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奔驰发动机原理


主题: 主题:DME M1.1 与 M1.3 的特性
DME=Digital Motor Electronic
下列的描述适用于 M20 (2.0I 与 2.5I) 和 M30 (3.0I 与 3.5I) 六汽缸引擎的数 字化引擎电子控制系 统 (DME) M1.1 与 M1.3。

★DME M1.1/M1.3 的特性
引擎在任

何的操作条件下,数字化引擎电子控制系统 (DME) 能够精确控 制喷油和点火。 此系统也可和下列的其它系统一起作用: -电子变速箱控制系统 (EGS) -电子节气门控制系统 (EML) -自动加速防滑控制系统 (ASC) -引擎扭力控制系统 (MSR) -仪表板 -防盗系统 (DWA) -旅程计算机 (BC) 依条件不同而定,这些系统会影响整个引擎控制系统。

有下列简述的功能,随后再详细描述: 数字化引擎电子控制系统 (DME) 有下列简述的功能,随后再详细描述: -喷射控制 -点火正时 -白金闭角控制 -废气补偿控制 -怠速速补偿控制 -油箱补偿通风 -冷起动控制 -加速增浓 -减速继油 -紧急操作控制 -有关 EH 变速箱的特性图转换 -继电器控制

-怠速控制 -最大车速限制

-防盗控制 -能储存故障码的我自诊断功能

控制计算机: 下列的组件提供输入信号给 DME 控制计算机:

组件 DME 的主继电器 引擎速度/位置感知器 汽缸识别感知器 节汽门开关 进汽温度感知器 引擎温度感知器 空气流量感知器 O2 感知器 怠速-CO 分压计

资料 DME 计算机的电压供给 引擎速度以及曲轴位置信号 确认汽缸其点火信号的反馈 (何缸点火确 任) 节汽门位置 随进汽温度 (增加时,空气密度降低、来修 改喷油量) 引擎冷却水温、依水温不同,来修改喷油量 进汽的空气量 废气中的 O2 含量、调整至理论上的混合比 怠速时, 设定 CO 容量的可变电阻(CO 调整螺 丝)

(无触媒转换器) 仪 表 板 车速信号

空调、除雾或者室内空气再循环开 冷气空调系统运转中 关 A/C 压缩机 电 瓶 第 15 接头 旅给 q 脑 防盗系统 DWA 节汽门电子控制系 怠速和全负载信号,确认信号 统 EML 变速箱电子控制系 液体扭力转换离合器接合信号 统 EGS 变速箱电子控制系 入文件信号 统的排档杆 冷气压缩机接合信号 现行系统电压 IG:ON 输入的密码 (不能起动引擎,用来作防盗功 用) 驱动防盗系统 (不起动引擎)

自动加速防滑控制 延迟点火正时的信号和切断点火与喷油的 信号 系统 ASC 引擎扭力控制系统 引擎控制期间,抑制减速断油的信号 MSR

数字化引擎电子控制系统经由输出阶段来转换其输出数据。 数字化引擎电子控制系统经由输出阶段来转换其输出数据。提供必要的信号给 下列的组件: 下列的组件:

组件 喷油嘴 怠速作用器 (无 EML)

资料 喷油时间 利用脉冲信号来改变其开度的大小,来稳定吊 擎怠速运转 打开周期的同步脉冲去控制油箱蒸气输入汽 冷忮管 点火电压 电压供给 切断 A/C 压缩机 作用电压,控制汽油泵运转 作用电压,控制 O2 感知器,加热线作用 引擎速度的信号、 喷油信号 (与燃油消耗指示 表有关) 、check engine 故障灯 (仅用于美 规车辆) 引擎速度的信号、引擎温度、节汽门角度 引擎速度的信号 5V 的电压供给 因为引擎速度过高, 所以, 现行操作状况不允 许强迫换

油箱通风电磁阀 点火线圈 数字化引擎电子系统 DME 的主继 电器 A/C 压缩机的继电器 电动汽油泵继电器 O2 感知器的加热继电器

仪 表 板

变速箱电子控制系统 EGS 自动加速防滑控制系统 ASC 空气流量感知器 强迫换文件的保护装置

主题: 主题:DME M1.1 与 M1.3 的特性
一.点火正时控制系统

DME 控制计算机以引擎转速和负载信号为基础来决定点火角度 (点火正时),其经由输出模块来输出,此项功能也将其它信号 列入考虑,如引擎温度、进汽温度、节气门位置、以及从节气 门电子控制系统(EML)、自动加速防滑控制系统(ASC)、引擎制 动扭力控制系统(MSR)和变速箱电子控制系统(EGS)传来的讯 号。

二.点火白金闭角的控制
引擎转速、电瓶或系统电压影响点火线圈中一次电压的充磁时间(因为电瓶电压 越高,充磁时间越 短),DME 计算机可决定白金闭角的大小,因此,即可确定在所有操作状况下皆 有足够的点火电压, 以使引擎达到最佳点火。

三.喷油控制

DME 控制计算机以引擎转速、空气流量、节气门位置、含氧感知 器的电压, 引擎温度和进汽温度为基础来估算正确的喷油时间。混合汽比 依喷油嘴打开的时间而有所改变。由于喷油嘴开、关的时间随 着电压的减少而须延长 (磁场建立的条件) 因此,估算喷油的 时间时,也须考虑电瓶或系统的电压(电瓶电压愈低,则充磁时 间愈长)。

◆喷油的型式
每组喷油嘴受一个输出模块所控制 (功率放大器)。这种安排能将喷油循环分成 若干汽缸组 (半循序喷射)。 若有其中一组发生故障,另一组汽缸尚能作用,以确保引擎不会熄火。

喷油咀组的安排: 喷油咀组的安排: 六汽缸:汽缸 1、3、5 为一组;汽缸 2、4、6 为一组 半循序式喷油 于引擎转速为 600r.p.m, 曲轴每转 720°时(两转), 仅喷一次油至其中一组汽缸。 因为喷油嘴不须时常作用,所以,如此有助于精确测量油量。若有其中一组发生 故障,如此另一组汽缸仍能作用。 唯有当 DME 控制计算机接收到从汽缸识别感知器 (cylinder reference point pulse generator)传来的信 号时,半循序式喷油才会作用。若引擎运转期间未收到此 信号,则控制系统仍维持半循序式喷油。汽缸识别感知器 安装在分电盘中第六缸的点火在线(当有讯号传送到 DME 计算机时,计算机即判断此时是第六缸在点火。其须有汽 缸识别感知器的目的,在于平行式喷油 平行式喷油意指所有的喷油嘴同时作用,并且,唯有在起动引擎后,汽缸识别感 知器未收到任何信号时,才会发生。一旦接收到信号,于下次减速之后,系统会 转换至半循序式喷油。

配备有触媒转换器之车辆上的排气控制系统

为了维持触媒转换器的最佳效率,在燃烧方面,此系统旨 在达到理想的空气燃油混合比 (=1)。加热式的含氧感知 器可测量废气中的氧气含量并且可传送相对应的电压信 号至控制计算机。 若必要的话,可改变喷油时间来修正混合汽比的大小。若含氧感知器发生故障, 则 DME 控制计算机利用已设定的代替值 (0.45V) 来控制此系统。 由于含氧感知器有效运作的温度大约为 300℃ , 因此, 继电器(由 DME 计算机来控制)供应电源给含氧感知器中的 加热电阻器,使含氧感知器(O2 sensor)很快达到工作温 度。

COCO-电位计

在未配备触媒转换器的车辆,其 CO 设定由电位计(位于空 气流量感知器 上) 来校正。须特别加以注意是确定 CO-电位计的插座接 头是否有连接在线组中。

怠速控制

怠速作用器供应引擎所需的空气量, 以维持怠速固定不变。 一旦 DME 控制计算机经由节气门开关或节气门电位计侦测 到怠速位置,此控制即开始作用。

将 DME 控制计算机中预先设定的引擎转速值和实际的数值加以比较且予以校 正。如此一来,可补偿因机械磨损、漏气之故或由于引擎的其它功能所造成的阻 力(磨擦阻力等)而引起之引擎转速的不同。因此,不需手动调整怠速。

■配备有空调系统的车辆之怠速控制 在配备有空调系统的车辆上,于此系统侦测到冷气开关已打开之后,怠速即增加 (但在有些车子中,是要等到压缩机运转后才送讯号给计算机,以提高怠速,这 样有可能造成引擎转速还没提高,引擎就熄火)。在侦测到冷气压缩机运转的信 号之后,即将怠速所需的空气量校正至最佳数值。 ■自排车之怠速控制 若车辆配备有变速箱电子控制系统 (EGS), 为了补偿因扭力转换器所降低的引擎 转速,一旦侦测到变速箱入 1.2.3 或 D.R 档,怠速作动器即增加怠速空气量。然 而,入档时的怠速会比原先设定的转速稍低。 ■配备有节气门电子控制系统 (EML) 的车辆之怠速控制 这类车辆的怠速不受数字化引擎电子系统 (DME) 控制,但受到节气门电子控制 系统的控制,此控制是直接依节气门的位置来决定。

最大速限
■DME 计算机藉由关闭喷油嘴来限制引擎最大转速。 ■配备有节气门电子控制系统 (EML) 的车辆之最大速限

引擎的最大转速受限于节气门电子控制系统 EML,其是直接经由减少节气门的开 度来加以限制。

冷起动控制
起动期间,曲轴每转一次,喷油嘴则数次喷油至各组汽缸。喷油量依引擎温度和 引擎速度而有所调整。再者,温度愈高和起动时的引擎速度低时,点火正时则位 于延迟位置。在起动引擎之后不久,为了避免混合汽比过浓,最初的喷油量依温 度和引擎速度而减少。若于一分钟内重复起动,则所喷射的油量不再和第一次起 动时一样多(会比第一次起动时的喷射量还要少,因为引擎刚起动时须要浓混合 汽比,以利于发动)。温车期间,喷油时间和点火正时皆依引擎速度和温度而有 所不同。这些量测的用意在于确保较低的耗油量、加速反应良好、以及引擎运作 平稳。

减速断油
为了减少燃油消耗量,当节气门关闭且引擎速度大于 1000~1200 r.p.m 时,则 产生减速断油。DME 计算机会关闭喷油且将点火正时转换至延迟位置直到引擎速 度降至起始速度以下为止。 低于此引擎速度时, 则再次喷油且点火正时再次提前。 起始速度依引擎温度和引擎速度下降的程度而有所不同。

加速补偿
若将节汽门突然加速到全负载位置则数字化引擎电子系统 (DME) 会增加加速期 间的喷油量且提前点火正时。此功能须考虑下列因素,如:最大扭 力、废气清净以及无加速时的爆震。

空气流量的测量

引擎吸入的空气须经过空气流量计, 空气的流量会作用在 受弹簧连接的翼板上,翼板的偏转可测出目前的空气流 量。 经由安装于空气流量感知器外侧之电位计将偏转依比 例转换成电压讯号传至 DME 控制系统。 故藉由空气流量感 知器的电压值与引擎速度可直接测出引擎的负载。

节气门开关

安装在节气门轴上的开关有两个接点,于怠速位置或全 负载位置时作用。此开关告知 DME 系统节气门是位于怠 速、部分负载或全负载之下。(怠速接点接通时,表示此 时位于怠速状况,若既不是位于怠速位置也不是位于全 负载位置时,则表示目前处于部份负载状况)。 ■配备有节气门电子控制系统(EML)的车辆之节汽门开关 这类车辆上并未安装节气门乱騿 A 而是由节气门电子控制系统(EML)告知 DME 系 统节气门的位置。

防盗系统
当旅程计算机(BC)启动防盗功能时(输入密码),或者启动防盗系统(DWA)时,信 号 (大于 10V)传送至 DME 控制计算机来连续关掉点火和喷油。此项功能唯有在 引擎速度低于 500 r.p.m 时,才会作用。

主题:DME M1.1 与 M1.3 的特性
配备有触媒转换器之车型上的燃油蒸发控制系统

M 引擎

AKF 活性碳罐 TE -V 燃油蒸发控制阀

T 油箱

油箱所产生的油汽,经一管路连接至活性碳罐。而活性碳罐是用来收集积聚在油 箱的燃油蒸气, 再利用一管路连接至进汽岐管内。燃油蒸发控制阀即安装在此管线中。当燃油蒸 发控制阀打开时 ,空气歧管内的真空将新鲜空气吸入活性碳罐。新鲜空气会将活性碳罐中所收集

的燃油压出且送 至引擎燃烧。 因为此额外供给的混合汽会严重影响燃烧,所以,燃油蒸发控制阀由单向阀和电 磁阀所构成。由 于单向阀的缘故,在无电源供应时,燃油蒸发控制阀会先关闭。 于停车时,单向阀可避免燃油集中于进汽歧管中。依引擎速度和负载的不同而产 生不同开/关的时 间长短的控制(ON-OFF 比率由%)。当废气 (lambda)控制系统一旦启动,(也就是 含氧感知器 O2 作 用时)即刻开始。开/关周期作用,当引擎刚起动时单向阀即关闭约一分钟 (静止 阶段)才会开始调 整。 从进汽歧管中形成燃油一空气混合比直到其以废气形态到达 O2 感知器为止需要 一段时间。形成的 时间随着负载和引擎速度的增加而减少。因此,废气控制系统的反应时间也是依 负载和引擎速度而 有所不同。O2 感知器察觉到混合汽有误差时,它会自定中心并且将其调整后的 数值 (校正的数值) 储存起来。藉由这些调整,能将喷油预先设定近于指定值 (nominal value),如 此可减少反应时间。 例如,若于怠速期间,为了维持理想的燃油一空气混合比,而使得 DME 特性曲线 的基本喷油量 较低,同时废气控制系统则需固定增加喷油时间。在这个例子中,DME 计算机可 取得校正基本喷 油量的调整值。也就是废气 (lambda) 控制系统用来做精确调整。 于引擎运转期间,执行下列的调整: 燃油蒸发控制系统的补偿于燃油蒸发控制阀打开时, 自活性碳罐供给可燃性混合 汽或空气至引擎。 DME 计算机就以 O2 感知器所察觉之空气-燃油混合比的转变几乎完全由燃油蒸 发控制系统的调整值 来补偿。 此混合汽的偏差,以达到理想至空气与燃料之混合比。

怠速空气的补偿
怠速作用器的怠速空气调整是为了确保怠速稳定不变。

怠速混合比的补偿

如果于燃油蒸发控制系统静止期间,引擎运转在怠速时,DME 计算机依据含氧感 知器 O2 的感应电压 来作混合比校正,怠速混合比,的补偿则会定期在修正。

轻负载混合比的补偿
若在轻负载范围内,引擎运转在怠速时,DME 计算机依据含氧感知器 O2 的感应 电压来作混合比校正, 则也会定期做混合比的补偿。在所有的轻负载范围内皆须考虑,及已确定的补偿 值。

继电器控制系统
自点火开关打开时开始,DME 的主要继电器由 DME 控制计算机作用。 为了预防后燃,在关掉引擎之后,继电器再持续"ON 3"秒钟,让油箱蒸气控制阀 (EEC)开关,防止 油汽跑入近汽跑入岐管内引起后燃。 DME 控制计算机一旦从曲轴位置感知器接收到引擎速度的信号,于点火开关打开 时起,即作用 EKP汽油泵继电器。 自点火开关打开,O2 感知器的加热继电器即开始作用。依引擎速度和负载而 DME 计算机会将其 关掉。

紧急操作控制
若感知器发生故障,所获得的代替值会使受限制的引擎运转。若引擎速度感知器 故障,则引擎不可 能再运转。

组件 进汽温度感知器 引擎温度感知器 空气流量感知器 节气门开关 感应器,引擎速度/位置 感应器汽缸识别感知器

代替值的测量 启动代替数值 启动代替值 代替值源自于节气门的位置 限制引擎运作的代替值 无,引擎不能再运作 平行喷油

O2 感知器 CO-分压计

启动代替值,无法作废气控制 启动代替值

电子控制
EH 变速箱换档点火延迟 于换档期间,EGS 控制计算机传送信号给 DME 控制计算机,此信号可延迟点火正 时以及减少扭力。如 此,可确保变速箱于换档时保持平稳。 同时 EH 点子控制变速箱连接扭力转换离合器时,DME 控制计算机即转换至另一 个种点火正时特 性曲线,来降低扭力防止自动变速箱损坏及换档平稳。

强迫换文件保护装置
仅在 DME M1.3 和液压自动变速箱中 (非 EH 变速箱) 才有此项功能。当到达设定 的车速时 (依据引 擎和后车轴讯号的比率而定),就会防止 4 档强迫换档至 3 档,当自动变速箱要 强迫换档 4→3 档时, 如引擎转速与车速达一规定时。DME 计算机作用自动变速箱内时强迫换档抑制电 磁阀。

自动稳定控制 ASC
ASC 控制器被整合至 ABS 控制计算机中。且连结 DME 和 EML 而运作。 车轮的打滑由车轮感知器所监视。ASC 计算机由驱动轮和非驱动轮之间的速度 差,得以察觉车辆是否 有打滑现象。发现打滑时,EML 电子油门计算机受 ASC 计算机指示减少节气门的 开度。若车轮打滑的次 数过多,DME 控制计算机则接受指示,将点火正时转换至延迟位置。如此测量车 辆是否打滑。如测 量时仍然打滑时,可将点火和喷油暂时关掉。

引擎扭力控制 MSR
和 ASC 相同,MSR 也整合在 ABS 控制计算机中一引擎受 DME 和 EML 影响。

车辆滑行时,若驱动轮打滑的次数增加,ASC 计算机会传送至信号 DME 控制计算 机同时 DME 计算机会使 减速断油则不会作用。再者,EML 控制计算机接受指示调整节气门位置直到车辆 打滑的次数再次恢 复至许可范围内为止。

自我诊断系统
自我诊断特色是用于察觉且储存 DME 组件,相关路线以及控制计算机中的故障。 (ROM , RAM)若感 知器发生故障,DME 控制计算机可获得代替值。当运转恢复正常 时,这些代替值可再次清除。 为了使故障排除更加快速且便利,可藉助 BMW 诊断系统(Service tester/ Dis / Modic)从 DME 控制电 脑来监视记忆故障或现形数值。

EML(ADS) BMW 电子节气门 EML(ADS)线路分析
(一)BMW 电子节气门控制(EML)与定速控制 (ADS) ,均以步进马达直接控制节气门,EML 是利用油 门传感器信号去控制 EML 电脑,再去控制步进马达。 1、主要作用 节气门位置控制马达及节气门阀,是经由 EML(电子 节气门)控制电脑所控制,用来调节发动机怠速。分别由 下列组件组成,一般装置于进气歧管进气口处。 (1)节气门阀 (2)电动马达 (3)齿轮组 (4)电位计(回馈讯号) (5)17 度位置开关 (6)回归弹簧 踏板位置传感器,主要是将板开度的讯号回馈给 EML (电子节所门)电脑,告诉电脑踏板的行程角度。 2、元件位置 位于加速踏板和方向柱之间

踏板位置传感器控制一组电位计、监视开关和外部电 路安全开关。踏板位置传感器的电位计有一条 EML(电 子节气门)控制电脑提供的 5V 参考电压,并以类比讯号 回馈给电脑,指示踏板角度变换的程度。有效的连续变化 角度是从-4.7°~+100.8°。 EML(电子节气门)控制电脑会自动连续的检查来自 于踏板位置传感器,这个角度装置内的监视开关的动作。 如果 EML(电子节气门)确定有比较大的不同时,针对 节气门位置马达的控制将会变得较缓和,并且 EML(电 子节气门)警示灯会亮起。踏板位置角度大于 70°时将 会使用变速箱的强迫降档(KICK-DOWN)齿合,而外部 安全开关会于大约 2.5°打开(常开) 。 当加速踏板放松并踩下刹车踏板的时候,两个 DME (发动机控制)电脑将会取得由安全开关送来的(开关节 气门)的讯号。 3、动作 怠速控制马达是经由 EML(电子节气门)电脑夹控制 的。再依照需要以动的方式去控制节气门的开启与关闭。 马达内电位计的回馈讯号主要是提供马达及节气门阀 的位置给 EML(电子节气门)控制电脑。 4、节气门机构检查与维修 警告:当点火开关 KEY-ON 时,请勿将手伸入节气门 阀的间隙内,以免造成危险。

BMW V12 缸发动机 EML 电脑控制

一、DME 和 EML 流程图 二、目的
此 DME 系统(1.7)提供了燃油喷射和点火系统的控 制以确定其发动机效率和发气控制系统均在最佳状态。 而节气门控制(EML)代替了早期之机械式节气门, 其节气门开度于各种情形下均利用 DME 电脑、自动变速 箱控制 (EGS) 防锁死刹车系统 、 (ABS) 防滑控制 (ASC) 和发动机扭力控制(MSR)的信号来计算。

三、作用
此 BMW V-12 缸发动机使用两组 Motronic(DME) 发动机控制系统。 第一组的 DME 电脑控制第 1 至第 6 缸,

第二组的 DME 电脑控制至第 7 至第 12 缸,而电子节气 门控制系统 (EML) DME 系统同时控制其节气门作用, 和 至于各种发动机传感器和其它系统均会送一信号至 DME 电脑。而 DME 电脑再依其信号再控制其喷射正时、喷油 量和点火正时。 ◎ 输入信号包含:
1、发动机转速 2、参考记号信号 3、空气质量 4、进气温度 5、冷却水温度传感器 6、汽缸辩识 7、节气门位置 8、含氧传感器信号 9、电瓶电压 10、车速 11、档位(自排车) 12、车身电脑(OBC) 13、A/C 信号

◎ 输出信号包含:
1、燃油喷射控制 2、点火控制 3、燃油泵控制 4、EVAP 控制 5、节气门马达

四、EML 功能
1、将其加速踏板位置转换或节气门打开角度; 2、怠速控制; 3、发动机转速限制; 4、车速限制; 5、定速限制; 6、节气门打开情形会依其各参 数图中的曲线来设定; 7、节气门同步作动; 8、利用网路来连结其它电脑; 9、EML 系统的重要元件安全测试; 10、车上的各元件故障后能产生有效值; 11、自我诊断。 位置:位于发动机室中 E-BOX 右后方。


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