选 CD 油。如康明斯、斯太尔、依维柯等 增压柴油机;80 以上就必须选用 CF-4 级以上的高档柴油机油,一般用于高速四冲程 柴油机。特别适用于高速公路行驶的重负荷卡车。 汽油机油质量等级应根据发动机工况的苛刻程度和进排气系统中的附加装置及生产年 代来选择。 内燃机油粘度等级的选用对维持内燃机的正常运转也是至关重要的。粘度的大小直接 影响内燃机油的减摩、降温、清洗、吸收振动、密封作用。内燃机油粘度越小,相应 的流动性就越好,发动机运转阻力越小,运转越顺畅,能够减少燃油油耗,但高温油 膜易受破坏,润滑油效果较差;粘度越大,油膜厚度、密封等效果较好。但低温起动 时润滑油从油底壳泵送到润滑部位的时间较长,易出现干摩擦或半流体摩擦,而且粘 度越大,发动机运行阻力越大,燃油油耗也越高,造成发动机功率下降。因此内燃机 油粘度选用要适当,通常情况下粘度等级选用的原则就是在满足使用的前提下,粘度 等级越低越好,这样对发动机的节能是非常有好处的。但长期以来,粘度等级的选用 存在一个误区,选用内燃机油粘度偏大的较多,对选用中高档油品则重视不够,但是 我国汽车装配水平不一,使用路况差异也比较大,因此完全按着国际惯例来选油也是 不适合的,一般要遵循以下原则,并参考图 1-7



应根据工作地区的环境温度、发动机负荷、转速选用适宜粘度等级的内燃机

油,以保证摩擦副正常润滑。一般我国南方夏季气温较高,对重负荷、长距离运输、 工况恶劣的汽车应选用粘度较大的内燃机油。我国北部地区冬季气温低,应选用低温 粘度低的内燃机油,以保证发动机易于启动,减少零部件磨损。新发机走合期应选用 低粘度的内燃机油。 ② 应尽量选用站稳特性好、粘度指数高的多级油。多级润滑油是一种粘温性能

耗、工作温度宽、节能效果明显的润滑油品,多级油使用温度范围比单级油宽,具有 低温粘度油和高温粘度油的双重特性。多级润滑油与单级润滑油的区别主要在于粘温 特性不同。粘温特性是润滑油粘度随温度变化而变化的性能,粘度特性的好坏在国际 上通常用粘度指数来表示,粘度指数值越大,表示油的粘温性能越好,多级油与单级 油相比极大地扩大了使用范围。这样不仅可以减少因气温变化带来更换内燃机油的麻 烦,而且可以减少内燃机油的浪费,降低成本及维护费用。 2.油品使用过程中的变质 内燃机油使用一个时期后就不能再使用了,这主要有以下两方面的原因:一是油中积 累了污染物;二是油品本身的化学变质(氧化和添加剂降解)。这两个因素引起油品 质量变化从而影响到它润滑和冷却发动机部件的效率。 (1)磨料 进入机油中的磨料主要指道路灰尘和沙土、磨损的金属颗粒。应当很好地维护发动机 部件,促使入发动机的污染物最小,延长它的寿命。

发动机正常磨损产生很小的金属颗粒,它能随着油循环。如果滤清器的旁边打开时, 就无法控制循环油的有害腐蚀,从而引起快速磨损。 (2)燃烧副产物 燃料燃烧产生大量的水蒸气,经排气管跑掉,当发动机温度低时,譬如发动机启动和 预热时,水蒸气会凝结在气缸壁上,而后进入曲轴箱和机油内,在这里会导致形成油 泥,使部件生锈和腐蚀。 燃烧过程也产生酸性物质,这些物质与水蒸气相似,凝结在发动机冷的缸壁上,它们 也能进入到曲轴箱内,这些酸性物质和水相结合,引起锈蚀和腐蚀。 燃料的不完全燃烧产生烟炱和炭以及其它沉积物,当发动机启动和预热以及需要混合 气时,不完全燃烧的这些产物增加,发动机在轻负荷、低速运转会比高负荷运转将产 生更多的上述物质,高质量的发动机油能分散这些物质,使它们悬浮在油里,维持一 段时间,如果是一种略质的机油,悬浮的颗粒将很快从油中析出,形成油泥和漆膜沉 积物,从而堵塞滤清器。 含铅汽油燃烧时,会分离出铅,有些会存留在油中,对发动机基本无害,但是当油使 用很久或用略质机油时,。它们会成为油泥沉积物的一部分。 (3)燃料稀释 当发动机启动和操作不正常时,未燃烧的汽油以液体形式附在汽缸壁上,它能渗漏过 活塞进入曲轴箱,从而降低了润滑油的粘度。燃料稀释降低了添加剂的性能,使油膜 强度降低,油耗增大,发动机高速高温操作时,能使稀释的汽油沸腾蒸发掉,不会引 起多大问题。燃料稀释对于短途行驶不能蒸发的小轿车是个问题。因为小轿车很少有 机会能使发动机充分热起来,稀释的燃料不能蒸发掉。 机油的高温氧化变质前面已作介绍,不再重复。 磨料和燃烧的副产物(水、酸和其它污染物)经过活塞环进入曲轴箱油内,由于温度 和金属的催化作用。油品会起化学变化。如果再加上冷却系统泄漏和其它方面对油品 的污染,以及上述物质相互作用生成油泥、漆膜和腐蚀性物质,就会引起发动机磨损 和故障。定期的更换机油、滤芯和空气滤清器能保持油中污染物最少,延长发动机寿 命。 3.内燃机油换油期与换油指标 合理使用润滑油的关键是选择合理的换油期。换油周期过长会增加发动机的磨损,换 油周期过短会造成润滑油浪费。换油期的长短是由油品质量变化情况和报废指标决定 的。

内燃机油报废指标的确定不仅根据车辆的行驶里程或发动机工作时间,同时还根据完 成行驶里程的时间。目前主要测定机油的粘度、闪点、杂质、水分、稀释度和斑点分 散等。 汽车、拖拉机柴油机和车用汽油机的换油指标分别见 GB/T 7607 、 GB/T9608/ 和 GB/T8028. 车用汽油机换油指标,铁含量对不同质量级别的油, SC 级油为 250X106

.SD 级油为 200x10-6,SE 级油为 150x10-6.

国外石油公司提出的内燃机油正常使用和达到危险水平指标可供参考。 ① 运动粘度(100°C),以新油为准,粘度下降不低于 25%,或粘度增长不大

于 25%。 ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ 总碱值(TBN),不低于 1mgKOH/g(GB/T7304)。 内燃机油在使用过程中不应有强酸存在。 柴油机油闪点不低于新油闪点 25°C。 水含量不高于 0.5%,无游离水存在。 戊烷不溶物(加凝絮剂)不允许增加到 5%~6%。 燃料稀释可接受的限度为 5%(一般汽油机油为 1%~2%)。 磨损金属:

铁不应高于 500x10-6,正常水平允许到 150x10-6;铝危险水平 60x10-6,正常水平 低于 20x10-6;铜危险水平 75x10-6;正常水平低于 30x10-6;柴油机正常含铅量很 低(低于 30x10-6);硅的正常水平低于 25x10-6,达到 100x10-6 或更高,发动机 会发生磨料磨损。此外,内燃机油在使用过程中,旧油质量的检验,质量变化控 制指标以及原因分析,改进方法等见表 1-39 至 1-42.



4.汽车选用机油质量等级 随着中国经济的快速发展,中国汽车保有量大幅度提高,国内对发动机油的需求逐渐 旺盛,在 2004 年,车用润滑油的消费量已经达到 318t。随着中国经济的快速发展, 汽车工业也得到快速发展,国内发动机的年产量达到 255 万台,且正在以很高的比例 增长,对润滑油的质量级别和需求量也在不断提高,见表 1-43

由于汽车工业发展很快,表 1-43 仅列出国内一些汽车行业目前对内燃机油的要求。但 是随着企业发展的需要,国际上新规格润滑油的出台,内燃机油的升级换代速度也越 来越快。 从目前来看,轿车发动机油基本集中在低粘度的多级油中,有一些企业用油 的质量规 格基本与国际规格升级同步,卡车、客车发动机油基本集中在 15W/40。质量级别集中 在 CD、CF-4 方面,一些企业对冬季、夏季用油有不同的要求。 第七节 国内外内燃机油产品对照表

内燃机油的发展速度非常快,近几年平均每 4 年推出一个新的规格,各大石油公司在 新规格出台后,往往就有对应的新产品问世。一般而言,各大公司都有配合内燃机油 质量分类的各档次的内燃机油产品,但是为了宣传和销售的需要,往往会在某一时段 主推一些产品。表 1-44 列出一些主要石油公司在中国的内燃机油商品名,用户在选用 时应关注产品所达到的质量等级和粘度等级。

第八节 问题与解答


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