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汽车中英文术语解释


ESP Electronic Stability Program
所属分类:操控配置 ESP 全称是 Electronic Stability Program, 包含 ABS 及 ASR, 是这两种系统功能上的延伸。 因此,ESP 称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。 ESP 系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个 车轮的速度转动)

侧滑传感器 、 (监测车体绕垂直轴线转动的状态) 横向加速度传感器 、 (监 测汽车转弯时的离心力) 等组成。 控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判 断,进而发出控制指令。 有 ESP 与只有 ABS 及 ASR 的汽车,它们之间的差别在于 ABS 及 ASR 只能被动地作出反 应,而 ESP 则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然。ESP 对过度转向或不 足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾,传感 器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力, 产生一种相反的转矩而使汽车保持在原 来的车道上。 当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲目开快车,现在的任何安全装置都难 以保证其安全。

电动助力
所属分类:其他 ■何谓 EPS 电动转向系统 EPS 就是英文 Electric Power Steering 的缩写,即电动助力转向系统。电动助力转向系统 是汽车转向系统的发展方向。 该系统由电动助力机直接提供转向助力, 省去了液压动力转向 系统所必需的动力转向油泵、 软管、 液压油、 传送带和装于发动机上的皮带轮, 既节省能量, 又保护了环境。另外,还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特 点。正是有了这些优点,电动助力转向系统作为一种新的转向技术,将挑战大家都非常熟知 的、已具有 50 多年历史的液压转向系统。 驾驶员在操纵方向盘进行转向时, 转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小, 将 电压信号输送到电子控制单元, 电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、 转动 方向和车速信号等, 向电动机控制器发出指令, 使电动机输出相应大小和方向的转向助力转 矩,从而产生辅助动力。汽车不转向时,电子控制单元不向电动机控制器发出指令,电动机 不工作。

■技术优势 1、节能环保 由于发动机运转时,液压泵始终处于工作状态,液压转向系统使整个发动 机燃油消耗量增加了 3%~5%,而 EPS 以蓄电池为能源,以电机为动力元件,可独立于发 动机工作, EPS 几乎不直接消耗发动机燃油。 EPS 不存在液压动力转向系统的燃油泄漏问题, EPS 通过电子控制,对环境几乎没有污染,更降低了油耗。 2、安装方便 EPS 的主要部件可以配集成在一起,易于布置,与液压动力转向系统相比 减少了许多元件,没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等,元件数 目少,装配方便,节约时间。 3、 效率高 液压动力转向系统效率一般在 60%~70%, EPS 的效率较高, 而 可高达 90% 以上。 4、路感好 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数,工作驱动力大,但却不能实 现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而 EPS 系统的滞后特性可以通过 EPS 控制器 的软件加以补偿,使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。 5、回正性好 EPS 系统结构简单,不仅操作简便,还可以通过调整 EPS 控制器的软件, 得到最佳的回正性,从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。 ■主要结构 产品由转向传感装置、车速传感器、助力机械装置、提供转向助力电机及微电脑控制单 元组成。

■工作原理 微电脑控制单元根据转向传感装置和车速传感器传出的信号,确定转向助力的大小和方 向,并驱动电机辅助转向操作。

ABS Anti-lock Brake System
所属分类:操控配置 “ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系 统。ABS 是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量 安装防抱死制动系统,ABS 既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制

动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先 进、制动效果最佳的制动装置。 防抱死制动系统 ABS 全称是 Anti-lock Brake System,即 ABS,可安装在任何带液压刹 车的汽车上。它是利用阀体内的一个橡胶气囊,在踩下刹车时,给予刹车油压力,充斥到 ABS 的阀体中,此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回,使车轮避过锁死点。当车轮即将 到达下一个锁死点时,刹车油的压力使得气囊重复作用,如此在一秒钟内可作用 60~120 次,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械的“点刹’。因此,ABS 防抑死系统,能避免在 紧急刹车时方向失控及车轮侧滑, 使车轮在刹车时不被锁死, 不让轮胎在一个点上与地面摩 擦,从而加大摩擦力,使刹车效率达到 90%以上,同时还能减少刹车消耗,延长刹车轮鼓、 碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有 ABS 的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分 别达到 80%—90%、30%—10%、15%—20%。

ASR(Acceleration Slip Regulation)
所属分类:操控配置 ASR:驱动防滑系统,又称牵引力控制系统 ASR 的作用是当汽车加速时将轮胎滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮因为滑 动而损失动力或因为过大动力输出造成一些安全问题。 它的功能一是提高牵引力; 二是保持 汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上,没有 ASR 的汽车加速时驱动轮容易打滑;如是后 驱动的车辆容易甩尾,如是前驱动的车辆容易方向失控。有 ASR 时,汽车在加速时就不会 有或能够减轻这种现象。 驱动防滑系统

CVT(Continuously Variable Transmission)
所属分类:引擎 CVT(Continuously Variable Transmission),直接翻译就是连续可变传动,顾名思义就 是没有明确具体的档位, 操作上类似自动变速箱, 但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳 挡过程,而是连续的,因此动力传输持续而顺畅。早在 1958 年,一名荷兰人(Van Doorne 先生,DAF 牌汽车的创始人)拉开了人类对无级变速器实用化的序幕,第一套无级变速器被 装到一辆仅 600cc 的小汽车上使用。

『CVT 变速箱结构』

『CVT 变速箱工作原理』 CVT 传动系统里, 传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代, 每个滑轮其实是由两 个椎形盘组成的 V 形结构,引擎轴连接小滑轮,透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这 特殊的滑轮上: CVT 的传动滑轮构造比较奇怪, 分成活动的左右两半, 可以相对接近或分离。 锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开,挤压钢片链条以此来调节 V 型槽的宽度。当锥 型盘向内侧移动收紧时,钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向(离心方向)运动,相 反会向圆心以内运动。这样,钢片链条带动的圆盘直径增大,传动比也就发生了变化。

CVT 变速箱有哪些优点?

1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮,也就没有了自动挡变速箱的换挡过程,由 此带来的换档顿挫感也随之消失,因此 CVT 变速箱的动力输出是线性的,在实际驾驶中非 常平顺。 2、CVT 的传动系统理论上挡位可以无限多,挡位设定更为自由,传统传动系统中的齿轮 比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡,都更容易达到。 3、CVT 传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱,仅次于手动挡变速箱, 燃油经济性要比好很多。

『奥迪 A6L 的 CVT 变速箱解剖图』

『奥迪 A6L 的 CVT 变速箱钢带』 既然有这么多优点,为什么不让所有的汽车都采用 CVT 变速箱呢?有两方面因素: 1、相比传统自动挡变速箱而言,它的成本要略高;而且操作不当的话,出问题的概率更 高。

2、CVT 变速箱本身还有它的缺点,就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限,一般而言 超过 2.8L 排量或者 280N·M 以上的动力是它的上限,不过我们也看到现在有越来越多的车 型,诸如奥迪或者日产,都已经打破了这个上限,相信钢带的问题会逐步得到解决。 从全球范围来看, 比较大的变速箱生产厂商有 3 家, 它们分别是 ZF (采埃孚) Aisin AW 、 (爱信)和 Jatco,他们也都有生产 CVT 变速箱。

DOHC (Double Overhead Camshaft)
所属分类:引擎 DOHC(Double Overhead Camshaft)的中文含义则是“双顶置凸轮轴”。 双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角,所以可以发挥出比较大的马力,但是低转速的扭力 比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛 车,主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。 进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动,但 因气门在进气道中所处位置不同,所以不能保持动作的精确性,效果要稍差一些,而后者则 无此缺点, 可以获得更好的性能, 但需多配备一根凸轮轴, 这就是顶置式双凸轮轴 (DOHC) , 近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说,DOHC 的运动性比较高,F1 赛车应 用较多, 但是由于制造工艺复杂, 成本较高; SOHC 单顶置凸轮轴(Single Oer Head Camshaft) 的相对配置较简易、使用耐久性较好,既可以适应一般客户的动力性要求,也可以适应其对 经济性的要求。

麦弗逊
所属分类:其他 ● 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减 震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺 旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象, 限制弹簧只能作上下方向的振动, 并可以用减震器的行程长短及松紧, 来设定悬挂的软硬及 性能。

『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』 麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构 下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦 弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构, 但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令 人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差, 悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。

『典型的麦弗逊式悬挂』

由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标 致 307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬 挂。

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷 911 也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这 款悬挂具有广泛的适应性。

『德系跑车代言人保时捷 911 也采用麦弗逊式前悬挂』 主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。 主要缺点:横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。 适用车型:中小型轿车、中低端 SUV 前悬架。

独立悬挂
所属分类:转向 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。 其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较 软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车 的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬挂

系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点,同时因为结构复杂,会侵占一些车内乘坐 空间。 现代轿车大都是采用独立式悬挂系统,按其结构形式的不同,独立悬挂系统又可分为横 臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

非承载式车身
所属分类:转向 非承载式车身的汽车有刚性车架,又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上,用弹元件 联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上,大部分振动被减弱或消除,发生碰撞时车架能 吸收大部分冲击力,在坏路行驶时对车身起到保护作用,因此车厢变形小,平稳性和安全性 好,而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重,质量大,汽车质心高,高速行驶稳定 性较差。 其优点是有独立的大梁,底盘强度较高,抗颠簸性能好,此外四个车轮受力再不均匀, 也是由车架承担,而不会传递到车身上去。所以 SUV 和越野车用的比较多。缺点就是车身 和车架是刚性联接的,在公路上行驶的时候,不是很平稳,会产生震动。另外遇到危险(如 翻车)的时候,厚重的底盘,也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。

承载式车身
所属分类:转向 承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、 前后悬架、 传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置, 车身负载通过悬架 装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。承 载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低,装配容 易等优点。

大部分轿车采用这种车身结构

三厢
所属分类:其他 三厢式汽车:轿车的标准形式。发动机,驾驶室及后备箱被逐一分开。一眼就可以看到 后备箱的两厢车也被称为三厢轿车。

两厢
所属分类:其他 两厢汽车:一种讲驾驶室和后备厢做成同一个厢体,并且发动机独立的布置形式。这种 布局形式能增加车内空间,因此多用于小型车和紧凑型车。

AFS Adaptive Front-lighting System
所属分类:照明视野 AFS 是弯道辅助照明系统的缩写。AFS 系统有三种形式: 1/转向头灯形式的,就是头灯内灯具可以左右旋转 8°至 15°照明弯道死角。 2/利用独立弯道照明系统的,就是在灯具里有一个固定的灯泡照向弯道,转弯时候自动 点亮。 3/利用左右雾灯进行弯道时候照明,转向时候对应弯内侧雾灯亮起,照明弯道死角。 AFS 系统是一套能够根据行驶路况和车辆状态的变化自动对灯光的照度分配进行最优化调 节的系统,系统能够提供最优的行驶安全性和驾驶舒适性。既 一种照明装置,提供具有不 同特征的光束,能自动适用近光和远光(若使用)在不同使用条件下的需要,并符合 C 级

基础近光,V 级近光适用城镇道路,E 级近光适用高速公路,W 级近光适用潮湿路面等所 述的基本功能。系统的组成包括“系统控制”和一个或多个“输入和操作装置”(若配置) ,以及 车辆左右侧的安装单元。 AFS 系统在国际上也是一项新的汽车照明系统,它改变了以往前 照灯只有远光和近光两种照明功能, 在基本近光的基础上增加了三种不同的近光, 是一种能 够实现恶劣天气照明、弯道随动转向、车身纵倾调光、故障诊断等四大主要功能的汽车照明 智能化解决方案。AFS 系统利用可变的光学系统、电子控制、随动系统技术,可根据道路 和天气状况,自动地改变前照灯的光形,把有限的光投向更需要照明的地方,大幅度地提高 夜间行驶的安全性。

上图为 AFS 系统示意图(转向头灯形式)

汽缸容积(cc)
所属分类:其他 我们汽缸内部是活塞在往复运动来提供动力给汽车的。排量就是这个过程中活塞扫过的 容积, 也就是有效容积, 而汽缸容积则是指汽缸的总容积, 汽缸容积实际上是大于排量的 (至 于为什么排量数字更大的问题,那是因为排量有取整数的逻辑,总不能写个排量是 1.998 升吧)。我们知道汽车工作是通过燃烧燃料,燃料在汽缸内要先被压缩,然后瞬间燃烧膨胀 提纲动力。 一般汽车的压缩比大概再 10:1 左右,可以这样理解:这里的 10 就是汽缸容积,而那 个 1 则是无效容积,而它们的差 9 则是排量。如果我们把燃料压缩到体积为零的话,那就 是容积等于排量了,而这是不可能的。

全时四驱
所属分类:转向 全时四轮驱动车辆会比 2WD(分 FWD 和 RWD)更优异与安全。理论上,AWD 比 2WD 多了一倍以上的牵引力, 车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力, 而牵引力的稳定性主要由 车子的驱动方法来决定, 将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上 做比较,其结果是 AWD 能在 2WD 无法安全行驶的路况中轻易地行驶,使车具有灵活的操 控性,达到安全稳定,即无论行驶在何种天气以及何种路面(湿地、崎岖山路、弯路上); 驾驶员都能轻松地控制每一个动作, 从而保证驾驶员和乘客的安全。 也正因为 AWD 的存在, 为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。

CVVT
所属分类:引擎 CVVT 是英文 Continue Variable Valve Timing 的缩写,翻译成中文就是连续可变气门正 时机构,它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。例如: 宝马公司叫做 Vanos,丰田叫做 VVTI,本田叫做 VTEC,但不管叫做什么,他们的目的都 是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角(气门正时),只不过所实现的方法是 不同的。 韩国现代轿车所开发的 CVVT 是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时 间早晚,从而控制所需的气门重叠角的技术。这项技术着重于第一个字母 C (Continue 连 续),强调根据发动机的工作状况连续变化,时时控制气门重叠角的大小,从而改变气缸进 气量。当发动机低速小负荷运转时(怠速状态),这时应延迟进气门打开时间,减小气门重 叠角,以稳定燃烧状态;当发动机低速大负荷运转时(起步、加速、爬坡),应使进气门打 开时间提前, 增大气门重叠角, 以获得更大的扭矩; 当发动机高速大负荷运转时 (高速行驶) , 也应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,从而提高发动机工作效率;当发动机处于中等 工况时(中速匀速行驶),CVVT 也会相对延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,此时的 目的是减少燃油消耗,降低污染排放。 CVVT 系统包含以下零件:油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感 应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)。 进气凸轮齿盘包含:由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内 外齿轮间移动的控制活塞。 当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置, 进而改 变正时的效果。 而活塞的移动量由油压控制阀所决定的, 油压控制阀是一电子控制阀其机油 压力由油泵所控制,。当电脑(ECU)接受到输入信号时,例如引擎转速、进气空气量、节 气门位置、 引擎温度等以决定油压控制阀的操作。 电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置 感应器,来决定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变,而使得进气凸轮正时出于延后状态。 当引擎怠速或低速负荷时,正时也是处于延后的位置,比增进引擎稳定的工作状态。当在中 符合时则进气凸轮在提前的位置, 当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。 而在 高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位 置,稳定怠速降低油耗。

6MT
所属分类:引擎 其中 MT 是手动变速箱的英文缩写(Manual transmission),6 代表个六个挡位,6MT 是 6 个手动前进挡(不包含倒挡)的缩写。

双离合
所属分类:引擎 离合器位于发动机与变速器之间,是发动机与变速器动力传递的“开关”,它是一种既能 传递动力,又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步,变速换挡时减 轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。 在一般汽车上, 汽车换档时通过离合器分离与接 合实现,在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响, 但在争分夺秒的赛车上,如果离合器掌握不好动力跟不上,车速就会变慢,影响成绩。 为了解决这个问题,早在上世纪 80 年代,汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器, 简称 DSG(英文全称:Direct Shift Gearbox),装配在赛车上,能消除换档离合时的动力传 递停滞现象。例如 布加迪 EBl6.4 Veyron 的新型 7 速变速器是装置了双离合器,从一个档 位换到另一个档位,时间不会超过 0.2 秒。现在,这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车 上。奥迪汽车公司的新型奥迪 TT 跑车和新奥迪 A3 都已经装置了这种 DSG。这些汽车装配 DSG 的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档,不会有迟滞现象。 奥迪这种双离合系统变速器是一个整体,有 6 个档位,离合器与变速器装配在同一机构 内,两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器,正司机控制一套,副司机控 制另一套。正司机挂上 1 档松开离合踏板起步时,这时副司机也预先挂上 2 档但踩住离合 踏板;当车速上来准备换档,正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板,2 档开始 工作。这样就省略了档位空置的一刹那,动力传递连续,有点象接力赛。双离合系统两套离 合器传动系统,通过电脑控制协调工作。 当汽车正常行驶的时候,一个离合器与变速器中某一档位相连,将发动机动力传递到驱 动轮(图中是 1 档正在使用,黄色是传动路线);电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档 意图做出判断, 预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连, 但仅处于准备状态, 尚未与发动机动力相连(图中是 2 档预备,白色是传动路线)。换档时第 1 个离合器断开, 同时第 2 个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。 除了空档之外, 一个离合器处于关闭状 态,另一个离合器则处于打开状态。

两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开,分别负责 1、3、 5 档和 2、4、6 档的档位变换。考虑到零件使用寿命,设计人员选择了油槽膜片式离合器, 离合器动作由液压系统来控制。

4AT
所属分类:引擎 AT 是自动变速箱的英文缩写(Auto Transmission),4 代表个四个挡位。 4AT 是 4 个自动前进挡(不包含倒挡)的缩写。 常见车型:小型车,例如雅力士、雨燕等等。

HDC
所属分类:其他 HDC(陡坡缓降系统):也被称为斜坡控制系统,HDC 使驾驶员能在不踩制动踏板的完 全控制情况下,平稳的通过陡峭的下坡坡段。根据需要,制动装置自动控制各车轮,以略快 于行走速度向前移动,此时驾驶员可完全专注于控制方向盘。

CDV
所属分类:其他 CDV 的原义就是 Car Derived Van,也就是说基于轿车平台的厢式车,后来在不同的国 家、不同的时期都敷衍出了不同的引申意义。在欧洲,基本上叫做 Car-based Delivery Vehicle(基于轿车平台的物流车),或者叫做 City Delivery Vehicle(城市物流车);在中国, CDV=商&S226;家车,CDV 引申和演绎为 Commercial(商业)+Domestic(家庭)+Vehicle (车辆),突显了“商&S226;家车”这一概念,体现出“宜家宜商”这一个性。“宜商宜家”是“商 &S226;家车”的灵魂。 “商&S226;家车”率先在全球创新性地丰富了 CDV, 进一步强化了 CDV 市场细分,满足商用与家用两个市场的需求。

众所周知,从二十世纪 70 年代 CDV 需求的出现,到 90 年代正式出现 CDV 车型,再到 21 世纪 CDV 在欧洲的畅销,CDV 的演进史就是欧洲个体经济生活方式的缩影;不仅如此, CDV 的历史,也反映了欧洲生活方式的变迁,承载了其节约高效的社会潮流。70 年代,欧 洲的邮政、 快递等行业出现了小宗货物的运输需求, 为此部分汽车企业在轿车平台的基础上, 对两厢轿车的车身进行了改装,加装了后厢,通过增加车身高度提高车内空间,实用性大大 提高,满足了此种特殊用途,可以说是 CDV 的萌芽。到了 80 年代,欧洲汽车厂商引入“带 箱子的小车”概念,主要对 70 年代改装的两厢轿车后部进行了一体化改进,A 柱之前保持与 原型车不变,单独开发了厢式车身,引入侧滑门和后掀门,内饰进行重新造型开发,这时仍 然以货物运输为主,但驾乘舒适度大大增强。 等到 90 年代后期,随着货用和客用需求的蓬勃发展,加之由于欧洲对休闲度假生活方 式的情由独钟,欧洲汽车企业对 CDV 车型进行了重新设计,在轿车造型风格基础上全新造 型,将后部的独立货箱与车身融于一体,内外饰造型随轿车造型发展趋势更趋圆润,兼具承 载性和舒适性,所以专家都认为这一时期的 CDV 才是现代 CDV 的开山之作。2003 年以后, CDV 车型更加成熟,市场更加稳定,出现了有规律的换代,在原有平台上造型特点更加体 现实用,整车造型顺畅,实现了流线型设计,使之更加富有肌肉感,车内空间继续提升,其 承载空间和承载能力得到显著提高,逐步出现商家的两极分化,舒适性配置方面与 A0/A 级 轿车持平,同时,雪铁龙、标致、雷诺与菲亚特等厂家也开始提供了多种附件、内外饰和改 装方案,以供特种用途的专用车。 CDV 在欧洲市场主要分布在法国、英国、意大利、德国、西班牙等国,目前代表性的 车型主要是雪铁龙 Berlingo、雷诺 Kangoo、菲亚特 Fiorano、欧宝 Combo tour 等。其中, 雪铁龙 Berlingo 最早在富康原型车底盘基础上开发,重新造型,1996 版 Berlingo 对 CDV 进行了全新造型,同时引入侧滑门和后掀门等车身形式,逐步形成独立车型;Berlingo 在 2003 年进行了改款,主要包括外部造型、内饰等的变化;2008 年推出新款 Berlingo,整车 尺寸和空间加大,与此同时,与菲亚特合作推出更小型的 Nemo,功能上进一步细分。欧宝 CDV 车型均以其 A0 级平台车型 Corsa 为基础车型开发,第一代 B 柱之前保持不变,第二代

A 柱之前保持不变,第三代预计 2009 年发布,其基础平台为 SCCS。雷诺 Kangoo 在 1996 年进行了全新造型,引入侧滑门以及后掀门等车身形式,这时的 CDV 形成独立车型;到了 2003 年,Kangoo 的造型进行了部分修改,主要包括前隔栅、大灯以及内饰升级等;等到 2008 款推出全新平台和造型的换代车 Kangoo,尺寸和空间都进行了加大。菲亚特 CDV 车 型发展经历四代产品,其中 Fiorino II 确立 CDV 车型概念,第三代 Doblò 车型上进行了重新 造型,引入了侧滑门、后掀门等车身形式,使得 CDV 形成独立车型。 国外最近的一份市场调查数据显示,CDV 一般分为专用车市场和普通市场,专用车市 场主要为邮政车、快递车、小型物流、机场物流、个体用户出租、小型警用车辆、消防车辆、 救援车、冷藏车等。普通市场主要分为家用与商用,家用市场主要为母亲接送孩子上下学, 上下班代步、出租,出门旅行,休闲购物等;商用用户以个体和小公司为主,主要用途为: 专业货物运输车,城市特殊物品运输,机场、码头货物中转车, 邮政、 快递等企事业特种车, 服务、维修、清洁、安装等专用车,个体商贸、宾馆、餐饮、百货等综合货用车。对商用功 能的车型通常需要进行部分改装,以适应功能需求,欧洲普遍做法有两种:一种是对于通用 的改装,如增加行李架、自行车托架,通常由 4S 店提供改装配件,在购车时可直接改装; 第二种就是对于为满足特殊需求的改装, 如增加车型内的货架等, 通常由专业改装公司进行。 至今,欧洲发达国家的 CDV 车市场的发展很成熟,其用户选择这类车型的取向转为对 于适用性和舒适性的追求。分析 CDV 在欧洲销售的用户结构不难得出,邮政、速递、医药 连锁等商贸企业以及各类行业的大用户所占份额达 55%,商用与私用兼容的占 25%,家庭 用户占 20%。对于欧洲的个体经营者来说,CDV 车型已经是生活工作中一个不可缺失的伙 伴。

4S 店
所属分类:厂商信息 4S 店是集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售店。4S 店是一种以“四位一 体”为核心的汽车特许经营模式,包括整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务 (Service)、信息反馈等(Survey)。 4S 店是 1998 年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧 密的产销关系,具有购物环境优美、品牌意识强等优势,一度被国内诸多厂家效仿。

SST
所属分类:其他 ● 双离合器 SST 三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性,使车子不仅 拥有手动变速器的效果, 而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。 在快速的升降挡过程中,

由于双离合器所拥有的高效动力传输机构, 使得它们不仅可以快速的加速, 而且也能够保证 良好的经济性。 新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况, 能够保证市 区行驶的快速反应,而在城外快速路上,也可以实现线性的运动感受。 ○ 双离合器 SST(运动换挡变速器)详解

『双离合器 SST 很好的避免了传递过程中的动力损失』 (1)机械结构 双离合器 SST 系统将单数的 1、 5 挡和偶数的 2、 6 挡分别设置在了两个传动轴上, 3、 4、 每一个都单独与一个离合器相连。两个离合器都可以被精确控制,从而提高了反应速度,带 来流畅性和无拖延的感觉。而且,在动力的输出表现方面,也相当顺畅。通过使用离合器而 不是液力耦合器来传递动力,能够保证双离合器 SST 在结构上更加简单,避免了传递过程 中的动力损失,从而使动力的传输更加高效,因此,燃油经济性更好。 (2)驾驶模式 双离合器 SST 系统可以使驾驶者选择三种换挡模式:普通,运动和超级运动模式,从而 包括了各种驾驶环境的需要。 a. 普通模式 用于市区行驶和其他的普通驾驶条件,普通模式会自动降低发动机换挡转速点,从而保 证更加顺畅的换挡和更好的燃油经济性。 b.运动模式

在山区或者是需要发动机制动的情况时,运动模式能够提升发动机换挡转速点,加快换 挡速度。这样就能更加迅速的表现出油门效果,以增加车子与驾驶者的沟通。 c.超级运动模式 与运动模式相比,超级运动模式能够在更高转速下保证非常轻快的换挡感觉。

缸内直喷
所属分类:其他 ● 缸内直喷的广泛运用 在近来各厂采用的发动机科技中,最炙手可热的技术非缸内直喷莫属。这套由柴油发动 机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含 VAG、BMW、Mercedes-Benz、GM 以及 Toyota (Lexus)车系上。

缸内直喷技术在 VAG 集团中被广泛运用,由 Audi RS4 和 R8 共享的 4.2 升 FSI 发动机即 是其中性能强悍的代表作。 其中 VAG 集团可以算是导入缸内直喷科技最具代表性的例子,目前包含 Audi 和 VW 都 已将名为 FSI 的缸内直喷发动机列为旗下车款的高阶动力来源,而且在 Audi 和 VW 车系的 顶级车上,甚至更以 FSI 结合上涡轮增压以增大动力。 供油系统采用缸内直喷设计的最大优势, 就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中, 因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统,在油气的雾化和混合效率上也更为优 异。 加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步, 计算机对于进气量与喷油时机的判读 与控制也愈加精准, 因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下, 除了 发动机得以产生更大动力,对于环保和节能也都有正面的帮助。

『采用缸内直喷的发动机除了材质上的讲究,就连活塞、燃烧室也都经过特别设计』 但是缸内直喷科技也并非无敌,因为从经济层面来看,采用缸内直喷的供油系统除了在 研发过程必须花费更大成本, 在部品构成复杂且精密的情况下, 零组件的价格也比起传统供 油系统来得昂贵,因此这些也都是未来缸内直喷发动机尚待克服的要素。

辛烷值
所属分类:其他 辛烷值就是衡量汽油在气缸内抗爆震(knocking)燃烧能力的一种数字指标,其值高表示 抗爆性好。 汽油在气缸中正常燃烧时火焰传播速度为 10~20m/s,在爆震燃烧时可达 1500~ 2000m/s。后者会使气缸温度剧升, 汽油燃烧不完全, 机器强烈震动,从而使输出功率下降, 机件受损。与辛烷有同一分子方程式的异辛烷,其震爆现象最少,我们便把其辛烷值定为 100。常以标准异辛烷值规定为 100,正庚烷的辛烷值规定为零,这两种标准燃料以不同的 体积比混合起来,可得到各种不同的抗震性等级的混合液,在发动机工作相同条件下,与待 测燃料进行对比。抗震性与样品相等的混合液中所含异辛烷百分数,即为该样品的辛烷值。 汽油辛烷值大,抗震性好,质量也好。 把汽油中不同种类碳氢化合物的百分比,与其辛烷 值相乘,加起来便是该种汽油的辛烷值。

油耗测试
所属分类:其他 我们的测试方法是目前最常使用同时也比较准确的方法——那就是一次加满油至瓶口, 车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶, 行驶 180 公里后, 我们再次把油加满至瓶口 (同 样位置),这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。

在驾驶的过程中我们模拟日常使用时经常能碰到的路况进行测试,其中包括城市拥堵路 段,环路,高速公路,国道。是如今实现起来最简单、数据最公证的测试方法。 我们给予的各级别车型的合理油耗参考值(非硬性指标) 纯经济的微型车:不高于 7 升/百公里 小型车/混合动力:不高于 8 升/百公里 紧凑型/轻型 SUV:不高于 10 升/百公里 中型车/中型 SUV:不高于 12 升/百公里 其他车型:不高于 15 升/百公里

国产
所属分类:其他 国产这个词有两种解释,第一是国外汽车品牌在中国建厂(或和国内的汽车厂商进行合 资、合作)进行生产汽车、第二是纯国内自主产权、自主研发的车型。 第一种情况中,整车零件国产化率要超过 40%才能视为国产,否则就视为进口或者国内 组装。

第二种情况中,则可以成为纯国产。

差速锁
所属分类:其他 差速锁的作用是当一个驱动轮打滑时, 将差速器壳与半轴锁紧成一体, 使差速器失去差 速作用,可以把全部扭矩转移到另一侧驱动轮上。 差速锁可以看作是具有自动锁止功能的差速器。 对于有 3 个差速器、形式最简单的全时驱动系统,因为差速器的等扭矩作用,车辆可能 会因为任何一个车轮失去附着力而陷入困境, 尤其是对于那些经常通过泥泞等恶劣路况的车 辆。 解决的办法就是用差速锁把失去驱动力的那个轮子的半轴锁住, 使该车轮对动力分配不 再发生影响。 可见差速锁最大的功用在于当车轮打滑时保证其他的驱动轮仍然能够获得足够 的驱动力。 对于全时驱动车辆,车上装备有 3 个差速器,其 4 个车轮可以以各自不同的转速转动, 并按照各自不同的地面附着力自动获得不同的扭矩分配, 保证车辆获得良好的驱动力。 对于 大多数全时 4 驱车辆,由于装有中央差速器,当某个驱动轮打滑时,会使发动机动力全部消 耗在打滑的车轮上,因此此时须手动操纵(有的只是车内的一个按键)差速锁将中央差速器 壳与半轴锁紧成一体,使差速器失去差速作用,进而把扭矩转移到另外一个驱动桥上。 差速锁形式多样,常见的有摩擦片式和锥形式,其效果由锁紧系数确定。锁紧系数是指 两侧半轴扭矩可能相差的最大倍数 K,锁住作用随输入扭矩、扭矩差值的增大而增大。现代 差速锁还采用电子控制形式来适应多变化的使用条件。

XDS
所属分类:其他 一辆高性能汽车需要什么?强劲的动力、坚韧的悬挂、专业的轮胎,这些都是显而易见 的,另外一个不那么起眼但同样重要的装置也不能忽视:差速器。之前我们曾经常提到差速 器,但主要是在越野车上,实际上对于高性能车来说限滑差速器也是必不可少的。 而在国产的高尔夫 GTI 上我们听到了一个新名词:XDS 电子差速锁。在官方网站上,厂 家这样宣传它们的产品:“GTI 在弯道上的出色动态平衡还得益于另一项法宝——XDS 车辆 动态电子差速锁,内置于 ESP 系统内的 XDS 可以避免内侧驱动轮的打滑,有效改善前驱车 的转向不足现象; 而大尺寸的刹车盘则提供了极其优异的制动性能, 为驾驶者的极致速度提 供了更安全的保障”。XDS 系统似乎很强大,当然厂家的宣传需要辩证的看待,况且可能还 有很多人并不明白:为什么避免内侧驱动轮打滑就能避免转向不足?

衡量一辆车性能优劣,除了看直线加速能力外,关键还是在弯道中的表现,高性能车型 如果装备的是普通差速器的话,在高速过弯时会产生很多问题。在日常行驶中,我们认为四 个车轮总是紧贴地面的, 左右两侧车轮的抓地力的差异基本可以忽略, 差速器将动力平均分 配到左右车轮。但在激烈驾驶时情况就变得复杂了。 注:以下所说的“内侧轮”、“外侧轮”都指两侧的驱动轮,不包括从动轮。 ● 问题一:动力的损失 细心的驾驶者都会有这样的感觉,那就是影响车辆动态表现的一个重要因素在于所谓的 重量转移。 举个例子, 为什么汽车的前刹车盘都比后刹车盘大?因为车辆在强力刹车时由于 惯性导致车体前倾,车身大部分重量移至前轴,所以前轮的刹车力度一定要大,后轴实际上 只分担了很少一部分刹车工作。 同样的道理,车辆在高速转弯时会产生很大的离心力,而且转弯速度越快离心力也就越 大,离心力会使车身重量转移到弯外的一侧,车里成员能清楚体会到的向外甩的力量,而我 们从外面看到的车身表现就是弯外侧的悬挂被压缩, 而弯内侧的车轮几乎可以离地, 抓地力 也急剧下降。 这时普通开放差速器的缺点开始暴露出来,那就是永远将扭矩平均分配到左右两半轴并 且趋向于阻力较小的那一侧。 具体到高速过弯中的车辆, 由于内侧驱动轮阻力很小以致几乎 悬空使得作用在该侧半轴上的扭矩较直线行驶时大为减小, 抓地力的不足甚至可能令车轮开 始出现打滑, 而另一侧抓地力很大的车轮所获得的扭矩也同样小, 对于驾驶者来说就等于动 力的损失。 这有点类似于我们做四驱系统测试时让一个车轮离地的状态: 悬空的车轮疯狂空 转而车辆只是停在那里勉强蠕动两下, 不同之处是在高速过弯中驱动轮不一定完全离地并且 持续的时间非常短暂。 也许有人觉得这种现象只会持续区区几秒钟, 不会对操控产生什么影 响,但在争分夺秒的比赛中每个弯道相差哪怕 0.1 秒都可能决定胜败。 ● 问题二:前驱车转向不足 现在我们来说说转向过度和转向不足。目前普遍的观点是前驱车倾向于转向不足而后驱 车倾向于转向过度, 这主要和前后轴的重量分配有关, 大部分前驱车由于发动机和传动机构 都布置在前轴之前,静态时的前后轴重分配本来就已近“头重脚轻”,弯道中重量前移使得前 轴负荷进一步增大,这就很可能令前轮突破抓地极限,失去转向的作用,车身不再朝预定方 向转弯而是沿着转弯弧线的切线方向推出去,就是我们平时所说的“推头”。 推头对于提升过弯速度来说显然是不利的,那么能不能尽量降低转向不足的影响呢?对 于前驱车来说想改变重量分布的先天不足恐怕难度比较大, 可以从另一个角度入手, 那就是 制造一个横摆力矩。 什么是横摆力矩?举个简单的例子,大家都有划过双桨的小船吧,在转向时我们会怎么 做呢?如果是向左转,就要用力划右边的浆,这样就会产生一个向左的横摆力矩,船就向左 转了。 车辆转弯也可以采用相同的原理。 有没有观察过坦克是如何拐弯的?通过两侧履带的 差动,坦克甚至可以原地转圈。

回到汽车上,现在已经有了通过施加横摆力矩提升操控性的系统,最典型的有讴歌的 SH-AWD 系统、 瀚德的第四代四轮驱动系统以及奥迪、 宝马部分四驱车型后轴装备的主动扭 矩分配装置等等。 它们都采用相同的原理, 那就是在车辆转向时主动将扭矩分配到外侧的车 轮从而产生向弯内的横摆力矩帮助车辆过弯。 ● XDS 电子差速锁的作用: XDS 电子差速锁就是为了解决以上两个问题而出现的。说白了就是一个电子系统通过刹 车模拟出来的限滑差速器。 它的工作原理是当车辆极限状态时给抓地力很小的内侧驱动轮施 加制动。 据厂家人士称, XDS 会对刹车盘施加 5-15bar 的制动力, 1bar 是每平方毫米是 0.1N, 折合平方厘米是 10N,也就是每平方厘米 1 公斤出头。它的原理和一些越野车的车轮电子 制动辅助类似。 给打滑车轮制动这一动作会产生两个效果: 一、内侧打滑车轮的阻力增大使得发动机传递更多的扭矩,相当于外侧抓地力良好的车 轮获得了更多扭矩,提升了车辆的弯道性能; 二、由于内侧车轮抓地力很小而外侧车轮抓地力大,所以尽管扭矩依然是平均分配,但 对于车辆来说更多的扭矩通过外侧车轮作用到地面, 从而产生了一个指向弯内的横摆力矩帮 助车辆转弯,一定程度上抑制了转向不足。 ● XDS 真的很神奇? 客观来讲,XDS 确实能提升车辆的操控性,但如果用“神奇”来形容的话显然言过其实了。 首先我们从官方网站的叙述中就可以看出,XDS 是基于 ESP 基础上延伸出来的功能,当 今主流的 ESP 系统已经具备了对四个车轮进行独立制动的功能,也就是说在硬件上已经具 备 XDS 的条件,关键就在于软件的升级了。 其次,XDS 系统尽管比机械式限滑差速器聪明,但效能上还不能和本田的 SH-AWD 等相 提并论,因为它的刹车力度不能太大,否则可能导致车辆不稳定的情况,所以只能说是一个 入门级的限滑装置,也只能用在入门级的性能车上。

机油
所属分类:其他 机油一直是很多汽车用户熟知的一个词汇,那到底机油是干什么用的呢?机油那些标号 代表什么意思?怎么用机会最划算?什么车用什么机油最合适?今天为您进行详细的讲解: (本文仅以汽油发动机用的机油作为主要讨论目标) ● 机油的作用:

发动机是汽车的心脏, 发动机内有许多相互摩擦运动的金属表面, 这些部件运动速度快、 环境差,工作温度可达 400°C 至 600°C。在这样恶劣的工况下面,只有合格的润滑油才可 降低发动机零件的磨损, 延长使用寿命, 那么合格的润滑油要满足哪些要求呢?也就是说润 滑油的六大作用是什么? 1、润滑减磨:活塞和汽缸之间,主轴和轴瓦之间均存在着快速的相对滑动,要防止零 件过快的磨损, 则需要在两个滑动表面间建立油膜。 有足够厚度的油膜将相对滑动的零件表 面隔开,从而达到减少磨损的目的。 2、冷却降温:机油能够将热量带回机油箱再散发至空气中帮助水箱冷却发动机。 3、清洗清洁:好的机油能够将发动机零件上的碳化物、油泥、磨损金属颗粒通循环带 回机油箱,通过润滑油的流动,冲洗了零件工作面上产生的脏物。 4、密封防漏:机油可以在活塞环与活塞之间形成一个密封圈,减少气体的泄漏和防止 外界的污染物进入。 5、防锈防蚀:润滑油能吸咐在零件表面防止水、空气、酸性物质及有害气体与零件的 接触。 6、减震缓冲:当发动机气缸口压力急剧上升,突然加剧活塞、活塞屑、连杆和曲轴轴 承上的负荷很大,这个负荷经过轴承的传递润滑,使承受的冲击负荷起到缓冲的作用。

● 机油的分类: 目前市场上的机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种(植物油因产量稀少 故不计)。合成油中又分为:全和成及半合成。全合成机油是最高等级的。 二者最大差别在于:合成油使用的温度更广,使用期限更长,以及成本更高;同样的油 膜要求, 合成油可用较低的黏度就可达成, 而矿物油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达 到如此要求。在相同的工作环境里,合成油因为使用期限比矿物油长很多,因此成本较高, 但是比较换油次数之后,并不比矿物油高多少。

● 机油的标号: 润滑油的黏度多使用 SAE 等级别标识,SAE 是英文“美国汽车工程师协会”的缩写。例如: SAE15W-40、SAE5W-40,“W”表示 winter(冬季),其前面的数字越小说明机油的低温流动 性越好, 代表可供使用的环境温度越低, 在冷启动时对发动机的保护能力越好; “W”后面 (一 横后面)的数字则是机油耐高温性的指标,数值越大说明机油在高温下的保护性能越好。 (SAE) 适用的环境温度(°C) 5w 耐外部低温-30°C 10w 耐外部低温-25°C

15w 耐外部低温-20°C 20w 耐外部低温-15°C 30 耐外部高温 30°C 40 耐外部高温 40°C 50 耐外部高温 50°C

『左:适合极热地区的 60 系列机油 / 右:适合极冷地区的 0W 系列机油』 这样看来,5W-40 机油的适用外部温度范围从-30°C 至 40°C;而 10W-30 机油适用外部 温度范围是-25°C 至 30°C。

● 机油的分级: "S"开头系列代表汽油发动机用油,规格有:SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG,SH,SJ,SL 。"C"开头 系列代表柴油发动机用油,规格有:CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-2, CF-4,CG-4, CH-4, CI-4。 当"S"和"C"两个字母同时存在,则表示此机油为汽/柴通用型。 从“SA”一直到“SL”,每递增一个字母,机油的性能都会优于前一种,机油中会有更多用来 保护发动机的添加剂。字母越靠后,质量等级越高,国际品牌中机油级别多是 SF 级别以上 的。

前面看完了机油的基本知识,大家肯定有很多疑问,我们下面开始答疑解惑: ★问题 1:是不是什么车都适用顶级的全合成机油? 刚才说了那么多,全合成机油的确性能非常好,流动性上佳,不管是冬日冷启动还是夏 天的耐闹高温性都非常出色,并且换油周期长,可以对发动机最大程度保护。但是全合成机 油并不适合几万元的微型、小型车...... 几万的经济型车,因为发动机加工精度相对比较低,汽缸和活塞环之间的间隙密封性并 不是最精细的, 这种发动机经常出现在车价成本较低的车型上, 要比较粘稠的机油来起到汽 缸和活塞环之间的密封作用, 如果使用了比较稀的全合成机油, 这种发动机的密封就会存在 些许小问题,开起来总觉得没有力量。并且停车之后,全合成会大部分流回到油底壳,发动

机的润滑和密封受到了破坏,所以清晨起床启动后,发动机会受到较大磨损,如果是较为粘 稠的中档次机油在这种发动机内就不会出现这种问题。 所以,全合成机油是好油,但是并不适合低成本的经济性车发动机。

★问题 2:增压发动机如何选机油--如果刷电脑了建议使用全合成机油 如果普通涡轮增压车,那使用原厂机油足矣,但是如果你刷电脑了,请把下面这段看完: 涡轮增压器因为工作转速太高, 任何滚珠轴承也承受不了每分钟 10 万转的强度, 所以主 转轴不是滚珠轴承和涡轮本体连接的,而是采用浮动式设计,主转轴是浮动在机油中的,涡 轮本体和主转轴之间的极为狭窄空间内充满流动的机油, 既起到润滑的作用、 又能在主转轴 和涡轮本地之间带走杂质并起到散热作用。 问题就出在这里,仍然以宝来 1.8T 为例,原厂 0.38bar 增压值一般转速是 10-15 万转/ 分钟之间,原厂机油完全够支撑这个转速和散热。但是刷电脑后,增压值暴涨,涡轮转速也 会暴涨至 20-30 万转, 这时候第一个扛不住的就是原厂机油, 原厂机油因为并不是顶级全合 成机油,机油的粘稠度较高,流动性较差,所以当主转轴超高转速旋转时候,机油就无法提 供该有的润滑和散热了,甚至有些朋友在外面保养,机油的级别甚至不如原厂机油,这时候 就会出现机油烧糊的问题,就是前面说的涡轮损坏了。 全合成机油相对比较稀,润滑和散热性更佳,涡轮转速提高后,这种更加稀的机油可以 100%流动到该润滑的部位,所以不会出现前面说的诸多问题。

★问题 3:为什么德系车一般都是 7500-10000 公里换一次机油,而日系车都是 5000 公 里换机油? 这就是之前说过的,矿物油和合成机油之间的关系。日系车一般的车型(车价小于 30 万的)原厂机油一般都是矿物油,换油周期不能太长时间,一般是 5000 多公里就需要更换 了,中高档日系车(车价大于 30 万的)一般会采用半合成机油,这样换油周期可能会在 7500-10000 公里左右。 车价 15 万左右的德系车, 原厂机油基本就都是半合成机油了, 所以自然换油周期就会比 同档次的日系车要长 2500 公里。而车价超过 20 万的很多德系车原厂机油就是全合成的, 换油周期理论可以突破 10000 公里。

★问题 4:为什么高端车都多少会有点烧机油? 高端车一般都用全合成机油, 甚至很多超级跑车使用流动性极佳的 0W-50 系列的超级赛 车机油。机油流动性好了,就意味着粘度更加稀,好处前面说过很多,还有一个不好的地方 就是因为比较稀, 所以机油从汽缸和活塞环之间流入燃烧室的比例也就更大, 所以机油消耗 量自然就比那些家用车要高了很多。

高端车多多少少都有点烧机油是不可避免的,除非你不用高档机油。不过,每 2000 公 里如果消耗量超过了半升机油,那也属于有问题的,不是正常消耗量。

★问题 5:光换机油,不换机滤行不行? 机油不但是润滑,还是很重要的作用是带走发动机内部的脏东西,这些脏东西都是被机 滤所过滤掉的,如果换了机油不换机滤,脏东西等于无法彻底清除,所以等于换油也没意义 了。换机油必须换机滤,这是死规矩。

★问题 6:机油换下来都是黑色的? 机油在发动机内部主要润滑各个部件,尤其是对活塞和汽缸壁的润滑最重要,这里面, 燃烧的产物就是深色的胶状物, 所以机油自从被注入发动机内部第一天使用开始就已经变色 了。不过,正常使用的机油应该是深棕色的,如果真是彻底纯纯的墨黑,那也是有问题的, 很可能是换油周期太长了。

★问题 7:不同品牌机油能不能混用? 每个品牌的机油添加剂都是不一样的,混用可能会造成化学成份之间的变质,严重不推 荐混用。

★问题 8:全国各地车主,使用机油有啥讲究? 东北、新疆、西藏地区,建议使用比较稀疏的抗低温 5W 系列的机油,极冷的地区例如 南北极圈等地,发动机机油甚至回事 0W 系列的。 华北、华东、华南地区,建议使用正常的 5W-30/40 或者 10W-30/40 机油; 海南这种极热的地区,建议使用 40 或者 50 的机油,耐高温性是必须的;

● 结语: 机油的使用是很有意思的,不过大家也别觉得太复杂,实在心里没底,就踏踏实实用 4S 店或者品牌专修厂提供的原厂机油,保证你的发动机没任何问题。

如果您需要对发动机提供特别的保护或者对发动机进行改装,那建议您还是立刻换更高 级别的机油,心里踏实,原厂机油是给原厂发动机特性匹配的,不适合改装后的发动机。

可调悬挂
所属分类:操控配置 可调悬挂能够根据驾驶者自己的意愿调节悬挂的软硬程度进行调节,主要指调整车辆 减震器的阻尼和弹簧刚度。要舒适的就软一点,要过弯能力强的就硬一点。而自动悬架就由 电脑根据各种工况自动调节,主要是使车子更舒适和更稳定。通常,中等或经济型车辆只有 后悬挂可调,而高档 SUV 都是空气悬挂, 这个高度是可以进行调解的。 可调悬挂类别 可调空气悬挂 空气悬挂指利用空气压缩机形成压缩空气,并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间 隙一种悬挂方式。 可调空气悬挂每一个空气弹簧都单独作用于一个车轮, 弹簧滑柱中可变化 的空气量能改变弹簧的刚度或车的底盘高度。 当车辆行驶时, 这一系统随时通过车身和驱动 桥上的感应器决定当时的行驶状态, 比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈摆动时, 减震可立即调 整。 这样就可在第一个转弯处就明显地感到它的优势——车身的横倾与纵倾被减小到最小程 度。这一新的悬挂系统的弹簧振动和行程永远保持在最佳状态,即使在颠簸的路面,行驶也 非常平稳。 可调空气悬挂系统不仅可以改变悬挂的软硬度还可以改变阻尼的大小。自动高度调整 装置可确保在任一悬挂模式时,不论车的承载多少,车身都与路面保持一定距离。只有当车 速高于某一时速的时候,底盘高度才会自动下降。车身重心的下降不仅增加了抓地力,同时 还减低了风阻,同时降低了油耗。 典型车辆:奥迪 A8、保时捷卡宴 可调液压悬挂

液压式可调悬挂就是指根据车速和路况,通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地 间隙来实现车身高度升降变化的一种悬挂方式。 内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心, 可根据车速、 减振器伸缩频率和伸缩程 度的数据信息,在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器,用来采集车 身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号,这些信号被传送给行车电脑,行车电脑在 根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。 通过增减液压油的方式实现车 身高度的升或降, 也就是根据车速和路况自动调整离地间隙, 从而提高汽车的平顺性和操纵 稳定性。 典型车型:宝马 7 系 可调电磁悬挂 电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂 方式。它可以针对路面情况,在 1 毫秒时间内作出反应,抑制振动,保持车身稳定,特别是 在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。 它的反应速度比传统的悬挂快 5 倍, 即使是在 最颠簸的路面,也能保证车辆平稳行驶。 电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感 器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器,传 感器与行车电脑相连, 行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。 直筒减振器有别于传统 的液压减振器,没有细小的阀门结构,不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振 器中也有减振液,但是,那是一种被称为电磁液的特殊液体,是由合成的碳氢化合物和微小 的铁粒组成。平时,磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里,不起什么作用。如果有磁场作 用,它们就会排列成一定结构,减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控 制电流流量来精确控制,并且是适时连续的控制。 电磁式可调悬挂的工作过程是:当路面不平引起车轮跳动时,传感器迅速将信号传至 控制系统,控制系统发出指令,将电信号发送到各个减振器的电子线圈,电流的运动产生磁 场,在磁场的作用下,减振器中的电磁液的密度改变,控制车身,达到减振的目的。如此变 化说起来复杂,却可以一秒中进行 1000 次,可谓瞬间完成。电磁悬挂系统可以快速有效地 弥补轮胎的跳动, 并扩大悬挂的活动范围, 降低噪音, 提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。

电子液压助力
所属分类:操控配置 电子液压助力转向系统 1.主要构件:储油罐、助力转向控制单元、电动泵、转向机、助力转向传感器等,其中 助力转向控制单元和电动泵是一个整体结构。

2.工作原理:电子液压转向助力系统克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用 的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动, 而是采用一个电动泵, 它所有的工作的状态都是由电 子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。 简单地说,在低速大转向时,电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率, 使驾驶员打方向省力; 汽车在高速行驶时, 液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转, 在不至于影响高速打转向的需要同时, 节省一部分发动机功率。 是使用较为普遍的助力转向 系统。

无匙启动
所属分类:操控配置 无匙启动系统是指的钥匙不用插入钥匙孔内,也可以通过电子系统启动车辆的装置。无 匙启动钥匙是内置解码芯片, 进入车内和车载解码器匹配成功后既可以通过按钮来启动, 属 于一种最先进的车辆启动方式。

优点: 钥匙可以做成很小的卡片状态,携带更方便 启动需要 100%匹配解码,车辆即便丢失也几乎无法启动 钥匙可以不从口袋中取出就能启动汽车 缺点: 钥匙成本高,更换极为昂贵 第一次上手比较困难,大部分用户不清楚需要踩刹车才能启动无匙启动车辆

TCS
所属分类:操控配置 TCS,其英文全称是 Traction Control System,牵引力控制系统,又称循迹控制系统。是 根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象, 当前者大于后者时, 进 而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。它与 ABS 作用模式十分相似,两者都使用感测器 及刹车调节器。 当 TCS 感应到车轮打滑的时候,首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间,减低引 擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑, 如果在打滑很严重的情况下, 就再控制引 擎供油系统。TCS 在运用的时候,变速箱会维持较高的挡位,在油门加重的时候,会避免突 然下挡以免打滑的更厉害。TCS 最大的特点是使用现有 ABS 系统的电脑、输速感知器和控 制引擎与变速箱电脑,即使换上了备胎,TCS 也可以准确的应用。

TCS 与 ABS 的区别在于,ABS 是利用感测器来检测轮胎何时要被抱死,再减少该轮的刹 车力以防被抱死,它会快速的改变刹车力,以保持该轮在即将被抱死的边缘,而 TCS 主要 是使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。 TCS 对汽车的稳定性有很大的帮助,当汽车行驶在易滑的路面上时,没有 TCS 的汽车, 在加速时驱动轮容易打滑, 如果是后轮, 将会造成甩尾, 如果是前轮, 车子方向就容易失控, 导致车子向一侧偏移,而有了 TCS,汽车在加速时就能够避免或减轻这种现象,保持车子沿 正确方向行驶。在 TCS 应用时,可以在仪表板显视出地面是否有打滑的现象发生,它有一 个控制旋扭,如果想要享受一下自己控制的快感,在适当的时机可以将系统关掉,车子重新 启动时 TCS 就会自动放开。

空气悬挂
所属分类:操控配置 与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比,空气悬挂系统可 以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度,使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需 求。出于这种设计目的,空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上,以 保证车辆能够顺利地通过泥泞、 涉水、 砂石等路面。 空气悬挂系统是一种很先进实用的配置, 但是却很“脆弱”。 由于系统结构较为复杂,其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统,而用 空气作为调整底盘高度的“推进动力”,减振器的密封性还需要进一步提高,倘若空气减振器 出现漏气,那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度,还有可能造 成气泵系统局部过热,会大大缩短气泵的使用寿命。

变速箱
所属分类:引擎 变速箱的分类为以下几种:

手动变速箱 普通自动变速箱/普通自动变速箱带手自一体 CVT 无极变速箱/CVT 带挡位的变速箱 双离合变速箱 序列变速箱

例如您在参数/配置页看到的,“6 挡手自一体”这个参数是指:这个车型是普通自动挡变 速箱,带有手动控制挡位功能,有 6 个挡位。 例如您看到“7 挡 CVT”,那是指的变速箱结构是 CVT 结构,但是带有 7 个模拟挡位。

多连杆
所属分类:其他 多连杆独立悬挂:

『典型的多连杆独立悬挂结构图』 多连杆独立悬挂, 可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。 其中前悬挂一般为 3 连杆 或 4 连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为 4 连杆或 5 连杆式后悬挂系统,其中 5 连杆式后悬 挂应用较为广泛。

『奔驰 S 级的多连杆前悬挂』

多连杆悬挂结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的 悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲, 高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬,可以说多 连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。 国内前后悬挂均采用多连杆的车型有:北奔-戴克奔驰 E 级轿车、华晨宝马的 3 系及 5 系轿车、一汽大众奥迪 A4 及 A6L;采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域;采

用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽 丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达 6、东南汽车三菱戈蓝等。

级别
所属分类:其他 级别分类是如此划分的: 微型: 小型 紧凑型 中型 中大型 豪华 SUV MPV

样例车型: 微型:奥拓、QQ、北斗星、奔奔、SPARK 等 小型:206、雨燕、飞度、雅力士、马自达 2、新嘉年华等 紧凑型:伊兰特、凯越、速腾、马自达 3、福克斯、朗逸、奇瑞 A3 等 中型:雅阁、凯美瑞、迈腾、致胜、睿翼、新君威、宝马 3、奥迪 A4 等 中大型:A6L、宝马 5 系、奔驰 E 系、雷克萨斯 G 系等 豪华:A8L、宝马 7 系、奔驰 S 系、雷克萨斯 LS 等 SUV:SUV 分类涵盖所有硬派越野车及城市多功能越野车型 MPV:途安、S-MAX、金杯等

参数配置页:发动机
所属分类:其他 参数配置页的发动机选项包含以下信息,例如:2.0T 180 马力 L4 其中 2.0 是发动机排量,T 是涡轮增压,180 马力是指的该车最大马力,L4 是指的发动 机排列形式为直列 4 缸。

主流发动机排列形式:

L:直列 V:V 型排列 W:W 型排列

FSI
所属分类:引擎 FSI,它所代表的单词直译为燃油分层喷射,它是大众汽车直喷发动机的标志代码。那么 FSI 发动机有什么好处?装载它的汽车又能带给我们怎样的惊喜呢? 与那些把汽油喷入进气歧管的发动机相比,FSI 发动机的主要优势有:动态响应好、功 率和扭矩可以同时提升、燃油消耗降低。 理论上,FSI 发动机有至少两种燃烧模式:分层燃烧和均质燃烧,有人还把均质燃烧模 式细分为均质稀燃模式和均质燃烧模式。 FSI 所代表的 Fuel Stratified Injection 含义上看, 从 分层燃烧应该是 FSI 发动机的精髓与特点,不过也可以理解为它的研发起点和基础。

分层燃烧的好处在于热效率高、节流损失少、有限的燃料尽可能多地转化成工作能量。 分层燃烧模式下节气门不完全打开, 保证进气管内有一定真空度 (可以控制废气再循环和碳 罐等装置)。这时,发动机的扭矩大小取决于喷油量,与进气量和点火提前角关系不大。

分层燃烧模式在进气过程中节气门开度相对较大,减少了一部分节流损失。进气过程中 的关键是进气歧管中安置一翻版,翻版向上开启(原理性质,实际机型可能有所不同)封住 下进气歧管,让进气加速通过,与 ω 形活塞顶配合,相成进气涡旋。 分层燃烧时喷油时间在上止点前 60°至上止点前 45°,喷射时刻对混合气的形成有很大 影响,燃油被喷射在活塞顶的凹坑内,喷出的燃油与涡旋进气结合形成混合气。混合气形成 发生在曲轴转角 40°至 50°范围内,如果小于这个范围,混合气无法点燃,若大于,就变成 均质状态了。分层燃烧的空燃比一般在 1.6-3 之间。

点火时,只有火花塞周围混合状态较好的气体被点燃,这时周围的新鲜空气以及来自废 气再循环的气体形成了很好的隔热保护,减少了缸臂散热,提升了热效率。点火时刻的控制 也很重要,它只在压缩过程终了的一个很窄的范围内。

均质稀燃模式混合气形成时间长,燃烧均匀,通过精确控制喷油,可以达到较低的混合 气浓度。均质稀燃的点火时间选择范围宽泛,有很好的燃油经济性。 均质稀燃与分层燃烧的进气过程相同,油气混合时间加长,形成均质混合气。燃烧发生 在整个燃烧室内,对点火时间的要求没分层燃烧那么严格。均质稀燃的空燃比大于 1。

『FSI 发动机结构图』 均质燃烧则能充分发挥动态响应好,扭矩和功率高的特点。均质燃烧进气过程中节气门 位置由油门踏板决定,进气歧管中的翻版位置视不同情况而定。当中等负荷时,翻版依然是 关闭的,有利于形成强烈的进气旋流,利于混合气的形成与雾化。当高速大负荷时,翻版打 开,增大进气量,让更多的空气参与燃烧。均质燃烧的喷油、混合气形成与燃烧和均质稀燃 模式基本一样。均质燃烧情况下空燃比小于或等于 1。 以上三种燃烧状态是 FSI 发动机特有的燃烧控制模式,但其中有些方面还停留在理论优 势方面。 现在奥迪在全球发布的 FSI 发动机还都采用均质燃烧模式, 这不是说分层燃烧不可 实现,而只是说分层燃烧实施的成本或时机还不成熟。主要表现在分层燃烧用稀混合气,提 高了缸内温度也提高了氮氧化物这样的有害排放物。 对于稀混合气, 普通的三元催化器很难 把氮氧化物转换干净, 那么需要额外的降低氮氧化物的催化转换器, 无疑加重了空间和成本 的负担。另外,现阶段高硫含量的汽油对此催化器损害很大,因此还有改造炼油设备,提升 燃油品质的成本。

『奔驰的 CGI 发动机也采用了直喷技术』 没有了分层燃烧会不会让 FSI 发动机的原有优势荡然无存?答案是否定的。即使没有应 用分层燃烧,FSI 发动机还有能提升压缩比,降低燃烧残油量的特点。FSI 发动机采用缸内 直喷, 汽油在缸内蒸发产生内部冷却效果, 这样就降低了爆震的可能性, 可适当提升压缩比。 而进气涡旋与气门正时的配合能使没燃烧的残油得到良好的再利用。这样,FSI 发动机仍能 在提高动力,降低油耗方面有较大的作为。

FSI 发动机产生的效果可以从奥迪公司公布的发动机指标看出来。 3.2 升 FSI 和 4.2 升 以 FSI 为例,对比的机型分别是以前的 3.0 升和 4.2 升汽油机。功率上,3.2 升 FSI 发动机是 257 马力,比原机型的 218 马力提升了 39 马力,4.2 升 FSI 发动机的 350 马力比原机型的 335 马力提升了 15 马力;在最大扭矩上,是 3.2 升 FSI 的 330 牛米对原机型的 290 牛米, 4.2 升 FSI 的 440 对原机型的 420 牛米。

混合动力
编辑术语所属分类:其他

混合动力汽车(Hybrid Electrical Vehicle, 简称 HEV) 是指同时装备两种动力来源—— 热动力源(由传统的汽油机或者柴油机产生)与电动力源(电池与电动机)的汽车。通过在 混合动力汽车上使用电机, 使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控, 而发 动机保持在综合性能最佳的区域内工作,从而降低油耗与排放。

混合动力车的工作原理 混合动力电动汽车的动力系统主要由控制系统、 驱动系统、 辅助动力系统和电池组等部 分构成。 以串联混合动力电动汽车为例,介绍一下混合动力电动汽车的工作原理。 在车辆行驶之初,蓄电池处于电量饱满状态,其能量输出可以满足车辆要求,辅助动力 系统不需要工作。电池电量低于 60%时,辅助动力系统起动:当车辆能量需求较大时,辅 助动力系统与蓄电池组同时为驱动系统提供能量; 当车辆能量需求较小时,辅助动力系统

为驱动系统提供能量的同时,还给蓄电池组进行充电。由于蓄电池组的存在,使发动机工作 在一个相对稳定的工况,使其排放得到改善。 混合动力汽车采用能够满足汽车巡航需要的较小发动机, 依靠电动机或其它辅助装置提 供加速与爬坡所需的附加动力。其结果是提高了总体效率,同时并未牺牲性能。混合动力车 设计成可回收制动能量。在传统汽车中,当司机踩制动时,这种本可用来给汽车加速的能量 作为热量被白白扔掉了。 而混合动力车却能大部分回收这些能量, 并将其暂时贮存起来供加 速时再用。当司机想要有最大的加速度时,汽油发动机和电动机并联工作,提供可与强大的 汽油发动机相当的起步性能。 在对加速性要求不太高的场合, 混合动力车可以单靠电机行驶, 或者单靠汽油发动机行驶, 或者二者结合以取得最大的效率。 比如在公路上巡航时使用汽油 发动机。而在低速行驶时,可以单靠电机拖动,不用汽油发动机辅助。即使在发动机关闭时 电动转向助力系统仍可保持操纵功能,提供比传统液压系统更大的效率。

混合动力系统的分类 A、根据混合动力驱动的联结方式,混合动力系统主要分为以下三类: 一是串联式混合动力系统。 串联式混合动力系统一般由内燃机直接带动发电机发电, 产 生的电能通过控制单元传到电池, 再由电池传输给电机转化为动能, 最后通过变速机构来驱 动汽车。在这种联结方式下,电池就象一个水库,只是调节的对象不是水量,而是电能。电 池对在发电机产生的能量和电动机需要的能量之间进行调节, 从而保证车辆正常工作。 这种 动力系统在城市公交上的应用比较多,轿车上很少使用。 二是并联式混合动力系统。 并联式混合动力系统有两套驱动系统: 传统的内燃机系统和 电机驱动系统。两个系统既可以同时协调工作,也可以各自单独工作驱动汽车。这种系统适 用于多种不同的行驶工况,尤其适用于复杂的路况。该联结方式结构简单,成本低。本田的 Accord 和 Civic 采用的是并联式联结方式。 三是混联式混合动力系统。 混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统 各有一套机械变速机构,两套机构或通过齿轮系,或采用行星轮式结构结合在一起,从而综 合调节内燃机与电动机之间的转速关系。 与并联式混合动力系统相比, 混联式动力系统可以 更加灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转。 此联结方式系统复杂, 成本高。 Prius 采用的是混联式联结方式。 B、根据在混合动力系统中,电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重,也就是 常说的混合度的不同,混合动力系统还可以分为以下四类: 一是微混合动力系统。代表的车型是 PSA 的混合动力版 C3 和丰田的混合动力版 Vitz。 这种混合动力系统在传统内燃机上的启动电机 (一般为 12V) 上加装了皮带驱动启动电机 (也 就是常说的 Belt-alternator Starter Generator, 简称 BSG 系统)。该电机为发电启动 (Stop-Start)一体式电动机,用来控制发动机的启动和停止,从而取消了发动机的怠速,降 低了油耗和排放。 从严格意义上来讲, 这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽

车,因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。在微混合动力系统里,电机的电压通 常有两种:12v 和 42v。其中 42v 主要用于柴油混合动力系统。 二是轻混合动力系统。 代表车型是通用的混合动力皮卡车。 该混合动力系统采用了集成 启动电机(也就是常说的 Integrated Starter Generator,简称 ISG 系统)。与微混合动力系 统相比, 轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止, 还能够实现: (1) 在减速和制动工况下,对部分能量进行吸收;(2)在行驶过程中,发动机等速运转,发动 机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。 轻混合动力系统的 混合度一般在 20%以下。 三是中混合动力系统。本田旗下混合动力的 Insight, Accord 和 Civic 都属于这种系统。 该混合动力系统同样采用了 ISG 系统。与轻度混合动力系统不同,中混合动力系统采用的 是高压电机。 另外, 中混合动力系统还增加了一个功能: 在汽车处于加速或者大负荷工况时, 电动机能够辅助驱动车轮, 从而补充发动机本身动力输出的不足, 从而更好的提高整车的性 能。这种系统的混合程度较高,可以达到 30%左右,目前技术已经成熟,应用广泛。 四是完全混合动力系统。丰田的 Prius 和未来的 Estima 属于完全混合动力系统。该系 统采用了 272-650v 的高压启动电机,混合程度更高。与中混合动力系统相比,完全混合动 力系统的混合度可以达到甚至超过 50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混 合动力技术的主要发展方向。 以上各种不同的混合方式, 都能在一定程度上降低成本和排放。 各大汽车厂商在过去的 十几年,通过不断的研发投入,试验总结,商业应用,形成了各自的混合动力技术之路,而 在市场上的表现也是各具特色。


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