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EMS Technical Manual


北京德尔福技术开发有限公司

EMS 系统技术手册

MT20 EMS 系统技术手册

车型: 发动机型:

HFJ6370K DA465Q-16MC/D1

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目录
第一章 第二章 第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 系统介绍 58 齿同步逻辑及 MAPCID 燃油系统 点火系统 怠速系统 空调控制系统 碳罐电磁阀控制 风扇控制 里程累计系统 故障诊断 陈哲辉 董团结 刘朝阳 龙庆阳 田 伟 胡新建 刘军山 韩韶辉 刘天毅 李 森

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第一章

系统介绍

德尔福发动机管理系统是以德尔福 MT20 发动机控制模块(ECM)为核心的系统,简称为 MT20 发动机管理系统。

一、发动机控制模块(ECM)
1. MT20 发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM,设计上运用了最新的 电子硬件技术,并同时采用了低价位的设计结构,实现了较高的性价比。硬件上采用了 16 位微处理器(CPU),具有充足的内存,高强的运算速度,可灵活定义的 I/O 输入输出 口。软件采用德尔福模块化 C 语言编写的第二代控制软件。MT20 具备了满足目前欧 3 法规 所需的所有技术规格。 2. MT20 的系统功能包括: 1) 速度密度空气计量法; 2) 闭环控制多点顺序燃油喷射(包括 MAPCID 压力判缸); 3) 无分电器直接点火,由 ECM 内置点火模块驱动分组点火(也可支持 4 缸顺序点火); 4) 线性 EGR 控制; 5) 步进马达怠速控制; 6) 爆震控制; 7) 空调、冷却系统控制; 8) 里程记忆; 9) 电压过高保护; 10) 电子防盗; 11) CAN-BUS 通讯接口可与自动变速箱控制模块(TCM)或 ABS 系统通讯。 3. 1) 2) 3) MT20 控制软件的特点包括: 开放式、模块化 C 语言编程; 可随时采用德尔福全球共享的,持续更新改进的软件模块图书馆; 可采用高速串行接口(HSSI)的低价位标定工具。

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4. MT20 控制信号图:
基本功能 12V 电瓶电源 12V 点火电源 12V 电源接地 5V 传感器参考电源接地 点火模块驱动器接地 选装功能 系统电源控制 5V 传感器参考电源

?
系统电源控制

A B C D

点火线圈控制

进气歧管压力传感器(MAP) 1 喷油器控制 节气门位置传感器(TPS) 模拟信号输入 进气温度传感器(MAT) 水温传感器(CTS) 前置氧传感器 后置氧传感器(EOBD 用) 油箱油位传感器(EOBD 用) 加速度 G-传感器(EOBD 用) LEGR 反馈信号 2 3 4

DELPHI

怠速步进电机控制

MT20
16-BIT
频率信号输入

A HI A LO B HI B LO

58X 曲轴位置传感器(CPS) 凸轮轴位置传感器(CAM) 爆震传感器(KNOCK) 车速传感器(VSS)

油泵继电器 碳罐电磁阀 LEGR

空调离合器继电器 空调后蒸发器切断阀 空调冷凝器风扇继电器 低速散热器风扇继电器 高速散热器速风扇继电器

空调、冷却系统控制

前置空调蒸发器温度 附件控制信号输入 后置空调蒸发器温度 空调请求开关 鼓风机开关 大灯开关 P/N 档位开关 助力转向开关

发动机转速仪表输出 故障指示灯(MIL) 其他故障指示灯(SVS)

综合仪表输出

电子防盗器信号 故障诊断开关

电子防盗器通讯 KW2000 通讯 CAN-BUS 通讯(TCM、ABS 等)

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二、曲轴位置基准及转速测量
1. 系统根据 58X 齿信号判断曲轴位置及测量发动机转速,精确控制发动机点火及喷油正 时; 2. 曲轴位置传感器利用 58X 齿测量曲轴加速度,满足 EOBD 失火诊断要求。

三、燃油喷射系统
系统采用速度密度法,实现多点顺序喷射,每个发动机循环通过主脉宽及修整脉宽精 确供油,并具有闭环控制和自学习功能。 1. 硬件采用德尔福第三代喷油器,最新型油压调节器; 2. 系统可支持无回油系统; 3. 用 EOBD 系统时可采用后置氧传感器闭环“二次”修正,降低排放。

四、缸序判定技术
1. 可采用进气歧管压力传感器缸序判定技术(MAPCID),省略常规的凸轮轴位置传感器 及相应的目标轮,从而降低系统总成本; 2. 支持常规的凸轮轴位置传感器缸序判定技术。

五、点火系统
1. 系统采用无分电器直接点火,ECM“充磁即放”逻辑精确控制充磁及放电时间,由集成 于 ECM 内的点火模块驱动双输出点火线圈,在压缩及排气冲程同时点火; 2. 硬件采用德尔福新一代低价位的“铅笔式”点火线圈总成(PCP); 3. 可支持 4 缸顺序点火(各线圈需要独立的驱动器)。

六、怠速控制系统
1. 怠速控制系统根据发动机运行状态采用闭环控制、自学习、高原修正和丢步自动调 整、智能复位等功能; 2. 采用高精度怠速控制阀,实现怠速时的高精度怠速转速控制,并同时保证最大通气量 以满足冷启动或自动变速箱、空调的负荷要求; 3. 采用电气负载输入信号如大灯、鼓风机、除霜器等,可以预先控制可能出现的怠速波 动,通过对点火角与怠速阀的控制使稳定性处在最佳状态; 4. 可采用助力转向开关提升怠速,保证转向时的怠速稳定性。

七、废气排放控制
1. ECM 根据氧传感器信号采用闭环燃油控制,使催化器达到最高转换效率; 2. 用 EOBD 系统时闭环控制逻辑采用三元催化后置氧传感器信号进行闭环燃油二次修正, 可有效地改善生产车及老化车排放一致性,缩小散差,降低三元催化成本; 3. 可选用线性废气再循环阀(LEGR)降低发动机 NOx 排放。

八、三元催化器保护功能
系统具备三元催化器保护功能,ECM 软件根据发动机的运行状况估测三元催化的温 度,当估测温度长时间高于三元催化器可承受温度时,系统将自动启动三元催化保护功能 以控制三元催化温度。

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九、蒸发排放污染控制
1. 采用德尔福新一代碳罐电磁阀,系统根据发动机运行工况来控制活性碳罐的清洗速率 2. 可采用无回油供油系统以降低油箱受回油的加热,减少燃油蒸发。

十、汽车附件控制
1. 可同时支持电动发动机冷却水箱风扇(二个或双速)和一个空调冷凝器风扇; 2. 支持采用双蒸发器出口气温传感器的空调系统控制,并根据每个空调蒸发器温度独立 控制空调系统开启或切断后置蒸发器(若装备); 3. 可采用空调系统压力传感器的空调系统控制。

十一、电压过高保护
当充电系统出现故障导致电压过高时系统会进入保护状态,限值发动机转速,避免 ECM 的损害。

十二、故障诊断功能
1. 具有自身故障诊断功能,会启动故障指示灯(EOBD 排放故障时点亮“MIL”灯,其他 故障时可点亮“SVS”灯); 2. 系统故障时,启动备用的“跛行驶回”功能。

十三、通讯接口
1. 可使用故障诊断设备通过串行接口读取电喷系统主要参数或故障码; 2. 可采用个人电脑(PC)通过 PCHUD 或 ITS 软件读取或记录电喷系统任何参数,便于标 定开发; 3. 采用欧洲与美洲广泛使用的 CAN-BUS 车内网络通讯系统,以 CAN 的通讯方式可与自动 变速箱控制模块(TCM)、ABS 控制模块以及其他支持 CAN 的车身控制模块实现整车网 络通迅和数据交流,便于整车升级应用最新的技术。

十四、行驶里程记录功能
1. ECM 可以在 EEPROM 里记录车辆行驶里程,便于售后服务及维修; 2. 在磨合期内可以根据客户需要采取适当的发动机保护功能,避免发动机过早磨损; 3. 当车速传感器出现故障时可采取限制驾驶性的措施。

十五、电子防盗器功能
ECM 可以根据电子防盗器特定的通讯协议实现沟通,根据电子防盗器的反馈信 息,可靠地实现防盗功能, ECM 程序自动识别是否安装了电子防盗器,简化整车生产程 序。

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第二章
一 、58 齿同步逻辑 1. 目的

58 齿同步逻辑及 MAPCID

58 齿同步逻辑是利用曲轴传感器,得到安装在曲轴上的 58 齿齿圈信号,从而确定曲 轴转角。58 齿逻辑主要用于精确确定点火提前角,同时又可用于计算发动机转速、喷油定 时、点火闭合角控制等。

2. 58 齿机构
58 齿齿圈是在一均匀 60 齿的齿圈上,去除 2 个齿,形成一“缺口”。利用缺口即可 确定曲轴位置,如下图。

传感器

转动方向

57 58 正常齿 缺2齿

1

2

容易得知,每个齿对应 360 / 60 = 6 度的曲轴转角。 安装传感器的方法是:先使 1 缸和 4 缸位于上止点,然后将传感器的迎转动边对齐齿 圈第 20 齿的下降沿。因此 1,4 缸上止点对应第 20 齿;2,3 缸上止点对应第 50 齿。 ECM 中,缸号 1,2,3 ,4 对应真实意义缸号;点火序号为 1 (=A), 3 (=B), 4 (=C) and 2 (=D).

3. 58 齿逻辑
58 齿逻辑包括 2 部分:后台逻辑(每 15.6 ms 执行 1 次),和中断服务程序 (称为: Events 当某些特定的齿经过传感器时触发)。 后台逻辑主要用于计算“ ReferencePeriod ”,即曲轴转动半圈所用的时间,以 #7 齿#37 齿为界。 58 齿 Event 序列: 共有 8 个“Event”序列,对应于齿圈不同的齿。其中有些“Event”对应于固定齿, 而另一些对应的齿会因发动机的工况的不同而改变。另外,有些 Event 始终都在运行,而 有些只在特定的发动机工况下运行。 Events 将由特定的齿触发执行,并且具有不同的优先级。值得注意的是会有不同的 Events 由相同的齿触发,这种情况下,Event 对应的程序将按优先级顺序执行。 Event 序列和对应的触发齿见下表:
Event 名称 读凸轮轴信号 Event 预-Reference Event 1 位置 #3 齿 #6 齿 应用工况 Alwayls 起动, 低 、中转速的闭合角方式

1 2

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3 4 5.1 5.2 5.3 5.n 6 7 8 9 10 11 12 13.1 13.2 13.3

Reference Event 1 喷油 Event 2b 闭合角 Event 1 闭合角 Event 2 闭合角 Event 3 ??. 闭合角 Event n 预-点火 Event 1 点火 Event 1 爆震控制 Event 1 喷油 Event 1

#7 齿 #7 齿 #8 齿 #9 齿 #10 齿 ??. #(n+7)齿 EST 1 的前 1 齿 可变 可变 #22 齿 标定值 #36 齿 #37 齿 #37 齿 #38 齿 #39 齿 #40 齿 ??. 可变 #(n+37) EST 2 前 1 齿 可变 可变 #52 齿 #54 齿

MAPCID Event 预-Reference Event 2 Reference Event 2 喷油 Event 1b 闭合角 Event 1 闭合角 Event 2 闭合角 Event 3 13.n ??. 14 闭合角 Event n 15 预-点火 Event 2 16 点火 Event 2 17 Knock Control Event 2 18 喷油 Event 2 19 同步 Event

始终 Trim pulse 喷油 (参见燃油控制) 起动和低转速闭合角控制模式 起动和低转速闭合角控制模式 起动和低转速闭合角控制模式 ??. 起动和低转速闭合角控制模式 低转速闭合角控制模式 低转速和正常转速闭合角控制模式 如果选择爆震控制 顺序燃油喷射- Normal pulse (参见燃油 控制) 如果选择 MAPCID 方式 起动和低中转速闭合角控制模式 Always Trim pulse 喷油 (参见燃油控制) 起动和低转速闭合角控制模式 起动和低转速闭合角控制模式 起动和低转速闭合角控制模式 ??. 起动和低转速闭合角控制模式 低转速闭合角控制模式 低转速和正常转速闭合角控制模式 如果选择爆震控制 顺序燃油喷射 – Normal pulse (参加 燃油控制) Always

二、MAP 传感器判缸
进气压力传感器安装在第 1 缸或第 4 缸,采用进气压力传感器信号判别缸序。 原理如下:进气门打开时,会有 1 个压降。通过软件处理,找到这个压降,即实现判缸。

Figure 0-1 MAP Waveform

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第三章
一、启动预喷
1. 2. 3. 4.

燃油系统

启动预喷只在正常启动过程中喷一次。启动预喷的条件如下: 发动机开始转动(ECM 至少检测到 2 个有效的 58 齿信号); 油泵继电器吸合; 油泵运转时间超过蓄压延迟时间 ; 启动预喷还没有进行过。 一旦上述条件满足,启动预喷在所有的缸同时进行。

二、BPW(基本喷油脉宽,Base Pulse Wide)的计算
速度密度法进气流量的计算是基于理想气体状态方程 PV=mRT,进气流量 m=1/R×PV×1/T,其中 1/R 为常数,所以只要知道进气的压力、体积、和温度就可以计算 出进入每一汽缸的进气流量。加上给定的空燃比、喷嘴流量已知就可以计算出喷油脉宽。 理论计算公式如下: BPWFactor = BPC * VE * 1/T * 1/(A/F) * F33(BAT) * BLM * DFCO * DE *Re-scaling Factor BPW = BPWFactor * MAP + CLCORR
1.

BPC(基本喷油常数,Base Pulse Constant)

基本喷油常数就是为系统提供发动机的排量与喷嘴流量的关系。BPC=K×(排量÷喷 嘴流量)。K 是与 ECM 内晶震频率有关的常数。喷嘴流量与喷嘴喷孔两端的压力有关,对 于无回油系统,喷嘴喷孔两端的压力与发动机的进气真空度有关,所以 BPC 是一个与发动 机进气真空度有关的表。对于有回油系统,由于油轨内燃油的压力随发动机进气真空度的 变化而变化,保证喷嘴喷孔两端的压力是恒定的,所以任何发动机进气真空度下 BPC 保持 不变。

2. MAP(进气歧管绝对压力,Manifold Absolute Pressure)
MAP 是通过安装在进气管上的 MAP 传感器直接读取的。

3. 充气温度(Charge Temperature)
充气温度指的是进入发动机汽缸内气体的温度。充气温度可以通过水温和进气温度计 算获得。 充气温度=水温+K×(水温-进气温度),其中水温和进气温度可以通过传感器直接 获得,K 是一个与进气流量相关的常数,可以通过试验获得。 说明:充气温度的计算是以摄氏温度为单位,但系统软件在使用此温度前会将其转化 为绝对温度。 注意:K 值与水温和进气温度传感器的安装位置密切相关,所以任何这两个传感器位 置的改动都将引起充气温度计算的误差而造成各项修正的不准确。

4. VE(充气效率,Volumetric Efficiency)

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充气效率是实际进入汽缸内的空气流量与根据理想状态方程推算的空气流量的比值。 在本系统中有两种 VE 表达形式,即基于 TPS(节气门位置)的 VE 和非基于 TPS 的 VE。 注意:VE 是与发动机的整个进排气系统(包括从空气滤清器到消声器)密切相关的, 所以任何进排气系统的改变都会引起 VE 的变化。

5. BLM(块学习修正,Block Learn Memory) BLM 是用来修正因发动机运转时间的增长而造成的缓慢变化和发动机及整车的生产散 差。BLM 可以被理解为充气效率的修正。BLM 的值将被存储在非易失存储器内,只要电瓶 不断电,每次的 BLM 值就会被一直保持。BLM 的中心值为 128。 BLM 逻辑根据发动机的不同工况分成 22 个单元,其中 16 个节气门部分开度单元,2 个 减速单元以及 4 个怠速单元,在每一个单元内使用一个 BLM 值。

6. 空燃比(A/F,Air Fuel Ratio)
1) 启动空燃比 a) 正常启动空燃比(Normal Crank A/F) 正常启动空燃比是一个与水温相关的二维表。典型节点的空燃比如下:
℃ A/F 2.8 10 ℃ A/F 4.5 13 ℃ A/F 8 11

-40 20

-4 80

8 116

b) 清除淹缸空燃比: KAFCF=错误!链接无效。 进入清淹模式的条件: ? 发动机没有运转 ? 没有 TPS 与电源短路的故障码存在于非易失存储器 ? 节气门位置大于 KAFCFTA=错误!链接无效。% 2) 发动机运转时空燃比(Running A/F) a) 冷机状态空燃比(Cold Engine A/F) 为了整车驾驶性的需要,在发动机冷机状态下应该使用较浓的空燃比。因此本 系统有一专门的空燃比的表用于冷机状态。当启动时水温低于错误!链接无效。 ?C 时,一直使用冷机状态空燃比,直到水温高于错误!链接无效。?C 时并持续 错误!链接无效。秒后,停止用冷机状态空燃比并开始使用暖机状态空燃比。 b) 暖机状态空燃比(Warm Engine A/F) 当发动机处于暖机状态时,可以采用较稀的空燃比并不会影响驾驶性且有利于 催化器的起燃。当启动时的水温高于错误!链接无效。?C 时,使用暖机状态空 燃比。当水温高于错误!链接无效。?C 时开始使用理论空燃比。

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c) 理论空燃比(Stoichiometric A/F) 当发动机已经充分暖机后,开始使用理论空燃比 14.6:1 d) 功率加浓空燃比(Power Enrichment A/F) 当发动机工作在很大负荷下时使用较浓的功率加浓空燃比,这有两方面的功能: ? 获得更大的功率和扭矩 ? 降低排温和催化器温度 e) 催化器过热保护空燃比(Converter Protection A/F) 本系统可以实时预测当前催化器的温度,当催化器温度超过设定温度时,开始 使用催化器较浓的过热保护空燃比。催化器过热保护空燃比与当前的空燃比进 行比较,使用较浓的空燃比 f) 发动机过热保护空燃比(Engine Overheated A/F) 当水温高于 错误!链接无效。?C 时,使用发动机过热保护空燃比错误!链接无
效。

7. 电瓶电压修正(Battery Correction) 当电瓶电压低于一定数值时,油泵将不能保证系统的油压。为了保证喷射正确的燃油 量,本系统有电瓶电压修正 8. 闭环反馈修正(CLCORR,Close Loop Correction) 闭环反馈修正的功能就是通过氧传感器的反馈信号控制实际的空燃比在理论空燃比附 近。控制逻辑为利用闭环积分修正控制实际空燃比在理论空燃比附近,利用闭环比例反馈 控制使空燃比振荡在理论空燃比附近。

9. 减速断油 (DFCO,Deceleration Fuel Cut Off) 进入减速断油的条件: 1) 发动机运转中 2) 发动机启动时的水温大于 错误!链接无效。?C,或发动机运转时间大于等于错误!链接
无效。秒

3) 节气门位置小于错误!链接无效。%(如果检测到 TPS 的故障码则忽略此条件) 4) TPS 高,TPS 低,MAP 高,MAP 低的故障不同时存在,如果还未进入 DFCO,“高原相 关 MAP” < 门槛值。 如果已经进入 DFCO,“高原相关 MAP” < 门槛值+偏移量。 “高原相关 MAP”是将实际的 MAP 转换成的一个与大气压相关的量,保证无论大气压 如何变化“高原相关 MAP”在发动机未启动前始终保持 101.3Kpa 并随 MAP 的变化而变 化。门槛值是一个与水温和空调开启状态相关的值,在热车状态下,如果空调未开启, 门槛值=F67MNAC( Kpa)错误!链接无效。如果空调开启,门槛值=F67MWAC (Kpa), 错误!链接无效。偏移量=错误!链接无效。KPa。 如果有 MAP 传感器故障码 存在,则忽略此条件。 5) 如果还未进入 DFCO,车速大于错误!链接无效。kph , 如果已经进入 DFCO,车速错 误!链接无效。kph 。 (如果车速传感器故障存在则忽略此条件)

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发动机转速 > 门槛值+偏移量,门槛值是一个与水温相关的值,在热车状态下, 门槛值 =F67(单位:rpm)。 错误!链接无效。如果未进入 DFCO,偏移量=错误!链接无效。rpm。 如果已经进入 DFCO, 偏移量=0 RPM。 7) 没有判断出离合器分离信号。 8) 如果因为离合器分离而退出 DFCO,需要延时错误!链接无效。秒。 如果以上条件全部满足,经过一个与发动机转速相关的的延时 FDFCODLY(单位:秒) 错误!链接无效。后进入 DFCO。任何一个条件不满足,都将退出 DFCO。 10. 减速减稀(DE,Deceleration Enleanment) 1) MAP 减稀(MAP DE) 当 TPS 小于滤波以后的 TPS,且 MAP 小于滤波以后的 MAP 并且差值大于门槛值时进入 MAP 减稀。 2) TPS 减稀(TPS DE) 当 TPS 小于滤波以后的 TPS 并且差值大于门槛值时进入 TPS 减稀 11. 加速加浓(AE,Acceleration Enrichment) 1) IAC 加浓(IAC AE) 发动机正在运转,步进马达的移动未其它功能被禁止,并且 250 毫秒以内的通过步进 马达的空气量变化大于门槛值错误!链接无效。%,则进入 IAC 加浓。 2) MAP 加浓(MAP AE) 发动机在运转,且 MAP 大于滤波以后的 MAP 并且差值大于门槛值时进入 MAP 加浓。 3) TPS 加浓(TPS AE) 每 7.81ms 计算的 TPS 变化量大于或等于错误!链接无效。%时,进入 TPS 加浓,加浓量取 决于 TPS 的变化量,发动机转速和水温等。 12. 保护性断油(Fuel Cut Off) 以下条件任何一个满足,系统将停止喷油。 1) 当发动机转速高于错误!链接无效。rpm 时断油, 当发动机转速低于错误!链接无效。 rpm 时恢复供油 2) 当系统检测到点火系统故障时断油 3) 当系统电压大于等于错误!链接无效。V 且发动机转速大于等于错误!链接无效。rpm 时 断油, 当系统电压低于 错误!链接无效。V - 错误!链接无效。V 时恢复供油 三、油泵逻辑(Fuel Pump Logic) 1. 油泵开逻辑(Fuel Pump On) 点火开关打开后,油泵将运转错误!链接无效。秒,如果没有检测到有效的 58X 信号, 油泵停止运转。发动机开始转动,即至少检测到 2 个有效的 58X 信号后,油泵开始运转。

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2. 油泵关逻辑(Fuel Pump Off) 失去转速信号后错误!链接无效。秒或防盗器要求关闭油泵,油泵停止运转

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第四章
一、线圈充磁控制

点火系统

点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充磁时间会损害线圈或线圈驱动 器,太短会导致失火。下表是一个 DELPHI 点火线圈充磁时间表。(单位:?s)
错误!链接无效。

二、起动模式
在起动模式下,由 F1CRK 表(单位:?)给出一个固定的点火角。
F1XC (warm-up closed throttle spark vs coolant)

KCTRSRR deg./sec. F1C
F1CRK

KCTRSRR deg./sec. F1XC Time [seconds] RunSpark (KSPKUP rpm + KERUNCTR ref. events)

错误!链接无效。

起动模式下的点火角应该保证缸内混合气被点燃,并且要提供正扭矩。发动机转速上 升并且能够自行运转(转速>错误!链接无效。rpm)后,点火角应尽快退出起动模式。

三、正常运转模式
点火角= 主点火角 +水温修正 +进气温修正 +海拔高度补偿 +怠速修正 +RDSC 和 Tip-in 修正 +功率加浓修正 +DFCO 修正 +空调关闭修正 +LEGR 修正(如果采用 LEGR)

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1. 热机主点火角 热机模式下,通常节气门开启的主点火角就是最小点火角最佳扭矩点(MBT)或爆震临 界点(KBL)。点火角标定时使用的燃油标号应由客户确认。系统采用了有爆震传感器 时,可以略为加大 KBL 点火角。节气门关闭时,点火角应该小于 MBT 点以获得怠速稳定性 主点火角表: 节气门关闭 节气门开启
SPARK [degrees] 50

F1C(单位:?) F1(单位:?)或 F_HIGHOCTANE(单位:?)

Run mode F1C (normal closed throttle spark vs engine speed) F1 (normal open throttle spark vs engine speed/load)

IDLE

NOT IDLE

F1C

IDLE

F1C

F1

No ramping in the advance direction KINTISRR max deg./sec.decrease

No ramping applied from F1C to F1

-11 Time [seconds]

节气门关闭:主点火角=主点火角、F1C 两者最小值 节气门开启:主点火角=F1 或 F_HIGHOCTANE
错误!链接无效。错误!链接无效。

怠速基本点火角表 F1C 通常是经验性地得出的。在某个发动机转速下,调节点火角直 到 MAP 最小,这时的点火角就是 MBT 点火角。在此基础上减去 5~8?就得到基本点火角。 发动机转速和负荷不同,减去的点火角就不同。 节气门开启主点火角表 F1 或 F_HIGHOCTANE 通常在发动机台架上标定得出。在充分热 机的条件下(环境温度 ?20 ?C)使用规定标号燃油,在去掉其它点火角修正项的情况 下, 得出的 MBT 或 KBL 点火角即是 F1 或 F_HIGHOCTANE 点火角。 为了检测由产品不一致性对 KBL 的影响,应该在几台发动机上在相同的环境条件下使 用同一燃油测试 KBL 点火角。 在低 MAP 条件下,F1 或 F_HIGHOCTANE 表可以采用小于 MBT 的点火角,这样在进入减 速断油(DFCO)或行车怠速时,可以获得平稳的过渡。 在各缸空燃比不均匀问题比较严重并且采用了爆震传感器时,可以采用大于 KBL 的点 火角。通过爆震控制,各缸可以用各自的 KBL 点火角工作以获得最大化的扭矩。

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2. 催化器加热主点火角 该主点火角的目的是在不影响冷态驾驶性的前提下,让催化器尽可能快地起燃。在加 热催化器过程中,基本点火角可以不是 MBT 或 KBL 点火角,而且在不影响驾驶性的情况下 应该尽可能地延迟。 催化器加热主点火角表 节气门关闭 节气门开启
F1XC F1X

F1XC(单位:?) F1X(单位:?)

KWTNSRR max deg./sec. increase

No ramping in retard direction -11 Time [seconds]

触发条件: 冷却液温度>= 错误!链接无效。?C 发动机转速< 错误!链接无效。rpm 冷却液温度积分项<= F8错误!链接无效。
错误!链接无效。错误!链接无效。

节气门关闭:主点火角=主点火角和 F1XC 两者的最小值 节气门开启:主点火角=主点火角和 F1X 两者的最小值 在排放试验的起动水温点,节气门关闭催化器加热点火角表 F1XC 通常比节气门关闭热 机点火角表 F1C 延迟 10~ 15?。在标定 F1XC 时,应与怠速标定同时进行。

F1X 表应该在排放标定中通过测试催化器起燃时间和驾驶性来确定。
3. 点火角修正 进行点火角修正的目的是确保在不同的发动机运行条件下让点火角保持在 MBT 或 KBL 点。 1) 水温修正 F2E
错误!链接无效。

2) 进气温修正 F1CH
错误!链接无效。

3) 海拔高度补偿 F44

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错误!链接无效。

4) 怠速修正 F7H 和 F7L F7H 是怠速偏高时的随转速偏差变化的点火角修正表。 F7L 是怠速偏低时的随转速偏差变化的点火角修正表。
错误!链接无效。

5) RDSC 和 Tip-in 修正 RDSC 修正用于减轻传动系统扭震造成的发动机转速波动。Tip-in bump 修正用于消 除 加速过程中可能产生的爆震,同时也会影响加速过程是否平顺。 6) 功率加浓修正 在外特性点附近,为了获得更好的功率和扭矩,会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比 点(LBT),由此可以进行点火角修正以获得 MBT 点。 7) DFCO 修正 DFCO 在退出减速断油(DFCO)时,可以进行 DFCO 点火角修正,以使节气门关闭退出时 过渡平顺。 8) 空调关闭修正 在发动机怠速、关闭空调时,可以进行点火角修正,以使发动机转速过渡平稳。 9) LEGR 修正 由于采用 EGR 后,再循环的废气会让缸内燃烧迟滞,所以需要进行 LEGR 修正。

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第五章
一、目的

怠速系统

怠速空气流量控制是发动机控制系统能够:维持节流阀全闭时的目标转速,出入节流 阀全 闭状态时平顺过渡;防止失速;当怠速时发动机负荷变化时,维持稳定转速。 二、主要功能 1. 目标怠速 基本目标怠速是和冷却液温度相关的函数 F91(单位:rpm)错误!链接无效。 由于用电器变化、动力转向系统和空调的使用,怠速时的发动机负荷时刻在变化。为 了补偿负荷变化波动,需要提高怠速转速,配合怠速空气流量的增加,提高发动机运转的 稳定性。 1) 发动机起动 发动机冷态下摩擦功增大需要额外空气补偿。起动之后的暖机过程需要较高的怠速转 速, 提高低水温下的怠速质量。这时的目标怠速增加量为 F91SU(单位:rpm)
错误!链接无效。

在衰减因子错误!链接无效。 和步计时器错误!链接无效。秒 作用下偏移修正衰减到 零。 2) 蓄电池电压 在蓄电池电压不足时,提高发动机转速。此项修正将和其他作用于目标怠 速的修正比较取最大值迭加倒目标怠速。 只 在 蓄 电 池 电 压 低 于 电 压 阈 值 错误!链接无效。V 提 升 怠 速 转 速 。 此 修 正 每 一 秒 钟 提 升 1 2 . 5 r p m , 最 大 达 到 峰 值 错误!链接无效。r p m 。 3) 车 速 车辆移动时目标怠速产生偏移。 查表目标怠速偏移量-滤波车速 FDRPMKPH错误!链接
无效。

4) DFCO, 减速断油 平滑衰减到目标怠速修正量错误!链接无效。在衰减因子错误!链接无效。 和步长计时 器 错误!链接无效。秒 作 用下偏移修正衰减到零。 5) 空 调 补偿空调压缩机需要的额外负荷。补偿偏移量 F_AC_RPM_COOLOFF_2D (单位:rpm) 在空调打开时启用。
错误!链接无效。

2. 闭环空流量控制(PID) P.I.D. 控制逻辑,决定目标怠速控制特性,增益项数据可标定。 1) 比例项

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根据转速偏差按比例调节以积分项为基础的怠速空气流量。快速响应-使怠速转速迅 速接近目标怠速值。改进发动机负荷变化时的响应特性。 2) 积分项 根据转速误差缓慢调整执行器位置,接近目标怠速 RAM 存储 4 个自学习变量,当 4 个 定义调节满足时被调用自学习变量,“基本怠速位置”: Park/Neutral, A/C OFF Park/Neutral, A/C ON Drive, A/C OFF Drive, A/C ON 注:一次只能有一个自学习基本变量被调用。积分项只在闭环状态被更新。 3) 微分项 根据转速变化微分调节,调节以积分项为基础的怠速空气流量。转速降低增加进气 量。转速上升减少进气量。 4) 闭环控制边界 转速无法准确控制维持在目标怠速,怠速执行器精度影响控制能力,怠速转速有自然 的波动,不要试图控制自然波动,所有的系统都需要转速偏差死区,一般为 15-50 RPM。 5) 开环空气流量控制 控制非怠速到怠速的控制 补偿怠速负荷的瞬态变化 补偿发动机冷态增加的摩擦功 4. 基本修正及空气流量修正 发动机的起动 冷态发动机控制 蓄电池电压 DFCO(减速断油) 车速 空调瞬态负荷 节流阀瞬态变化 TF - Throttle Follower ETC - Extended Throttle Cracker

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第六章
一、概述

空调控制系统

ECM 监测 A/C 请求输入、和(或)A/C 蒸发器温度传感器输入和(或)A/C 压力传感器输 入,并通过空调继电器控制空调压缩机离合器。对于装有前后两个蒸发器的双空调车辆, 每一个蒸发器都装有一个温度传感器。当 A/C 蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时, 为保证制冷效率和保护空调系统,ECM 将切断空调压缩机。有一些双空调车辆带有后空调 切断电磁阀。当后蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时,通过电磁阀切断后空调,前 空调蒸发器继续工作;当前蒸发器温度也低于一个可标定的结冰温度时,ECM 才切断空调 压缩机。 ECM 有下列自动检测功能以确定车辆空调系统的配置: 车辆是否装有空调系统; 车辆是否装有空调压力传感器; 车辆是否只装有前空调蒸发器温度传感器; 车辆是否同时装有前后空调蒸发器温度传感器; 车辆是否装有后空调切断电磁阀;

1. 2. 3. 4. 5.

二、空调工作条件 通常空调能正常工作,需要满足一些条件: 1. 车辆装有空调; 2. 发动机运行且运行时间要超过错误!链接无效。秒; 3. 空调开关接通; 4. 进气温度大于错误!链接无效。?C; 5. 冷却水温度大于错误!链接无效。?C ; 6. 发动机转速大于错误!链接无效。rpm; 7. 所有空调切断模式不起作用; 三、空调切断模式 在一些情况下,为保证动力性或保护发动机或保护空调系统,ECM 必须切断空调压缩 机或禁止空调系统启动。同时为防止压缩机离合器频繁通断,一旦进入空调切断模式, ECM 通过延时等手段保证过一定的时间,空调离合器才能重新吸合。主要有下列一些模 式: 1. 发动机大负荷空调切断模式:保证动力性 1) 发动机转速小于错误!链接无效。rpm(没在大负荷切断模式)或发动机转速小于错误!链 接无效。rpm (在大负荷切断模式) 2) 没有 TPS 和车速传感器故障 3) 车速小于 错误!链接无效。kph (没在大负荷切断模式)或车速小于错误!链接无效。 kph(在大负荷切断模式) 4) 油门开度大于错误!链接无效。%(没在大负荷切断模式)或油门开度大于错误!链接无 效。%(在大负荷切断模式) 2. 油门全开(WOT)空调切断模式: 保证动力性 1) 发动机转速小于错误!链接无效。rpm

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2) 没有 TPS 故障 3) TPS 大于错误!链接无效。%,且从上次 WOT 空调切断后 TPS 小于过这个值。 4) KACTPSTM 由错误!链接无效。秒衰减为零 3. 发动机转速过高空调切断模式:保护空调系统 为防止压缩机转速过高,A/C 关时,发动机转速小于错误!链接无效。rpm 才允许压缩 机启动; A/C 工作时,发动机转速大于错误!链接无效。rpm 时将切断空调压缩机; 4. 发动机冷却水温度过高空调切断模式:保护发动机 为防止发动机过热,A/C 关时,冷却水温度小于错误!链接无效。?C 才允许压缩机启 动;A/C 工作时,冷却水温度大于错误!链接无效。?C 时将切断空调压缩机; 5. 高环境温度起步空调切断模式:保证动力性 当下列条件同时满足时,车辆进入高环境温度起步空调切断模式: 1) 车速小于错误!链接无效。kph; 2) TPS 大于错误!链接无效。%; 3) 发动机转速小于错误!链接无效。rpm; 4) 进气温度大于错误!链接无效。?C ; 5. 空调蒸发器温度过低空调切断模式:保护空调系统 当下列任一条件满足时,车辆进入空调蒸发器温度过低空调切断模式: 1) 前空调蒸发器温度传感器有故障 2) 前空调蒸发器温度小于错误!链接无效。?C 当下列两个条件满足时,车辆退出空调蒸发器温度过低空调切断模式: 1) 前空调蒸发器温度传感器没有故障 2) 前空调蒸发器温度大于错误!链接无效。?C 6. 空调系统压力过高空调切断模式:保护空调系统 系统接入了空调压力信号时,当下列任一条件满足时,车辆进入空调压力保护空调切 断模式: 1) 空调系统压力大于错误!链接无效。kpa 超过一定的时间错误!链接无效。秒 2) 空调系统压力小于错误!链接无效。kpa 或 空调系统压力大于等于
错误!链接无效。kpa

3) 当空调作用条件不满足时,空调系统压力小于错误!链接无效。kpa 或空调系统压力大 于等于错误!链接无效。kpa 7. 1) 2) 3) 后空调电磁阀切断模式:保护空调系统 空调压缩机工作 车辆带有后空调切断电磁阀及后蒸发器温度传感器,并无与之相关的故障 后蒸发器温度小于错误!链接无效。?C

8. 当下列任一个条件满足时,车辆退出后空调电磁阀切断模式: 1) 空调压缩机不工作

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2) 不带后蒸发器温度传感器或有与之有关的故障 3) 后蒸发器温度大于错误!链接无效。?C

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第七章
一、概述

碳罐电磁阀控制

碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道的开关时间和时机,进而 控制燃油蒸汽进入汽缸的量和时间,从而最大限度的降低车辆的蒸发排放,同 时尽量减少对发动机性能的影响。

二、碳罐电磁阀工作条件及模式
1. 碳罐电磁阀的工作条件 为减少燃油蒸汽进入汽缸对发动机正常燃烧做功的影响,碳罐电磁阀开启 前必须满足如下条件: 1) 系统电压低于 17V; 2 ) 发 动 机 运 行 时 间 超 过 错误!链接无效。秒 ( 发 动 机 启 动 时 水 温 低 于 错误!链接无 效。度 ) 或 者 发 动 机 运 行 时 间 超 过 错误!链接无效。秒 ( 发 动 机 启 动 是 水 温 高 于 错误!链接无效。度 ) ; 3) 无 EMS 系统故障; 4 ) 发 动 机 已 进 入 闭 环 工 作 模 式 或 断 油 时 间 已 经 超 过 错误!链接无效。秒 ; 5 ) 节 气 门 开 度 超 过 错误!链接无效。% 且 小 于 错误!链接无效。% ; 6 ) 发 动 机 水 温 必 须 高 于 错误!链接无效。摄 氏 度 且 低 于 错误!链接无效。摄 氏 度 ; 7 ) 车 速 必 须 高 于 错误!链接无效。k p h 。

上述 7 个条件任何一个条件不满足,碳罐电磁阀都将关闭。
2. 碳罐电磁阀工作模式 碳罐电磁阀的开度由 ECM 根据发动机状态确定的 占空比(PWM)信号来决 定。在怠速状态下,碳罐电磁阀最大开度为 0%;在非怠速情况下,最大碳罐 电磁阀开度由闭环空气流量确定,最大值为 100%。 3. 注意事项 碳罐电磁阀的作用仅限于在不影响发动机正常工作的前提下,通过控制活 性碳罐与进气管之间通道的通断时间和时机来控制蒸发排放。燃油箱蒸发排放 控制效果直接受到活性碳罐容量大小的影响。如果活性碳罐容量太小,可能会 在长时间怠速或其它燃油蒸汽发生量大的工况发生燃油蒸汽溢出的现象。

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第八章 风扇控制
一、概述
Delphi 的 MT20 ECM 可以控制发动机和空调的冷却风扇。ECM 根据发动机 冷 却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。

二、风扇工作方式及工作条件
Delphi 的 MT20ECM 有三种控制风扇的方式,可根据客户车辆配置的不同进 行选择。 1. 方式 1__车辆具有一个发动机风扇和一个空 调风扇 当水温大于 错误!链接无效。?C 时,低速风扇开始运行(或双速风扇开始低速运行) 当水温小于 错误!链接无效。?C 时,低速风扇停止运行(或双速风扇停止运行) 2. 方式 2__车辆具有发动机低速风扇、发动机高速风扇 (或一个双速风扇)和空调 风扇 当发动机运行时 当水温大于 错误!链接无效。?C 后延迟 错误!链接无效。秒后,低速风扇开始运行 (或双速风扇开始低速运行) 当水温小于 错误!链接无效。?C 时,低速风扇停止运行 ( 或双速风扇停止运行) 3. 方式 3__车辆具有发动机低速风扇 (兼作空调风扇)和发动机高速风扇,或一个 两速风扇 a) 当水温大于 错误!链接无效。?C 后延迟 错误!链接无效。秒后,或)当满足开空 调的条件时(空调开关接通等),低速风扇开始运行(或双速风扇开始低速运 行) 当水温小于 错误!链接无效。?C 时,或开空调的条件不再满足时,低速风扇停 止运行(或双速风扇停止运行) b) 当水温大于 错误!链接无效。?C 时,或当车速大于 错误!链接无效。kph 时,水 温大于 错误!链接无效。?C 时,高速风扇开始运行(或双速风扇高速运行) 当水温小于 错误!链接无效。?C 时,或水温小于 错误!链接无效。?C 且车速小于 错误!链接无效。kph,高速风扇停止运行(或双速风扇高速线圈断开)

4. 点火开关关闭后 如果水温传感器没有故障,水温高于 错误!链接无效。?C 时高低速风扇同时开始 运行(或双速风扇高速运行)。 如果水温传感器没有故障,水温低于 错误!链接无效。?C 以后或运转时间超过 错 误!链接无效。秒以后两个风扇都停止运行(或双速风扇停止运行)。

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第九章
一、简述

里程累计系统

发动机工作里程累计功能是专为售后质保里程统计而设定,它不用来替代 现有车用里程表。在质保期内,系统累计发动机的工作里程并启动发动机保护 逻辑。当车速传感器及其连接线路发生故障,系统对发动机的保护断油及点火 将实施严格限制,若无车速传感器信号,系统将无法累计发动机的使用里程。

二、里程累计
里程累计是基于车速传感器的脉冲信号,累计能力在 0.0~9,999,999.9 公 里 范 围 内 , 精 度 为 0 . 1 公 里 。 当 使 用 里 程 数 达 到 错误!链接无效。公 里 后 , 系 统停止里程累计。系统每隔 5 公里或在关断电源时,将累计的里程记录到 EEPROM 内,并在重新接通电源后,从 EEPROM 恢复数据;同样,在 ECM 完全 断电的情况下,累计的里程仍被保存。当系统未检测出车速传感器及其线路故 障 ( P 0 5 0 0 - 0 ) , 系 统 每 接 收 到 错误!链接无效。/ 1 0 个 车 速 传 感 器 脉 冲 信 号 , 就 在原来的记录上,以 0.1 公里的量进行累加。 1. 新发动机断油保护 系统在其它断油保护未启动时,对新发动机的保护功能在如下条件满足时 启动: 1 ) 里 程 累 计 数 大 于 错误!链接无效。k m 并 且 冷 却 液 温 度 低 于 错误!链接无效。? C 或 冷 却 液 温 度 高 于 错误!链接无效。? C 2 ) 累 计 的 总 里 程 数 低 于 错误!链接无效。k m 并 且 3 ) 发 动 机 转 速 高 于 错误!链接无效。r p m 2. 保修期的保护 为预防保修期内的车辆,因车速传感器或连线故障,致使里程累计缺损, 系统将采用如下控制方案: 1) 记录并指示车速传感器故障; 2) 在车速传感器故障时,记录发动机的运转时间 3) 采取车速传感器故障时的保护措施 3. 车速传感器失效保护模式 当如下状态 1)或 2)出现时,车速传感器失效保护模式将被启动: 1 ) 总 的 里 程 累 计 数 少 于 大 于 错误!链接无效。k m 并且 2 ) 车 速 传 感 器 故 障 码 出 现 后 错误!链接无效。秒 保护控制模式是: a ) 当 发 动 机 转 速 高 于 错误!链接无效。r p m 时 , 系 统 停 止 供 油 b ) 发 动 机 最 大 点 火 提 前 角 限 制 在 错误!链接无效。? 以 内

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第十章 故障诊断
电喷系统自诊断功能是当发动机有故障时及时诊断出故障来提醒驾驶员。发动机控制 模块通过监视系统的输入输出信号来决定系统是否有故障。每个故障类型由一个四位数字 表示,称为故障码。一旦系统故障被诊断到,故障码被存进电脑,同时电脑将会点亮故障 灯。 当电脑检测到输入输出零件故障时,为了不影响系统功能并保护发动机,电脑将对故 障作出相应反映,系统将会进入备用模式。例如:如果缺少某个输入信号,电脑将使用一 个默认的常量来代替。 当故障灯点亮时,如果把故障请求信号接地,电脑将会按照一定的逻辑顺序闪烁故障 灯来指示出现的故障类型。每一个故障类型的故障码将按照如下规则闪烁: ? 故障码的第一位数字(闪烁次数代表数字数) ? 短停顿(1.2 秒,代表数字间隔) ? 故障码的第二位数字(闪烁次数代表数字数) ? 短停顿(1.2 秒,代表数字间隔) ? 故障码的第三位数字(闪烁次数代表数字数) ? 短停顿(1.2 秒,代表数字间隔) ? 故障码的第四位数字(闪烁次数代表数字数) ? 长停顿(3.2 秒,代表结束) 每个存储在电脑中的故障码都将被闪烁一遍,然后再重复以上规则。

一、进气歧管压力传感器故障(故障码 0105)
1. 进气歧管压力信号接 5 伏或 12 伏电压,导致传感器输出信号为高 MAP 值。 故障灯亮条件: 1) 发动机运转 2) 没有 TPS 故障 3) ALTMAP> 错误!链接无效。kpa 4) TPS< 错误!链接无效。% 5) 持续时间> 错误!链接无效。秒 2. 进气歧管压力信号接地,导致传感器输出信号为低 MAP 值。 故障灯亮条件: 1) MAP< 错误!链接无效。kpa 2) 发动机运转 3) 没有 TPS 故障 4) RPM< 错误!链接无效。rpm 5) TPS> 错误!链接无效。% 6) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 补救措施: 默认值= 错误!链接无效。*TPS+ K_MAP_DEFAULT_BIAS_2D + 错误!链接无效。kpa
错误!链接无效。

二、水温传感器故障(故障码 0110)

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1. 水温信号接 12 伏电压或开路,导致传感器输出信号为低水温值。 故障灯亮条件: 1) COOLANT< 错误!链接无效。?C 2) 发动机运行时间> 错误!链接无效。秒 3) 持续时间> 错误!链接无效。秒 KK15DELAY 2. 水温信号接地,导致传感器输出信号为高水温值。 故障灯亮条件: 1) COOLANT> 错误!链接无效。?C 2) 发动机运行时间> 错误!链接无效。秒 3) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 1) 2) 3) 无效的水温信号 发动机运转时间大于 错误!链接无效。秒 水温传感器读数与过滤后的水温传感器的读数偏差 > 错误!链接无效。?C 持续时间> 错误!链接无效。秒

4. 补救措施: 所有的系统逻辑将用默认的 水温值代替水温传感器的读数值。 若发动机运行时间大于 511 秒,则默认值= 错误!链接无效。?C 否则默认值=MAT+ 错误!链接无效。*发动机运行时间 三、进气温度传感器故障(故障码 0110) 1. 进气温度信号接 12 伏电压或开路,导致传感器输出信号为低 MAT 值。 故障灯亮条件: 1) MAT< 错误!链接无效。?C 2) 发动机运行时间> 错误!链接无效。秒 3) 持续时间> 错误!链接无效。秒 2. 进气温度信号接地,导致传感器输出信号为高 MAT 值。 故障灯亮条件: 1) MAT> 错误!链接无效。?C 2) 发动机运行时间> 错误!链接无效。秒 3) 持续时间> 错误!链接无效。秒 补救措施: 所有的系统逻辑将用默认的进气温度值代替进气温度传感器的读数值。 若 COOLANT< 错误!链接无效。?C ,默认值=COOLANT 否则 MAT= 错误!链接无效。?C 四、节气门位置传感器故障(故障码 0120) 1. 节气门位置信号接 5 伏或 12 伏电压,导致传感器输出信号为高 TPS 值。 故障灯亮条件: 1) 发动机运转 2) 没有 MAP 故障

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3) 4) 5) 6)

TPS A/D COUNT>200 RPM< 错误!链接无效。rpm ALTMAP< 错误!链接无效。kpa 持续时间> 错误!链接无效。秒

2. 节气门位置信号接地,导致传感器输出信号为低 TPS 值。 故障灯亮条件: 1) TPS A/D COUNT< 错误!链接无效。 2) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 补救措施: 所有的系统逻辑将用默认的节气门位置传感器值代替节气门位置传感器的读数 值。 默认值= K_TPS_DEFAULT_2D (%) 没有清淹缸功能和油门自回 零功能。
错误!链接无效。

五、氧传感器故障(故障码 0170)
1 . 氧传感器信号接 5 伏或 12 伏电压,导致传感器输出信号为浓。

1) 2) 3) 4) 5)

6)
7)

故障灯亮条件: O2 A/D > 错误!链接无效。mv 发动机运行时间> 错误!链接无效。秒 没有 TPS 和 MAP 故障 进入闭环燃油控制状态 COOLANT> 错误!链接无效。?C TPS> 错误!链接无效。% 持续时间> 错误!链接无效。秒

2. 氧传感器信号接地,导致传感器输出信号为稀。 故障灯亮条件: 1) O2 A/D < 错误!链接无效。mv 2) 没有 TPS 和 MAP 故障 3) 发动机运行时间> 错误!链接无效。秒 4) 进入闭环燃油控制状态 5) COOLANT> 错误!链接无效。?C 6) TPS> 错误!链接无效。% 7) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 无效的氧传感器故障 发动机运转时间> 错误!链接无效。秒 没有节气门位置传感器故障和进气压力传感器故障 氧传感器输出电压> 错误!链接无效。V 且< 错误!链接无效。V 水温> 错误!链接无效。?C TPS> 错误!链接无效。% 持续时间> 错误!链接无效。秒

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4. 补救措施: 不执行闭环燃油控制

六、喷嘴故障(故障码 0201,0202,0203,0204)
1. 电脑内部的集成电路检测喷嘴实际状态和要执行状态不一致时,则判断有故障 故障灯亮条件: 1) 油泵工作正常 2) 点火电压> 错误!链接无效。V 2. 补救措施: 无

七、油泵故障(故障码 0230)
1. 油泵继电器接 12 伏。当电脑检测到油泵继电器实际状态和要执行状态不一致时 , 则判断有故障。 故障灯亮条件: 持续时间> 错误!链接无效。秒
2 . 油泵继电器接地。当电脑检测到油泵继电器实际状态和要执行状态不一致时,

则判断有故障。故障只有在关钥匙门时才会检测到。 故障灯亮条件: 1) 有点火信号 2) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 补救措施: 无

八、曲轴位置传感器故障(故障码 0335)
1. 由于虚接造成 58 齿信号错误,造成 ECM 读出一圈的齿数不为 58。 故障灯亮条件: 1) 发动机运转 2) ECM 读出发动机每转不等于 58 齿的数目> 错误!链接无效。 2. 由于断路造成的没有 58 齿信号 1) 发动机没有运转 2) 点火开关打开 3) 没有 58 齿同步信号 4) Δ MAP> 错误!链接无效。KPa 5) Δ battery Voltage> 错误!链接无效。V 6) KPH<4km/h 3. 补救措施: 无

九、碳罐电磁阀故障(故障码 0443)
1. 碳罐电磁阀信号接 12 伏电压,检测到碳罐电磁阀输出持续为高电平 。 故障灯亮条件:

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1) 有点火信号 2) 持续时间> 错误!链接无效。秒 2. 碳罐电磁阀信号接地或开路,检测到碳罐电磁阀输出持续为低电平。 故障灯亮条件: 1) 有点火信号 2) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 补救措施: 关闭碳罐电磁阀

十、怠速阀故障(故障码 0505)
1. 1) 2) 3) 4) 5) 故障灯亮条件: 转速偏差< 错误!链接无效。rpm 进入正常怠速闭环控制 水温达到正常值 没有 TPS 和 VSS 故障 持续时间> 错误!链接无效。秒

2. 补救措施: 没有怠速调整功能

十一、空调继电器故障(故障码 1530)
1. 空调离合器输出信号接 12 伏 故障灯亮条件: 1) 检测到空调系统 2) 空调离合器输出信号持续为高电平 3) 持续时间> 错误!链接无效。秒 2. 空调离合器输出信号接地或开路 故障灯亮条件: 1) 检测到空调系统 2) 空调离合器输出信号持续为低电平 3) 持续时间> 错误!链接无效。秒 3. 补救措施: 切断空调继电器 十二、点火线圈故障(故障码 0351、0352 分别对应 1/4 缸和 2/3 缸) 1. 点火线圈接 12 伏(若长时间短路可能会导致驱动模块损坏) 故障灯亮条件 1) 点火开关打开>62.5ms 2) 油泵继电器吸合 3 ) 故 障 现 象 在 错误!链接无效。个 故 障 诊 断 循 环 持 续 存 在

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补救措施 1 ) 对 出 现 故 障 的 线 圈 , 点 火 将 会 中 断 错误!链接无效。秒 , 然 后 重 新 恢 复 点 火并检查 故 障 , 若 仍 有 故 障 , 点 火 将 再 中 断 错误!链接无效。秒 。 若 连 续 错误! 链接无效。个 诊 断 循 环 没 有 出 现 故 障 则 恢 复 点 火 。 2) 相应缸的喷油将停止 3) 闭环燃油控制将停止 4 ) 目 标 怠 速 转 速 将 设 为 错误!链接无效。r p m 和 当 前 目 标 转 速 的 较 大 值 2. 点火线圈接地或开路 故障灯亮条件 1) 点火开关打开>62.5ms 2) 油泵继电器吸合 3 ) 故 障 现 象 在 错误!链接无效。个 故 障 诊 断 循 环 持 续 存 在 补救措施 相应缸的喷油将停止 十三、车速传感器开路故障(故障码 0500) 故障灯亮条件 1) 发动机运转 2) 没有 MAP 和 TPS 故障 3 ) 车 速 < 错误!链接无效。k p h 4 ) A L T M A P < 错误!链接无效。K P a 5 ) R P M > 错误!链接无效。r p m 6 ) R P M < 错误!链接无效。r p m 7) TPS=0 8 ) 持 续 时 间 > 错误!链接无效。秒 补救措施 取消正常怠速闭环控制 十四、风扇故障(风扇 1-P0480,风扇 2-P0481,风扇 3-P0482) 1. 风扇 1 1) 风扇 1 接 12 伏 故 障 灯 亮 条 件 : 当 检 测 到 风 扇 1 实际状态和要执行状态不一致,并持续时 间大于 错误!链接无效。秒。 补救措施:若当关闭发动机且水温> 错误!链接无效。?C 时,风扇 2 开启。 2) 风扇 1 接地或开路 故 障 灯 亮 条 件 : 当 检 测 到 风 扇 1 实际状态和要执行状态不一致,并持续时 间大于 错误!链接无效。秒。 补救措施:若当关闭发动机且水温> 错误!链接无效。?C 时,风扇 2 开启。 为保证持续监测故障状态,风扇 1 被关闭。 2. 风扇 2 1) 风扇 2 接 12 伏 故 障 灯 亮 条 件 : 当 检 测 到 风 扇 2 实际状态和要执行状态不一致,并持续时 间大于 错误!链接无效。秒。 补救措施:无。

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2) 风扇 2 接地或开路 故 障 灯 亮 条 件 : 当 检 测 到 风 扇 2 实际状态和要执行状态不一致,并持续时 间大于 错误!链接无效。秒。 补救措施:为保证持续监测故障状态,风扇 2 被关闭。 3. 风扇 3 1) 风扇 3 接 12 伏 故 障 灯 亮 条 件 : 当 检 测 到 风 扇 3 实际状态和要执行状态不一致,并持续时 间大于 错误!链接无效。秒。 补救措施:无。 2) 风扇 3 接地或开路 故 障 灯 亮 条 件 : 当 检 测 到 风 扇 3 实际状态和要执行状态不一致,并持续时 间大于 错误!链接无效。秒。 补救措施:为保证持续监测故障状态,风扇 3 被关闭。

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