当前位置:首页 >> 机械/仪表 >>

DSG自动变速器故障诊断与处理


大众 DSG 离合器变速箱技术介绍 1 概述 1.1 DSG 双离合变速器起源 DSG(Direct Shift Gearbox)中文表面意思为“直接换挡变速器” ,DSG 有别于一般的 半自动变速箱系统,它是基于手动变速箱而不是自动变速箱,因此,它也是 AMT(机械式自 动变速器)的一员。 DSG 的起源就如其他汽车高科技一样,其设计都来自赛车运动,因此 DSG 变速器十分能

够满足驾驶者对操控感觉的需求,同时在民用量产时,由于它的“基于手动变速箱”这一本 质,使得车辆较为节油,实现了现代社会汽车消费者的“操控和节油并存”双重需求,也为 喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。 1.2 DSG 双离合变速器优势 DSG 带来低油耗的同时,车辆性能方面没有任何损失,同样具有出色的加速性和最高时 速,并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档,不影响牵引力。配备了 DSG 的发动机, 由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性, 加速时间比手动变速器更加迅捷。 可以说,DSG 变速器是目前世界上最先进的变速器系统之一。 1.3 DSG 双向离合器工作状态 DSG 通过与变速箱控制模块相联的电磁阀来调节控制双离合器的结合压力。发动机动力 通过曲轴和一个双质量飞轮传递到双离合器。离合器 1 负责控制奇数档,离合器 2 负责控 制偶数档和倒档。相当于将两套变速系统合二为一。DSG 变速箱系统所包含的智能电子液压 换档控制系统、双离合器、双动力输入轴和三个驱动轴共同完成复杂的换档操作。操控系统 指挥换档齿轮在比当前运行档位高一级的档位上“待命” ,随时进入工作状态,以实现快速换 档。如当车辆以第 6 档行驶时,第 7 档齿轮就已经啮合,处于“待命”状态了,只是还没有 被“激活” (未与离合器结合) 。当达到理想的换档速度时,与第 6 档结合的离合器 2 分离, 同时,控制第 7 档的离合器 1 则迅速结合,就挂上了第 7 档。整个换档过程仅仅在百分之几 秒内即顺利完成。

2 DSG 双离合变速器的工作原理 1 换档机构 2 机电控制单元 3 输入轴 1(2、4、6 档及倒档)4 输入轴 1(1、3、5、7 档)5 干式双离合器 1 机油冷却器 2 换档机构 3 油泵 4 机电控制单元 5 倒档轴 6 输入轴(2、4、6 档)7 输入轴(1、3、5 档及倒档)8 湿式双离合器 2.1 DSG 有两种形式,即俗称的“湿式”和“干式” 。 2.1.1“湿式”DSG 工作原理: “湿式”双离合器,其双离合器为一大一小 2 组同轴安装在一起的多片式离合器,分别 连接 1、3、5 档以及倒档和 2、4、6 档齿轮。 “湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的 封闭油腔里。这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性,因此能够传递比较大 的扭矩。6 档 DSG 可匹配最大扭矩 350 牛米的发动机。 目前在中国市场, 迈腾 1.8TSI 和 2.0TSI 两款国产车型以及大众汽车 CC、R36、EOS、Scirocco、迈腾 3.2 FSI 等大众汽车进口车型都 装备了 6 档 DSG。这也是目前发生技术问题的 DSG。

2.1.2“干式”DSG 工作原理: “干式”双离合器,其双离合器由 3 个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。位于两 侧的 2 个离合器片分别联接 1、3、5、7 档和 2、4、6 档以及倒档齿轮,中间盘在其间移动, 分别与 2 个离合器片“结合”或“分离” ,通过切换来进行换挡。因为它的“双离合器”不是 像 6 档 DSG 那样安装于封闭油腔里,所以,被称为“干式”双离合器。 “干式”双离合器结构 简单,因而效率更高。但是“干式”离合器自身结构的固有特性使它能够承受的最大扭矩比 “湿式” 离合器要低。 档 DSG 可匹配最大扭矩 250 牛米的 7 “较小” 的发动机。 一般认为, “干 式”是较“湿式”更为先进的。 简单概括二者的长处就是: “干式”双离合器结构简单,因而效率更高,更平稳经济。相 对结构繁琐的“湿式”而言,故障率也较少。而“湿式”则显得动力更为强劲。虽然最基本 的“双离合”原理是一样的,但整体的工作原理却相差甚远 3 DSG 双离合器变速器的优缺点 3.1 DSG 6 速和 7 速 DSG 离合器简介 3.1.1 DSG6 速离合器 3.1.1.1 6 速 DSG 干式双离合器 手动变速箱(MT)是应用历史最长的变速装置,它的优点是:结构简单,传动效率高,车 速随档位变换的响应表现直接,富有驾驶乐趣,给驾驶者带来强烈的驾驭和掌控感。然而手 动变速箱(MT)也存在一些缺点:换档操作复杂,舒适性略差,并且在换档过程中,离合器分 离与结合的过程会产生动力间断。要想获得理想的燃油经济性,则对良好的驾驶习惯有较高 的要求。 3.1.1.2 6 速 DSG 湿式双离合器 自动变速箱(AT)最大的好处是带来了方便的换档操控,舒适的驾乘感受。目前采用液力 变矩器的自动变速箱(AT)是迄今应用历史最长的自动变速箱。但是,自动变速箱(AT)换档动 作迟钝,提速慢,会产生顿挫感等缺点,也在一定程度上使驾驶乐趣降低,而且自动变速箱 (AT)的传动效率较低,油耗较高。 3.1.1.3 6 速 DSG 湿式双离合器 DSG 变速箱也有手动和自动两种换档模式。 在行驶中, 两种换档模式之间可以随时切换。 此外 DSG 变速箱的系统效率更高,在换档过程中微小的功耗损失和更短的换档时间,能使整 个换档过程达到最高效率,从而降低了能量的损耗,提高了加速性和车辆燃油经济性。与采 用液力变矩器的传统自动变速箱相比,DSG 变速箱可使车辆的燃油消耗降低高达 10%~20%。 3.1.1.4 6 速 DSG 湿式双离合器 根据采用的离合器形式不同,大众汽车目前主要有采用湿式离合器的 6 速 DSG 和采用干 式离合器的 7 速 DSG。 “湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。这种“湿 式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性,因此能够传递比较大的扭矩。6 速 DSG 可匹 配最大扭矩 350 牛米的发动机。 3.1.2 7 速离合器 3.1.2.1 7 速 DSG 干式双离合器 7 速 DSG 变速箱的“干式”双离合器结构简单,简化了相关的液力系统,通过其从动盘 上的干式摩擦片来高效传递扭矩,因此,它的系统效率更高,更省油。7 速 DSG 双离合自动 变速箱可匹配最大扭矩 250 牛米的“较小”的发动机,因此比较适合与小排量发动机匹配应 用。 3.1.2.2 7 档 DSG 突出的特点 7 档 DSG 变速箱长 369 毫米,重量仅为 70 公斤 (6 档 DSG 为 93 公斤),由大约 400 个零

部件组成。7 档 DSG 突出的亮点是采用“干式”双离合器,与采用在冷却油槽中以“湿式” 运行多片式双离合器的 6 档 DSG 相比,这一设计使变速箱系统的效率显著提高。7 档 DSG 变 速箱省去了吸滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管。另外,7 档 DSG 的电液控制是独 立于变速箱油的循环系统之外,该系统可以设定更高的系统工作压力,使执行机构的效率提 高。 7 档 DSG 配合 90kW TSI 发动机令高尔夫轿车创造了平均油耗是 5.9L/100km 的低油耗新 记录。而配备 90kW TSI 发动机、6 档手动变速箱的高尔夫百公里油耗为 6.3 升。同时,CO2 排放也从 149g/km 降低到 139g/km。与传统自动变速箱相比 DSG 可以降低油耗达 20%。 3.2 DSG 变速器的杰出优势 DSG 变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求,为那些酷爱手动变速 器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG 带来低油耗的同时,车辆性能方面没有任何损失,同样 具有出色的加速性和最高时速,并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档,不影响牵引 力。 配备了 DSG 的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时 间比手动变速器更加迅捷。以 Golf GTI 为例,带有 DSG 的车型 0 到 100 公里加速只需 6.9 秒,这个成绩比手动档的车型更快,达到最高时速 235 公里的同时也在同一水平。更加令人 印象深刻的是,在性能提高的同时,配备 DSG 的车型百公里油耗只有 8.0 升,与手动档车型 相当。 DSG 变速器与传统自动变速器有着明显的区别, 从一开始就没有采用扭矩变换器。 DSG 这 款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的,设计 DSG 的工程师们走了一条具 有革新性的全新技术之路,巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在 一起。 横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器 1 负责 控制奇数齿轮和倒档齿轮,离合器 2 负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变 速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果,就是换档时对牵引力几乎没有 影响。因此能够产生无与伦比的动力转换,同时感觉顺畅并且非常舒适。 DSG 有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置,同时有一个由实心轴及其外部套 筒组合而成的双传动轴机构,并由 Mechatronic 电子控制及液压装置同时控制两组离合器及 齿轮组的动作。在某一档位时,离合器 1 结合,一组齿轮咬合输出动力,在接近换档时,下 一组档段的齿轮已被预选,而与之相联的离合器 2 仍处于分离状态;在换入下一档位时,处 于工作状态的离合器 1 分离, 将使用中的齿轮脱离动力, 同时离合器 2 咬合已被预选的齿轮, 进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状 况。 举个简单的例子,当汽车在 3 档行使时,4 档齿轮就处于预备状态,但是尚未启用。一 旦达到完美转换点,其它档位的齿轮闭合,第 3 档齿轮的离合器打开,同时激活第 4 档。离 合器的开关在此过程中同时进行,产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的 几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在 S 档 运动模式下,发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档,从而带来更高 的转换动力。 3.3 DSG 变速器带来重大突破 3.3.1 换档更快 加速迅猛 原先只在赛车领域使用的 DSG 双离合器变速箱,集成了两组离合器和两组换档齿轮,相 当于由两个平行的变速器所组成的一套变速系统, 交替将发动机的驱动力传递至车轮。 其中, 离合器 1 负责控制奇数齿轮和倒档齿轮, 离合器 2 负责控制偶数齿轮。 因为没有浪费地做功,

所以提速快而省油。 以 Golf GTI 为例,带有 DSG 的车型,在双离合器变速箱的作用下,比专业赛车手更快的 换档速度,使得百公里加速仅需 6.9 秒。比普通 6 档手动变速箱反应更快,并且油耗更低。 3.2.2. 比手动档方便 比自动档灵活 和传统的手动档相比,使用更方便,因为说到底,它还是一个自动变速器,只是使用了 DSG 的新技术,使得手动变速箱具备自动性能,同时大大改善了汽车的燃油经济性,DSG 比手 动档换档更快速、顺畅,动力输出不间断。 和传统的自动档相比,DSG 自动变速器有着明显的区别,DSG 没有采用扭矩变换器,自动 转换更灵活,而且也不是在传统概念的自动变速器基础上开发出来的,设计 DSG 的工程师们 开创了全新技术。 4 以 DQ250 与 DQ200 为例说明 DSG 双离合变速器 4.1 DQ200(7 速干式)与 DQ250(6 速湿式)的区别 了解过基本原理,下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。DQ200 和 DQ250 除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外,技术原理和实施方式基本相同,只不过由 于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式,导致了内部结构有所差异。 传递效率: 按照血统来说,DQ200 还应该得叫 DQ250 一声“前辈” ,因为它最初是基于 DQ250 发展演 变而来。具体来说,DQ250 传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成,而 DQ200 的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递,正是这一介质差异才使 DQ200 的变速箱效率 最终要高于 DQ250。 结构和重量:

与 DQ250 不同, DQ200 有三个输出轴: 档连接到输出轴 1, 档位连接到输出轴 2, 1-4 5-7 倒档和驻车锁止器连接到输出轴 3; DQ200 省去了 DQ250 上使用的过滤器、 油冷器以及变速箱 壳体中的高压油管等零部件,发动机重量也由 94kg 精简到了 74kg。 DQ200 与普通手动变速箱一样,变速箱机油(ATF 油)只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷 却,其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的,该系统可以设定更高的系统 工作压力,使执行机构效率更高。正是基于以上原因,DQ200 仅需 1.7 升 ATF 油,而 DQ250 则需要 6.5 升。 适用范围: 当然,DQ250 也有 DQ200 无法替代的优势,它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要 比 DQ200 小很多,所以它可以传递的最大扭矩也要高于 DQ200。DQ250 适用于那些大排量、高 扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机,而 DQ200 更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。 齿比和燃油经济性: DQ200 与 DQ250 各 前 进 档 位 齿 比 对 照 表 变 速 箱 型 号 :DQ200DQ2501 档 3.7643.4612 档 2.2722.1503 档 1.5311.4644 档 1.1211.0785 档 1.1761.0936 档 0.9510.9217 档 0.795? 变 速箱的前进档位数越多,也就意味着各档位之间的齿比越紧密,换挡时将拥有更良好的平顺 感。通过图表可以看出,DQ200 的 7 档的齿比要比 DQ250 最高档位低很多,这除了表明 DQ200 换挡时将比 DQ250 更加平稳,还预示着在同等情况下,变速箱工作在最高档位时,DQ200 的 耗油量要比 DQ250 更低。 4.2 目前存在的问题

?4.2.1 降档抖动: 这种现象从最早使用 DQ250 的迈腾,到最新的高尔夫 6 代一直都存在。具体表现是由高档位 降档时,车身会有轻微抖动感,目前还没有明确的解决办法。 4.2.2 变速箱可能产生过热导致无法工作: 这个问题发生在使用 DQ250 的迈腾车型上,DQ200 尚没有发现。具体表现为车辆行驶时变速 箱会突然跳至 N 档,控制面板上 P、R、N、D、S 档位灯同时亮起,车辆也同时失去动力。 一汽大众对此事件的答复是:某批次的 DSG 变速箱的油温感应器质量有缺陷,4S 店将负 责免费更换新的油温感应器。理论上分析:这两个单元负责监测滑阀箱温度、开启过热程序 和相互监测的功能。当油温传感器失效后,离合器严重摩擦产生的大量热量,导致 ATF 油温 超过 138°C 时, 将降低发动机功率输出, ATF 油温超过 145°C 时, ECU 当 离合器停止供油, 离合器将处于断开位置。如上所述,这便是 DSG 变速箱罢工的一种可能原因。 5 自动变速器诊断 5.1 汽车行驶中耸动 5.1.1 故障现象 当发动机转速低于 2000r/min 以下,车速在 30~80km/h 之间同时变速器执行在 2 挡 以上的挡位上,打开空调或上坡行驶时最为明显.汽车会无规律的出现耸动现象,此时观察 发动机转速会发现.随着汽车的耸动转速表也随之波动。 5.1.2 故障诊断 因为凭借故障现象基本可以判定, 引起故障的原因大概有两种可能: 一是发动机存在轻 微断油或断火现象而引起的耸动现象;二是自动变速器故障产生的耸动现象。而第一刀切的 目的就是区分问题出在发动机系统还是在自动变速器系统.这一点非常重要.它给下一步检 测维修指引了正确方向。接下来如果是自动变速器的问题再继续第二刀切:确定问题来源于 电子控制方面还是机械和液压方面。 第一刀切的方法: ????? 首先一定要明确耸动现象的出现不是在自动变速器的换挡点上而是在以某个挡位(3、 4、 5 挡)行驶时才出现.这才能够说明耸动现象并不是因换挡冲击引起的.并且在试车时还要进 行手动加减挡试验,进一步确认耸动点出现的时间和规律。 ???? ?通过 01V 变速器线路图在控制单元接脚处找到并断开 N218 电磁阀的连接线(4 脚和 52 脚),找一替代电磁阀(PWM 型)或合适电阻在驾驶室里连接在 N218 电磁阀的连接线上,仍然 以上述驾驶方式进行路试(此种做法目的是防止变速器进入故障保护模式),如果此时故障现 象依然存在则充分说明故障来源于发动机方面;反之.如果此时故障现象消失.则 100%说 明故障在自动变速器 TCC 锁止控制上,因为此种做法使自动变速器没有真正实现 TCC 锁止控 制的机械连接, 同时我们还可以利用诊断仪, 通过分析其动态数据来查找故障原因(第二刀切)。 ?????检修步骤: ?①进入变速器电子控制系统 02-08(数据流通道)-007 组,在 007 组数据里有 4 项数据:第 1 项数据为自动变速器 ATF 温度;第 2 项数据为 TCC 锁止控制电磁阀 N218 的控制电流;第 3 项为控制单元对 TCC 的控制(未锁止 operl、 锁止控制 ctrI 和完全锁止 closed); 4 项为变 第 矩器泵轮与涡轮之间的滑移量。 首先注意当故障现象出现时.第 3 组数据显示的是“ctrl”当变为“operl”(表示锁止离合 器处于断开状态)或“closed”(表示离合器处于锁止状态)时,故障现象就会消失。这说明在 锁止离合器的接合过程中,即控制部分在接通其油路并处于自动调整过程时.故障出现。与 正常的车辆相比较,该车的锁止离合器接合时间过长.即控制“ctrl”过程较长。而正常的

车辆在提速过程中“operl”很快就会变为“closed”“ctrl”只是闪烁一下就会消失,看来 . 问题就出现在变矩器 TCC 控制过程当中。 出现这种现象的原因是: 变速器油温过高造成(同时 油压也可能较高,油压高与低都会使 TCC 工作不平稳).尤其是在低挡位(2 或 3 挡),由于传 递扭矩较大(低速范围保持时间长),因而使 ATF 温度上升的速度比较快.当温度高于一定限 度时.控制单元会控制锁止离合器的锁止点提前.所以感觉到明显的耸动现象。这种在极端 恶劣的工况下.以牺牲一点舒适性为代价.可以更好地保护变速器,并降低油耗.同时对排 放也有好处。 ?????其次注意观察当变速器进入 3 挡后.TCC 开始控制接合时 N218 控制电流和滑移量对应 的变化.特别是滑移量的变化.正常时 N218 的工作电流会由未实现锁止控制时的 O.048A 到实现锁止控制时的 0.375A(3 挡).一直到完全锁止控制时的 0.728A(5 挡),同时锁止滑 差量的变化是相当平稳的,泵轮与涡轮之间的滑移量会逐渐由 218—196—128—96—64—32 一 O?r/min 变化。而出现故障时.锁止滑差量的变化要么是由高转速直接进入零转速的.或 者是由零转速直接变为高转速的. 即滑移量由 196-O 或由 O-128 等变化一定会出现耸动现象。 ?????②注意发动机输出扭矩与变速器实现机械连接时对应协调问题。发动机转速低(2000r /min 以下),输出扭矩小,同时变矩器锁止离合器的控制压力也低。如果此时由于变矩器锁 止离合器片已经磨损, 这样控制单元还会改变 N218 电磁阀的工作电流来改变锁止离合器的控 制压力; 而车速低或上坡行驶又需要加大发动机输出扭矩, 同时车速在 30~80km/h 之间. 对 于带有涡轮增压器的车辆又是涡轮增压器开始工作的临界点:如果自动空调参与工作又会占 据发动机的一部分负荷. 在这多种情况下当控制单元接收到满足 TCC 闭锁条件时(特别是在这 种工况下油温上升比较快). 便对 N218 电磁阀提前发出闭锁控制指令(保证变速器工作在合适 的温度下), 但此时由于发动机输出扭矩较小(因发动机转速低), 闭锁离合器接合后汽车实际 运行工况(动力不足)又不能满足当前行驶状况(小马拉大车),所以又马上脱开,因此一旦完 全接合后又由于此时发动机输出扭矩低而瞬间脱开锁止,反复接合反复脱开便出现了汽车的 耸动现象。 ?????③在自动变速器上连接油压表. 观察 TCC 闭锁时油压数据的变化(N218 对应的电流会产 生对应的压力)。这样就可以将故障点锁定在机械上还是液压控制上.N218 控制电流的正 常. 说明控制单元控制正常; 闭锁压力正常则说明 N218 电磁阀和液压控制单元工作良好: TCC 接下来就是变矩器机械锁止离合器了。 ?????根据近两年众多维修案例 95%的几率来源于变矩器机械锁止离合器本身.一般更换变 矩器即可解决。? 5.2 变速器内部故障 5.2.1 故障现象 ? (1)起步时踩下油门踏板,发动机转速很快升高但车速升高缓慢。 (2)行驶中踩下油门踏板加速时,发动机转速升高但车速没有很快提高。 (3)平路行驶基本正常,但上坡无力,且发动机转速很高。 5.2.2 故障原因 (1)液压油油面太低。 (2)液压油油面太高,运转中被行星排剧烈搅动后产生大量气泡 (3)离合器或制动器摩擦片、制动带磨损过甚或烧焦。 (4)油泵磨损过甚或主油路泄漏,造成油路油压过低。 ? (5)单向超越离合器打滑。 (6)离合器或制动器活塞密封圈损坏,导致漏油。 (7)减振器活塞密封圈损坏,导致漏油。 5.2.3 故障诊断与排除

打滑是自动变速器中最常见的故障之一。虽然自动变速器打滑往往都伴有离合器或制动 器摩擦片 严重磨损甚至烧焦等现象,但如果只是简单地更换磨损的摩擦片而没有找出打滑的真正 原因,则会使 修后的自动变速器使用一段时间后又出现打滑现象。 因此, 对于出现打滑的自动变速器, 不要急于拆卸 分解,应先做各种检查测试,以找出造成打滑的真正原因。 : (1)对于出现打滑现象的自动变速器,应先检查其液压油的油面高度和品质。若油面过 低或过高, 应先调整至正常后再做检查。若油面调整正常后自动变速器不再打滑,可不必拆修自动 变速器。 (2)检查液压油的品质。若液压油呈棕黑色或有烧焦味,说明离合器或制动器的摩擦片 或制动带有烧焦,应拆修自动变速器。 ? (3)做路试,以确定自动变速器是否打滑,并检查出现打滑的挡位和打滑的程度。将操 纵手柄拨入 不同的位置,让汽车行驶。若自动变速器升至某一挡位时发动机转速突然升高,但车速 没有相应地提高, 即说明该挡位有打滑。 打滑时发动机的转速愈容易升高, 说明打滑愈严重。 根据出现打滑的规律,还可以判断产生打滑的是哪一个换挡执行元件: ①若自动变速 器在所有前进挡都有打滑现象,则为前进离合器打滑。 ②若自动变速器在操纵手柄位于 D 位时的 1 挡有打滑,而在操纵手柄位于 L 位或 1 位时的 1 挡不打滑,则为前进单向超越离合 器打滑。若不论操纵手柄位于 D 位或 L 位或 1 位时,1 挡都有打滑现象,则为低挡及倒挡制 动器打滑。 ③若自动变速器只在操纵手柄位于 D 位时的 2 挡有打滑,而在操纵手柄位于 S 位或 2 位时的 2 挡不打滑,则为 2 挡单向超越离合器打滑。若不论操纵手柄位于 D 位或 S 位 或 2 位时, 挡都有打滑现象, 2 则为 2 挡制动器打滑。 ④若自动变速器只在 3 挡有打滑现象, 则为倒挡及高挡离合器打滑。 ⑤若自动变速器只在超速挡时有打滑现象, 则为超速制动器打 滑。 ⑥若自动变速器在倒挡和高挡时都有打滑现象,则为倒挡及高挡离合器打滑。 ⑦若自 动变速器在倒挡和 1 挡时都有打滑现象,则为低挡及倒挡制动器打滑。 (4)对于有打滑故障的自动变速器,在拆卸分解之前,应先检查自动变速器的主油路油 压,以找出造成自动变速器打滑的原因。自动变速器不论前进挡或倒挡均打滑,其原因往往 是主油路油压过低。若主油路油压正常,则只要更换磨损或烧焦的摩擦元件即可。若主油路 油压不正常,则在拆修自动变速器的过程中,应根据主油路油压,相应地对油泵或阀根据进 行检修,并更换自动变速器的所有密封圈和密封环。

河北交通职业技术学院毕业论文

第 - 15 - 页


相关文章:
DSG自动变速器故障诊断与处理
DSG自动变速器故障诊断与处理_机械/仪表_工程科技_专业资料。主要介绍了DSG自动变速器的组成与常见故障大众DSG 离合器变速箱技术介绍 1 概述 1.1 DSG 双离合变速...
《自动变速器故障诊断》课程标准
直接换挡变速器 DSG 的检修与 项目二、 直接换挡变速器DSG的检修与 故障诊断 故障诊断 1、无级变速器 CVT 的工作原理 2. 无级变速器 CVT 的检修与故障 诊断...
速腾自动变速器的故障诊断与维修
理清诊断思路,依次排除故障,利用科学的检修方法,从而达到 解决实际问题的目的。 ...图 2 DSG 自动变速箱 对于 DSG 变速器的突出特点是通过湿式双离合器的液压...
最新自动变速器的故障诊断
课程名称: 课程名称:最新自动变速器故障诊断第一部分 课程性质与目标 一、课程...DSG 的特点 应用: 第八章 一、学习目的与要求 熟悉自动变速器各档位的作用,...
新型自动变速器故障诊断与修理模式的转变(二)
比如大众 dsg 变速器的问题、雪铁龙变速器漏油的问题等,这些问题厂家会想办法解决,但 也需要维修人员去诊断或修理。 在整个的自动变速器故障维修作业中“诊断”环节...
轿车自动变速器的故障分析与诊断开题报告
让我们明确了自动变速器故障的一般诊断思路,以及解决故障的方法。随着汽车科 技...大众汽车在德国本土以外惟一一家 DSG(双离合自动变速器) 工厂在辽宁大连正式...
汽车变速器的结构与故障分析
汽车变速器的结构与故障分析_交通运输_工程科技_专业资料。滁州职业技术学院 Chuzhou...液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离 合器变速器(DSG) 图...
大众DSG变速器原理及故障分析
直接换挡变速器结构特性及故障分析工程设计(项目)□ 论文类□ 作品设计类□ 其他□ 一、选题简介、意义 汽车直接换挡变速器(Direct Shift Gearbox)简称 DSG 它特殊...
毕业设计论文自动变速器故障诊断与维修工艺研究
毕业设计论文自动变速器故障诊断与维修工艺研究_工学_高等教育_教育专区。本篇...(ATM)、自动变速器(AT)、无级 变速器(CVT)和双离合变速器(DSG)等 有不同...
汽车自动变速器结构原理与故障分析
汽车自动变速器结构原理与故障分析_机械/仪表_工程科技_专业资料。自动变速器的前世...与传统的手动变速器相比,DSG(直接换档变速器)使用更方便,因为它使用了 DCT ...
更多相关标签:
自动变速器故障诊断 | 网络故障诊断与处理 | 计算机故障诊断和处理 | 自动变速器故障 | 自动变速器故障案例 | 自动变速器常见故障 | 自动变速器故障警告灯 | 自动变速器的常见故障 |