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德尔福中国车用发动机电控管理系统


德尔福中国车用发动机电控管理系统 1. 系统简介

德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油 喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术. 发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为 1-4, 2-3 两组, 分 别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气 2. 2.

1. 系统特点 闭环控制自学习系统

德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械 零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于 磨损等原因造成的误差. 2.2. 无分电器直接点火系统

无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用 此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和 终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干 扰释放保证了整车其他电器的正常工作. 2.3. 三元催化器后处理

三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除 使用过程中的复杂调试. 2.4. 分组控制

发动机的四个汽缸被分为 1-4 和 2-3 两组, 系统分别对其进行供油和点火的 控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制 造加工的成本, 并使检修和维护更加简便. 2.5. 高精度的转速测量系统

系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的 30 倍, 并且没 有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确. 2.6. 怠速控制系统

电脑对发动机的怠速进行闭环控制, 确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控 制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改 善. 2.7. 高能点火系统

高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有 效. 2.8. 碳罐蒸发控制系统

电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清 洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能. 2.9. 电脑防盗系统

电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到 来自钥匙的正确密码, 电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能. 2.10. 燃油泵保护控制

燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还 保证发动机再起动性能. 2.11. 电脑空调空调控制功能

电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动 力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便. 2.12. 溢油断油控制

在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制 喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出. 2.13. 减速断油控制

发动机减速时, 电脑将控制停止供油, 这样可以大大降低发动机有害排放 物的生成, 同时也能提高燃油经济性. 2.14. 自我诊断功能

电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒 车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机 工作, 以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.

2.15.

排放控制

经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲 2 号排放法规的要 求. 2.16. 电子风扇控制功能

电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子 风扇, 以改善发动机经济性和过热现象. 2.17. 程序在线更新功能

电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序, 可为客户提供发动机控制软 件的升级服务. 2.18. 故障指示及通讯功能

系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能: 发动机故障指示灯 - 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆 驾驶人员及时维修. 码的手段. 发动机故障指示灯的代码频闪 - 这是最经济,简单获取故障代

系统故障读码器 - 可方便, 快速地读取系统故障代码.

电喷系统故障诊断仪 - 可用于统的故障诊断和发动机工作状态 分析, 适用于维修站, 整车下线检查 PC-HUD 分析软件 - 德尔福提供 PC-HUD 软件, 无需昂贵的硬件, 使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断. 2.19. 零部件检测功能

整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行 功能检测, 确保交付给客户的整车质量.

德尔福中国车用发动机电控管理系统 对 磨 合 试 车 台 架 的 建 议 1. 系统电源

建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产 生的电压冲 击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车 用 12 伏电瓶为佳, 因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使 用状态, 同时可接受发电机 发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状 况. 2. 电源开关

电源开关宜采用两级. 第一级控制测试台的总电源, 其中也包括 ECM 的常 供电源及电 喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源. 第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上 断开电瓶), 使 ECM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换 发动机后, 电喷系统 在控制下一台发动机时出现异常. 第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加 准确地模拟 汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态. 3. 系统接地

电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏. 建议在设计发 动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠 地导通. ECM 的外壳是不宜接地的, 必须用绝缘体与台架上的金属部件隔离. 建议 从整车厂购 买塑料 ECM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放. 点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地, 也 可为点火线圈 及模块提供一个散热的通道. 4. 供油系统

一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先, 它不能在无油 通过的情况下 运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此 油泵在接通电源之前(特 别要注意的是在长时间搁置后), 必须使泵体内注满油 后才能使其能工作, 以延长其使用 寿命. 目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式, 采 用这种方式 必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供油管的入口高度. 简 单的办法是: 油路按 上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供 油阀, 直至油管口出油后, 再将 供油管接到发动机上. 建议在发动机进油管上并接一只量程 1Mpa 的油压表, 监视进油压力.

另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工 作前和试车过 程中, 由总系统向小油箱供油, 燃油泵如同在整车上一般, 向发 动机供油. 在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器,. 燃油务必 使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器. 5. 监测

目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在 一缸高压线上感应采集信号. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二: 其一是另外购置一台数字式频率表, 它可通过 EMC 的 B13 端子输出的方 波信号非常 准确地显示发动机转速; B13 端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的 2 个方波. 办法之二是改造现有的仪器, 从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是 在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器. 6. 故障诊断

有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障: 发动机故障指示灯, 故障码 读码器, 电控 系统故障诊断仪及计算机使用的 PCHUD 软件. 电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程 中, 若它能给 出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可 通过它进行系统故障的 初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直 观和效率最高的手段. 通常每个 试验工必须掌握它的显示含义. 故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉, 适于为每个试 车工配备. 发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随 时抽查电喷 发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故 和检验人员进行质量抽查. PCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上, 由高级的技术人员保管使用. 它除了可 以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进 行控制, 以检测其 性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时 的状态. 7. 检查与抽检

确定适当的质量检查比例, 如:

使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系 统及其零部件的工作状态进行监控; 使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机, 对 照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>, 检查电喷零部件以及发 动机的工作状 态; 使用计算机中的 PCHUD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时 通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数. 在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机, 使用计算机中的 PCHUD 软件, 对照<德尔福 汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>及<德尔 福汽车电喷 系统发动机主要执行机构检测方法>, 检查电喷系统零部件的工作 状况. 视情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体 排放性能. 8. 技术培训及操作指导书

需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是 因为在试车台 架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损 坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行 机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.

北京德尔福万源发动机管理系统有限公司 2000 年 3 月 17 日

德尔福中国车用发动机电控管理系统 发 动 机 台 架 试 车 程 序 1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都 是一一对应的.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

发动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上. 接通电喷系统总电源开关. 电喷控制系统初始化设置: 接通发动机及电喷系统工作电源; 约 3 秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源; 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源; 控制系统初始化设置完毕. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮. 电喷供油系统初始化设置: 接通发动机起动机; 数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动; 关断发动机起动机; 关断发动机及电喷系统工作电源; 供油系统初始化设置完成. 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源. 再次起动发动机.

注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门). 9. 关闭状态. 发动机起动后的全部运转过程中, "发动机故障检查灯"应在自动

现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达 2000 转/分 以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度 时, 发动机怠速应在规定转速 ± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于 75 度, 怠速会略高. 10. 试车下线顺序: 磨合完毕, 发动机转速降至怠速



关断发动机及电喷系统工作电源

重新起动发动机 – 注意事项与发动机状态应与步骤 8 和 9 相同, 若不符, 则需查找原因 关断电喷系统总电源 拆除各接插件及接地线, 电喷系统合格下线.

德尔福中国车用发动机电控管理系统 整 车 下 线 试 车 程 序

1. 2. 3. 4. 5.

接通电瓶正负极线. 电喷控制系统初始化设置: 将起动开关打开至运行档; 约 3 秒钟后, 关断起动开关; 约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档; 控制系统初始化设置完毕. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮. 电喷供油系统初始化设置: 将起动开关打开至起动档, 起动发动机; 数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动; 关断起动开关; 供油系统初始化设置完成. 约 5 秒钟后, 再次起动发动机.

注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).

6. 发动机起动后, 试车的全部运转过程中, "发动机故障检查灯" 应 在关闭状态. 现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达 2000 转/分 以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度 时, 发动机怠速应在规定转速 ± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于 75 度或 高于 95 度时, 怠速会略高. 7. 试车下线顺序: 按日常试车规范, 对规定的项目进行检查; 关断起动开关;

重新起动发动机 – 注意事项与发动机状态应与步骤 5 和 6 相同(若不符, 则需查找原因); 关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.

德尔福中国车用发动机电控管理系统 整 车 下 线 检测 技 术 条 件 ( 适用于 XG491-ME/JM491-ME 发动机 )

说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机或故障诊 断仪进行

第一步 : 冷车, 钥匙开关旋至运转档, 发动机静止 观 察 有无液体泄漏 无 发动机仓线束及真空 良好 管路 氧传感器及三元催化 结合面无漏气 器安装状况 诊 断 显示故障码 无 发动机故障指示灯 亮 是否装备防盗器 ? 防盗功能已激活 / 防盗器无

应答 - 如果已装防盗 器, 是否设置工作钥匙 ? 电瓶电压 EMS 零部件 冷却液温度传感器 进气温度传感器 进气歧管绝对压力传 感器 节气门位置传感器工 作范围 氧传感器 怠速控制阀 第二步 : 钥匙开关旋至停车档 关断电源 怠速控制阀复位动作 设置完毕, 防盗器指示灯灭 11.5 ~ 13V 正常温度 环境温度 环境大气压 (约: 100kPa) 0 ~ 99.6% 440 ~ 460 mV 50 ~ 159 steps(步)

怠速马达实际位置 => 255 => 0 => 130 steps(步) ECM 电源是否关断 显示中止 发动机故障检查灯 灭 防盗器指示灯(若装备) 每 2.5 秒闪烁 1 次 是否闪烁 ? 第三步 : 起动发动机, 发动机怠速运行, 直至发动机水温正常 诊 断 发动机故障指示灯 灭 是否显示故障码 无 冷却液温度 76 或 82 °C - 冷却液温度循环 ± 2 °C 电瓶电压 13.5 ~ 14.5 V 低 怠 转速 800 ± 50 rpm 速 点火提角 8 ~ 14 °C 进气歧管压力 30 ~ 38 kPa 怠速马达实际位置 15 ~ 35 steps(步) 喷油脉宽 1.1 ~ 2.5 mS’ 氧传感器值 / 10 秒钟 100 ~ 900 mV / 6 ~ 12 次 内循环次数 2000 rpm 电瓶电压 13.5 ~ 14.5 V 点火提角 25 ~ 35 °C 喷油脉宽 1.1 ~ 2.5 mS’ 氧传感器值 / 10 秒钟 100 ~ 900 mV / 6 ~ 15 次 内循环次数 空 调 系 检测到空调蒸发器温度 出现 统 传感器 空调请求 出现 空调条件满足 出现

空调压缩机离合器 带空调时发动机怠速

吸合 1000 ± 50

rpm

德尔福中国车用发动机电控管理系统 故 四 码 P0105 P0105 P0110 P0110 P0115 P0115 P0120 P0120 P0130 P0170 P0170 P0200 P0230 P0230 P0335 P0351 P0351 位 码 33 压 34 压 69 数 71 数 14 高 15 低 21 22 13 44 45 17 29 32 19 42 64 节 气 门 位 置 传 感 器 电 压 过 高 节 气 门 位 置 传 感 器 电 压 过 低 氧 传 感 器 电 压 无 变 化 氧 传 感 器 过 稀 氧 传 感 器 过 浓 喷 油 器 电 路 油 泵 电 路 对 地 短 路 油 泵 电 路 对 电 瓶 电 压 短 路 曲 轴 位 置 传 感 器 电 路 点 火 线 圈 A 电 路 对 电 瓶 电 压 短 路 点 火 线 圈 A 电 路 对 地 D5 D5 D9,C9 D9,C9 D9,C9 C4,C6,C7,D7 A12 A12 B14,A16 C14 C14 水 温 传 感 器 读 数 过 B3 障 码 两 位 故 障 歧 管 压 过 高 歧 管 压 过 低 进 气 温 过 高 进 气 温 过 低 水 温 传 说 明 力 传 感 器 电 力 传 感 器 电 度 传 感 器 读 度 传 感 器 读 感 器 读 数 过 端号 A7 A7 B4 B4 B3 表 电控单元接线

短 路 P0351 P0352 P0352 P0443 P0443 P0481 P0481 P0500 P0505 P0560 P1362 P1530 P1530 P1532 P1533 P1604 P1605 P1640 72 41 瓶 63 短 61 62 89 对 90 电 24 35 49 85 87 电 88 电 57 感 58 感 55 51 93 点 火 线 圈 A/B 断 路 点 火 线 圈 B 电 路 对 电 电 压 短 路 点 火 线 圈 A 电 路 对 地 路 碳 罐 电 磁 阀 电 路 碳 罐 电 磁 阀 电 路 发 动 机 风 扇 断 路 或 地 短 路 发 动 机 风 扇 对 电 瓶 压 短 路 车 速 传 感 器 电 路 怠 速 控 制 系 统 系 统 电 压 过 高 防 盗 器 故 障 空 调 离 合 器 继 电 器 路 空 调 离 合 器 继 电 器 路 空 调 蒸 发 器 温 度 传 器 读 数 过 低 空 调 蒸 发 器 温 度 传 器 读 数 过 高 EEPROM 故 障 闪 存 芯 片 故 障 QDSM 芯 片 故 障 B13 C14 D14 D14 A13 A13 A9 A9 D10 A1,A2,A3,A4 A6,C5 B8 A15 A15 D6 D6 B10,B11,B12,

德尔福中国车用发动机电控管理系统 主 要 执 行 机 构 检 测 方 法

说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计 算机进行的.

1.

打开计算机并起动 PCHUD 测控软件

2.

从菜单中选择执行

Slew - Open - C:\Pchud\Slew\China-c.slw 以调用测控平台. 3. 3.1. 在怠速工况下, 对执行机构实行测控: 喷油嘴

在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 ~ 1.8 ms’之间. 通过: Slew – Slew Output – Edit – 喷油脉宽 –“参数” – Absolute – Activate 对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.5 设定为 2.3 (即 1.8 + 0.5) 后, 可 见喷油脉宽值变为 2.3 mS’, 同时发动机转速波动范围加大, 氧传感 器电压 值始终大于 450 mV, 状态字 1 中示出氧传感器浓, 由此认定喷油嘴工作 正常. 3.2. 点火提前角

在正常怠速下, 点火提前角在 7 ~ 13 度之间. 通过: Edit – 点火提前角 –“参数” – Absolute – Activate 对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加 10 度设定为 23 度 (即 13 + 10) 后, 可见点火提前角控制值变为 23 度(若有必要可用点火正时灯进行复 查), 同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常. 3.3. 怠速控制阀

在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 15 ~ 35 步之间. 通过: Edit – 怠速马达步距 –“参数” – Absolute – Activate 对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加 100 步后, 可见怠速马达实 际位 置在原有控制值上增加了 100 步, 同时发动机转速明显提高, 由此认定 怠速 控制阀工作正常. 3.4. 碳罐清洗开关

在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% . 通过: Edit – 碳罐电磁阀 –“参数” – Absolute – Activate

对碳罐清洗开关进行控制. 如: 将“参数”设为 50% 后, 可见碳罐清洗占 空 比值变为 80%, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响, 转速, 喷油脉宽及 自 学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常. 3.5. 空燃比

在正常怠速下, 空燃比值为 14.6 . 通过: Edit – 空燃比 –“参数” – Absolute – Activate 对空燃比进行控制. 如: 将“参数”修改为 12.0 后, 可见发动机转速轻 微波 动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于 450 mV, 状态字 1 中示出氧 传 感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常. 4. 测控结束后, 务必通过如下命令解除:

Slew – Slew Output – Edit – Not Used – OK – Close

北京德尔福万源发动机管理系统有限公司 2001 年 5 月 20 日

德尔福中国车用发动机电控管理系统 典 型 工 作 状 态 采 集 方 法

说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.

1. l

采集前的准备工作: 用 PCHud 专用电缆从诊断接头连接到计算机串口;

l l l l 2.

运行 PCHud 软件; 预热发动机到正常水温; 在可进行加速试验的场地停车(无条件时可省略此步骤); 关闭钥匙开关。 数据采集:

l 起动发动机,待目标怠速及实际怠速达到规定的怠速; l 钟; l l l l l 此步骤); l l 踩油门踏板提升发动机转速至 2000 rpm,持续 30 秒钟; 松开油门踏板,发动机转速降至正常; 打开空调开关,使空调工作 30 秒后关闭空调开关; 以 40km/h 的匀速驾驶整车 30 秒(无条件时可省略此步骤); 猛踩油门至全开,持续 2~3 秒后松开,重复一次(无条件时可省略 先用鼠标点击[CLR BLF],然后点击[START RECORD],持续 30 秒

停车并关断钥匙开关; 5 秒钟后打开钥匙开关(不着车);

l 15 秒后踩油门踏板到底(油门全开),保持 3 秒,然后松开油门踏 板(油门全关)并保持 3 秒,再重复一次; l l 3. 关断钥匙开关; 用鼠标点击[STOP RECORD](与[START RECORD]为同一按钮)。 存储采集数据

l 在工具栏中通过 Playback 进行,参见下图: l 4. 图中 123456.ply 文件名可自行定。 数据的分析与传送

l

文件可重放,技术人员可通过重放观察发动机的工作状况;

l 若当时无法分析出故障原因,通过电子邮件将上述采集的文件送 到上一级技术部门进行分析。

北京德尔福万源发动机管理系统有限公司 2001 年 5 月 20 日

德尔福中国车用发动机电控管理系统 整车尾气排放试验前准备工作

为了保证整车尾气排放指标的可靠性, 稳定性, 及每次测试结果的可重复 性, 准确性, 德尔福建议各厂家参照以下技术要求对生产车及排放试验用车进 行检查, 以排除可能影响尾气排放指标的因素.

发动机的装配 1.1. 机体

发动机体本身装配必须符合发动机厂技术要求, 并对以下可能影响排放的 重要部件进行检查, 确保无故障或加工误差:

技术要求 影响排放原因 相对曲轴传感器及 TDC 位 位置错误会导致 EMS 系统控制 置正确, 符合图纸加工要求 点火及喷油的误差 火花塞 型号及间隙指标正确, 无 火花塞故障直接影响燃烧, 并 明显故障 可能损害三元催化器 气门正时 无错齿等安装误差 气门正时误差会直接影响燃 烧, 导致发动机性能下降及排放升 高 气门间隙 冷, 热态间隙符合发动机 进气气门间隙误差影响进气充 厂要求 气效率, 导致喷油系统误差. 排气 气门间隙误差影响排气温度, 可能 损害三元催化器 排气歧管 密封性能良好, 排气系统 空气进入排气系统会影响氧传 垫片 在 1.3 大气压下无明显泄漏 感器信号, 造成闭环燃油控制误差 氧传感器 平面度高, 氧传感器安装 空气进入排气系统会影响氧传 座 后密封良好 感器信号, 造成闭环燃油控制误差 油压调节 真空管无泄漏, 受阻 真空管故障会导致油压调节器 器真空管 不能正常工作, 影响系统油压, 使 排放升高 节温器 工作正常, 保证发动机暖 发动机温度过高 EMS 会进入发 机温度正常 动机保护工况, 排放会升高. 发动 机温度过低会延长暖机过程, 或使 系统无法进入自学习状态, 导致排 放升高. 1.2. 电喷零部件

零部件 58X 齿轮

发动机上各电喷零部件应使用德尔福正式提供的量产件, 并按正确步骤安 装.

整车的装配 整车的装配必须符合车厂技术要求, 并对以下可能影响排放的重要部件进 行检查, 确保无故障:

技术要求

影响排放原因

零部件

冷却液, 发动机机油, 变 冷却液或机油等液体若使用不 速箱油, 齿轮油等须使用正确 当会影响整车及发动机正常工作, 型号, 液面达到充足位置 使排放上升 三元催化 密封性能良好, 排气系统 空气进入三元催化会降低转换 转接段垫片 在 1.3 大气压下无明显泄漏 效率 三元催化 无焊缝, 生锈等造成的泄 空气进入三元催化会降低转换 转接段总成 漏 效率 进, 回燃 无漏油, 受阻现象 进,回燃油管道漏油或受阻会 油管道 影响系统油压, 导致喷油控制误差 碳罐及真 真空管道无泄漏, 受阻现 燃油蒸发系统故障会导致发动 空管道 象. 碳罐内无积油. 机吸入过多燃油蒸汽, 影响排放 电路系统 发电机及电压调节器工作 系统电压过高或过低会影响喷 电压 正常, 发动机运转时电压 油控制, 造成误差. 13.5V 左右 电子油泵 须采用德尔福正式提供的 使用不同型号或不同时期提供 量产件 的样件可能造成流量大小不同, 影 响系统油压, 导致喷油控制误差 发动机控 确认 ECM 型号匹配整车及 ECM 若和整车, 发动机, 变速 制单元(ECM) 发动机, 变速箱的配置. 由 箱不配将无法进行正确控制 DELPHI 重新输入最新程序 EMS 线束 须采用德尔福正式提供的 若存在 EMS 系统零部件故障, 及 量产件, 确认各零件插头安装 系统将无法作最佳控制, 造成排放 良好. 发动机运转时仪表盘上 升高 故障显示 故障显示灯不亮 灯

各种液体

测试前使用准备 3.1. 磨合

排放测试前新车或发动机应经过适当磨合. 磨合可按车厂或发动机厂要求 规范完成. 磨合期间须仔细保养车辆, 正确使用无铅汽油. 若车辆或发动机出 现任何不良现象, 如发动机烧机油, 性能下降, 故障显示灯亮等, 应立即停止 驾驶车辆, 查找并排除故障, 按需要更换故障零件. 故障时若持续使用车辆可 能造成排放控制系统的永久性损坏. 3.2. 排放测试用油

排放测试前车辆应加入由排放测试单位指定的汽油. 3.3. 恒温浸置前暖机

浸置前车辆应进行充分暖机, 以便清除可能因长时间停车时碳罐内累积的 大量燃油蒸汽及三元催化内因长久不用而累积的水汽. 暖机过程应正常驾驶车 辆使发动机水温升到工作温度, 并在热机状态下行驶 20-30 分钟. 暖机之后应 立即将车辆放进恒温室进行浸置以待测试.

德 尔 福 中 国 车 用 发 动 机 电 控 管 理 系 统 简 单 故 障 排 除 方 法

一.维修工具 1. 电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具 2. 电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣) 3. 电控系统故障诊断及发动机工作状况检测 汽车电控系统故障诊断仪 (推荐)

486 配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故 障诊断软件 (PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用) 4. 电控系统故障读码卡 (应急使用) 5. 燃油压力表, 量程 0 ~ 1 MPa

二.<德尔福汽车电控系统整车下线检测技术条件>说明 使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障. 1) 第一步中的条款: 发动机仓线束及真空管路 – 可能影响系统控制空气流量和供油量

2) 氧传感器及三元催化器安装状况 – 可能会影响系统对空燃比的判 断, 并降低三元催化器的转化效率 3) 4) 发动机故障指示灯 – 影响系统对故障的报警 电瓶电压 – 判断电瓶电量是否足够

5) 根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对 压力传感器及氧传感器显示值是否正常 6) 节气门位置传感器工作范围 – 不能全开或不能全关可能影响发动 机动力性能和部分系统功能 第二步中的条款

1) 怠速控制阀复位动作 – 关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不正常可能影响发动机的下一次起动 2) 1) ECM 电源是否关断 – 关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止 第三步中的条款 冷却液温度及冷却液温度循环 – 预示节温器是否工作正常

2) 电瓶电压 – 显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器 故障; 过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障 3) 进气歧管压力 – 可预示进气有无漏气和气门间隙问题. 气门间隙 过小时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温升 高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会引起进气 歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热车时怠速异常. 此外, 若排气系统堵塞, 如: 有异物存在于排气道内, 机油消耗过高而堵 塞三元催化器, 以及因三元催化器内部破碎而堵塞; 都会造成此值偏高. 4) 怠速马达实际位置 – 此值太低预示进气系统存在漏气, 太高则预 示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗. 5) 氧传感器值循环次数 – 循环次数太少, 预示氧传感器失效

三.简明故障排除方法 修理电喷系统时, 请按以下步骤顺序进行, 若在某一步骤中修复故障, 可 中止后续的步骤. 然后使用诊断仪, 对照<德尔福中国车用发动机电控管理系统 整车下线检测技术条件>进行检查验收并清除故障码. 使用诊断仪时, 电瓶电压 不得低于 8.5 伏. 在进行更换 ECM(发动机控制电脑)检查时, 务必注意该车是否装备电脑防 盗器.

检查带防盗器的系统时, 先给防盗器断电, 再更换 ECM, 否则 ECM 将会防盗 锁定而不能再次工作.

1.

日常使用及保养 汽油应使用 93 号优质无铅汽油 ECM 具有防潮功能, 但不得使用高压水枪冲涮其外壳 汽油滤清器每 7,000 ~ 10,000km 更换一次 正常使用条件下, 每 4 万公里或两年清洗节流阀体一次;

正常使用条件下, 每 4~5 万公里采用超声波方法清洗喷嘴一次. 不推荐使 用免拆卸法, 因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化 器 有害的物质.

2. 若不 亮:

故障现象 - 无法起动 点火开关开至”ON”档, 发动机检查灯是否点亮 是否正常 检查保险丝及接地线 检查 ECM 接插头是否接牢 也可用诊断仪执行机构检查功能检查此灯及线路

检查并修复灯泡及其线路 使用另外一只 ECM 判断 连接诊断仪到系统诊断插口

若能 亮: 若不 能:

诊断仪能否与系统连接通讯 检查保险丝及接地线 检查 ECM 接插头是否接牢 在另外一台正常的车辆上测试诊断仪是否工作正

常 使用另外一只 ECM 判断 则按诊断仪所指示的故障进行排除

若 能: 若不 能:

检查点火系统故障 - 火花塞是否正常点火 检查高压线及火花塞是否接插牢固或是否损坏 使用另外一只点火线圈总成判断 使用另外一只 ECM 判断 检查高压线是否正确连接点火线圈和对应的汽缸

若 能: 1) 2) 音 不工 作:

检查供油系统故障 进, 回油管是否接反 燃油泵是否工作 – 起动发动机时可在油箱附近听到油泵工作的声



检查燃油泵继电器是否工作正常 检查曲轴位置传感器连接及工作是否正常 使用另外一只 ECM 判断 检查燃油泵线路 供油压力是否大于 0.25 Mpa 压力 检查油箱是否有足够油量 检查汽油滤清器是否应该更换 (注: 电喷专用汽油滤清器每 7000 ~ 10000 km 更 换一次) 供油管及回油管是否损坏 检查喷嘴控制线路有无异常 油嘴是否应该清洗

能工 1) 作: 2) 不足:

3) 正常:

压力



确定是否淹缸 将油门全开, 接通起动机, 数秒钟后发动机应有

是:

工作的迹象 曲轴位置传感器间隙是否过大

3.

故障现象 – 无法起动并伴随回火 检查点火线圈的高压线是否插错; 检查发动机测速及正时齿圈是否松动.

4.

故障现象 – 怠速不稳 系统是否初始化. 若没有, 则关机 5 秒钟后重新起动 化 使用诊断仪执行机构控制功能设定怠速控 制阀步距较现有步距高 50 步发动机转速是否明显提高 若是, 关机后, 拔掉电瓶线进行复位, 3 分 钟后接上电源, 重新起动发动机 若不是, 则使用另外一只节流阀体判断 油轨压力调节器的真空管是否脱落或损坏 油嘴是否应该清洗 怠速控制阀插头是否插牢 查看怠速控制阀步距是否合适并有小的变

怠速控制系 统:

供油系统:

5. 怠速过 高:

故障现象 – 怠速过高或过低(怠速明显与目标怠速不吻合) 当水温低于 68 度, 系统将提高怠速以加速暖机 过程; 当水温超过 98 度时, 系统也将提高怠速, 以增加水箱散 热, 属正常现象. 除此之外, 按下列步骤检查 检查怠速控制阀步距是否合适并有小的变化 若步距太小, 检查进气歧管上的真空管口是否都

接好或堵好 使用诊断仪执行机构控制功能设定怠速控制阀步 距较现有步距减少 30 步发动机转速是否明显降低 气门间隙, 特别是排气门间隙是否过大 若不是, 则使用另外一只怠速阀判断 检查油箱油量, 燃油滤清器, 油路压力及油嘴

怠速过 低:

使用诊断仪执行机构控制功能设定怠速控制阀步 距较现有步距提高 50 步发动机转速是否明显提高 若不是, 则使用另外一只怠速阀判断

6.

故障现象 – 怠速不稳并伴随减速熄火

检查 ECM 的直接电源线红色插头 A6 及白色插头 C5 端子是否误接 到点火开关(特别注意客户自行安装防盗器的车辆), 这两个 ECM 端子应直接经 保险丝连接到电瓶. 检查怠速阀及其控制线路, 参见第 5 条

7. 而堵塞;

故障现象 – 加速无力 怠速及高怠速时参数是否正常; 检查油箱油量, 燃油滤清器; 检查排气系统是否堵塞, 如: 三元催化器是否因烧机油或破碎

检查油路压力及油嘴.

8.

故障现象 – 轻微失火现象

检查各火花塞间隙是否符合规范 1.0 ~ 1.2 mm, 各缸火花塞间 隙应尽可能一致

9.

故障现象 – 故障灯亮, 而故障码与故障不符

可能是系统地线连接不实, 重新连接地线, 断开电瓶电源线 3 分钟后在接上并起动发动机

10.故障现象 – 油耗异常高 在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 运转发动机观 察氧传感器读数, 在正常水温下, 若读数始终大于 500 mV, 检查喷油嘴是否漏 油; 水温传感器是否正常.

11. 故障现象 – 发动机怠速排放超标 在测试前高速运行汽车或发动机数分钟, 并先进行高怠速测试, 后进行低怠速测试 查看氧传感器是否工作, 若波动幅值太低并且缓慢, 检查发动 机各缸缸压及工作是否正常; 适当调小排气门间隙. 检查水温传感器信号是否正确并达到正常工作温度. 检查各接插件是否接插牢固.

12.故障现象 – 怠速波动较大 新车或 ECM 断电后,系统需进行自学习,在此过程中,发动机转 速(特别是怠速)波动较大属正常,让发动机继续怠速运转数分钟将会好转,若 ECM 再次断电,学习程序将重复。

13. 特别注意事项 是替换处理 决大多数的电喷零件是不可修复的, 在确认零件损坏后, 一般

起动发动机时, 不得操作发动机上任何机构(包括油门), 天冷 时, 可切开离合器

排除

发动机检查灯在发动机运行过程中点亮, 务必尽快查明原因并

不得使用含铅汽油, 铅会损害氧传感器及三元催化器

机油消耗异常时, 应尽快解决. 机油中的一些物质也会损坏氧 传感器及三元催化 当发现某一缸失火时, 应立刻停车检查排除, 因为未燃烧的混 合气会在排气歧管中燃烧, 使得氧传感器及三元催化器很快损坏. 若一时无法 排除点火的故障, 可暂时断开失火汽缸的供油喷嘴插头 气门间隙不宜太小, 若排气关闭不严会使排气温度过高而缩短 三元催化器的寿命 在气温低于 10°C 时, 而整车及发动机长时间低速运行, 排气 管可能有积炭并发黑, 这属正常现象. 在高速运行一段时间后即会消除. 或采 取适当手段使发动机冷却液温保持在规定的温度范围内.

德 尔 福 中 国 车 用 发 动 机 电 控 管 理 系 统 密 码 防 盗 器

1.

生产线安装步骤

钥匙对码学习操作步骤 防 盗 指 示 灯 电 喷 指 示 灯 确认点火开关在 OFF 2.5 秒闪一次 熄灭 档 插入红钥匙 将点火开关旋到 RUN 常亮并随点火关闭恢 常亮并随点火关闭 档(不必启动启动机)并 复 2.5 秒闪烁 而熄灭 在两秒内关闭 在十秒内插入黑钥 熄灭随着点火关闭开 常亮并随点火关闭 匙,将点火开关旋到 RUN 始以十赫兹频率闪烁 而熄灭 档(不必启动启动机)并 在两秒内关闭 在十秒内重新插入 熄灭随着点火关闭常 常亮并随点火关闭 红钥匙, 将点火开关旋 亮 2 秒表示学习操作已经 而熄灭 到 RUN 档(不必启动启动 成功完成。随后恢复 2.5 机)并在两秒内关闭 秒闪烁

防盗钥匙对码学习操作到此完成. 五次将点火开关旋到 RUN 档(不必启动启 动机) 并在两秒内关闭(每次点火开关关闭至少 10 秒), 点火和运行时防盗指示 灯常亮. 在第五次点火后电喷指示灯以 10Hz 频率闪烁五秒, 以后点火时防盗指 示灯亮 2 秒后熄灭. 2. 常见故障 2.1. 防盗指示灯不亮 可能为防盗控制器的电瓶电源或地线未通;

可能为电瓶线上的感性负载被切断引起电流冲击使控制器电脑 进入错误状态, 可将电喷系统及防盗器保险丝拔下 10 秒后再插上. 2.2. 未通; 未学习钥匙时, 点火后以 2Hz 闪烁 30 秒后熄灭 试更换密码钥匙, 用 PCHub 诊断软件测电喷控制器可能看到; <无钥匙>被选中, 说明密码钥匙中没有有效的密码转发器; <防盗器无应答>被选中, 说明电喷控制器与防盗器之间的通讯

无故障记录, 线圈安装问题或线圈故障, 线圈未扣紧到点火锁 螺母上或者点火螺母材质有问题会引起这个故障. 将线圈扣紧到点火锁螺母上, 或将螺母旋松再将线圈扣上看是否恢复正常. 点火锁支架孔过大可能使点火锁 螺母下端陷入其中使线圈无法安装到位. 如果仍然不正常则需要更换点火锁螺 母或线圈. 2.3. 电喷控制与防盗器匹配后, 点火后以 2Hz 闪烁 30 秒后熄 灭, 电喷无法启动(电喷指示灯以 1Hz 闪) 未通. 试更换密码钥匙, 用 PC_Hub 测电喷控制器可以看到; <无钥匙>被选中, 说明密码钥匙中没有有效的密码转发器; <防盗器无应答>被选中, 说明电喷控制器与防盗器之间的通讯

2.4. 电喷控制与防盗器匹配后, 点火后以 2Hz 闪烁 30 秒后熄 灭, 电喷启动(电喷指示灯常亮或熄灭). 线圈未扣紧到点火锁螺母上或者点火螺母材质有问题会引起这 个故障. 将线圈扣紧到点火锁螺母上, 或将螺母旋松再将线圈扣上看是否恢复

正常. 点火锁支架孔过大可能使点火锁螺母下端陷入其中使线圈无法安装到位. 如果仍然不正常则需要更换点火锁螺母或线圈.

3. 更换防盗器或 ECM 时的注意事项 3.1. 未学习的防盗器 + 未学习的 ECM

防盗器和 ECM 首次连通, 发动机是可以正常起动的. 使用学钥匙操作程序 可使防盗器学习新钥匙. 钥匙学习完毕后再经过 5 次点火开关通/断循环, ECM 将防盗器的密码存入内部, 防盗器被激活. 3.2. 未学习的防盗器 + 已学习的 ECM

当防盗器出现故障或损坏需要更换时, 新更换的防盗器为未学习状态, 使 用原红钥匙使防盗器重新学习钥匙即可保证新换的防盗器与原车的 ECM 正确匹 配, 无需更换 ECM. 3.3. 已学习的防盗器 + 未学习的 ECM

使用正确的钥匙 5 次点火开关通/断循环后新的 ECM 便由未学习状态转入已 学习状态, 发动机可正常起动. 3.4. 已学习的防盗器 + 已学习的 ECM

由于已学习状态的防盗器和 ECM 都分别存储了各自不同的防盗密码且不能 改变, 故而此情形下不可能起动发动机. 3.5. 更换点火锁和点火钥匙

当需要更换点火锁和点火钥匙时, 必须重新学习新钥匙. 此时需要从原红 钥匙的钥匙柄中取出其密码转发器, 并将其移入新换的红钥匙中, 因为原车防 盗器只接受原红钥匙作为启动学钥匙流程的标志.

故障读码器故障代码对照表 故障码 故 障 说 明 0105 进气歧管压力传感器电路故障 0110 进气温度传感器电路故障 0115 水温传感器电路故障 0120 节气门位置传感器电路故障 0130 氧传感器电路故障

故障码 0443 0481 0505 0560 1362

故 障 说 明 碳罐电磁阀电路故障 水箱风扇电路故障(限电动风扇机型) 怠速控制阀电路故障 系统电压过高 防盗器故障

0170 0200 0230 0335 0351 0352 说 明:

氧传感器读数异常 1530 空调离合器电路故障 喷油嘴电路故障 1532 空调蒸发器温度传感器读数异常 油泵电路故障 1533 曲轴位置传感器电路故障 1604 点火线圈 1-4 缸电路故障 1605 控制电脑故障 点火线圈 2-3 缸电路故障 1640 1. 读码器可读出储存在电脑内未被清除的历史故障代码, 所以: 只有在故障灯指示故障时读码器读码有效 2. 读码器显示"- - - -"表示系统工作正常; 显示"E"表示钥匙开关未打开 3. 建议在每次故障排除后, 到维修站清除故障码.


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