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第一课:什么是拉高速,如何拉高速? 第一课:什么是拉高速,如何拉高速?
一、拉高速有必要吗? 拉高速有必要吗? 从严格理论上讲,汽车以高速行驶,是会加大机械损耗的,所以老车经常高速开,就会老得 更快。对新车而言,机械部件是要经过一定的初期磨合,才能进入良好运转的状态,不光是 发动机,汽车的变速箱、轮轴等部件也是这样。所以新车拉高速

,可以加快车子进入最佳状 态的时间,这样说来倒是可以去拉高速。但是就算不去拉,也只不过是车子进入最佳运转状 态慢一些,但相对的,机械磨损也减少了,车的宏观使用寿命就更长了。 二、什么时候去拉高速? 什么时候去拉高速? 如果真的想去拉拉高速,那就要选对时间。我个人的分析是,绝对不可以用第一箱机油(也 就是第一次换机油前)去拉高速。因为拉高速时,发动机工作转速高、机械的磨损最大,而 第一箱机油正是金属碎屑最多、杂质最多的,用这些带有大量碎屑的机油去拉高速,就会大 大增加发动机的损耗,甚至造成不正常的磨损。这样磨合期后车子一定不会在最佳的状态。 那么何时拉才好呢?我认为比较好的时机是在第一次更换机油过后 (注意有些车的首保会换 机油,有些首保只会检查部件,第二次保养才换机油),这时候发动机经过了一定磨合,而 刚换的机油碎屑很少,可以确保发动机高速畅顺运转,达到高速磨合的效果,又不会加剧磨 损。 顺带一说,上述以机油状况来决定驾驶方式的道理,对老车也是适用的,例如你的机油刚换 过, 就可以趁着机油状况好, 去拉拉高转, 烧烧积碳; 但如果一箱机油已经行驶了几千公里, 接近换机油的时间,那就不宜再用很激烈的方式驾驶,否则状况不良(主要是变质、碎屑和 尘埃多)的机油就会导致发动机磨损加剧。 三、怎样拉高速? 怎样拉高速? 拉高速, 说白了就是让一台新车尝试以其设计所能达到的最大性能来运转, 这样以后就可以 比较从容的达到这种设计的性能。 但是拉多高速才算是高速呢?一般来说, 在第一箱机油内, 说明书都会标明禁止高转速行驶,转速一般都不可超过最高转速的 2/3,例如一台发动机红 区是 6000 转,第一箱机油内最高就不要超过 4000 转,大部分时候最好在 3000 转以下。 过了第一箱机油后去拉高速时, 就可以让发动机尝试到达它设计所允许的最高转。 如果是自 动挡,可以用 D 挡作全油门加速(就是 kickdown),这时转速会短时间达到红区,然后换 挡,又再升上红区……如果是手动挡,则可以在每个挡位都拉到红区,然后马上换高一挡。 这样不仅可以让发动机上高转,变速箱齿轮也可以得到更好的磨合。 但是,这种到达红区的磨合方式不可以持续长时间,因为量产车不是赛车,转速长时间维持 在红区会大大加大磨损,甚至出现过热问题,很多变速箱也承受不了这样长时间的大载荷。 所以拉高到红区的方式只能偶尔为之, 就如同再好的长跑运动员也只能间歇性的进行全速冲 刺。而要想达到锻炼的效果,应该进行持续的中速跑。对汽车来说,就是让发动机在中高转 速持续运转一段时间,以达到畅通油路、烧掉积碳的效果。具体方法是在车少的路上(例如 高速公路),通过选择适当的挡位,让发动机保持中高转速运转一段时间。这个中高转速, 通常是 3、4 千转就可以了,持续半小时以上即可。

由于拉高速主要是让发动机高速运转,绝对车速并不要求很高。手动挡的车,以 3 挡行驶 8 0~100km/h,通常就已经有 3、4 千转。自动挡的车,借助 D 挡下方的 3、2 挡(手自一体 的可用手动模式),例如锁定 2 挡行驶 70km/h,通常也有 3、4 千转了。 至于开到很高的绝对速度,主要作用是让车子的其它机械部件,例如轮轴、主减速器等也得 到磨合。但这些部件的磨合迫切性并没有发动机那么高,所以以 100~120km/h 的速度行驶 一段时间也就可以了,绝对不需要去开到 150Km/h、200km/h 甚至极速来“拉高速”的。由 于新车还未进入最佳状态,开到那样高速甚至还会有危险。拉高速时,也应该每隔几分钟变 换一下车速、挡位,这样可以让各个挡位的齿轮也得到磨合,减少某一挡位的过度磨损。因 此拉高速也不是非要上高速公路的, 记得新车评网的哪位大斑竹曾说过他天天都在市区里拉 高速,这正是高境界呢。 总之拉高速不是一个劲的拼命开快蹂躏新车,这其实是个很讲究技术的活儿。

第二课: 第二课:机油编号解释
w(英文冬季的首字母)前后的数字代表机油粘度, 前面的 0 代表-18 摄氏度时机油粘度为 0, w 40 代表 100 摄氏度时机油粘度为 40,数字越大粘度越大,机油就越稠。从总体上看,0w-4 0 代表此机油是四季通用机油,低温流动性能好。 但是粘稠度越大,在冷车活着机油未到最佳状态时,会损耗一部分动力。也就是油耗增高, 车子没劲儿。 所以同学们要根据所在地的气温,和发动机性能来正确选择机油!

第三课: 第三课:汽车分级标准
同学们经常会听到 A 级车 B 级车的称呼,却不知道什么意思,下面讲解一下汽车分级标准。

按照德国汽车分级标准,A 级(包括 A0、A00)车是指小型轿车;B 级车是中档轿车;C 级车是 高档轿车;而 D 级车指的则是豪华轿车,其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数,字 母顺序越靠后,该级别车的轴距越长、排量和重量越大,轿车的豪华程度也不断提高。资料 显示,A00 级轿车的轴距应在 2 米至 2.2 米之间,发动机排量小于 1 升,例如奥拓就属于 A 00 级轿车;A0 级轿车的轴距为 2.2 米至 2.3 米,排量为 1 升至 1.3 升,比较典型的是两厢 夏利轿车;一般所说的 A 级车其轴距范围约在 2.3 米至 2.45 米之间,排量约在 1.3 升至 1. 6 升,一汽大众的捷达、上海大众的 POLO 都算得上是 A 级车当中的明星;B 级中档轿车轴距 约在 2.45 米至 2.6 米之间,排量从 1.6 升到 2.4 升,近年来,B 级车市场逐渐成为国内汽 车企业拼杀的主战场,奥迪 A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于 B 级车阵营;C 级高档轿车的轴距约在 2.6 米至 2.8 米之间, 发动机排量为 2.3 升至 3.0 升, 国内名气最大 的 C 级车非奥迪 A6 莫属;D 级豪华轿车大多外形气派,车内空间极为宽敞,发动机动力也 非常强劲,其轴距一般均大于 2.8 米,排量基本都在 3.0 升以上,目前西安常见的 D 级车有 奔驰 S 系列、宝马 7 系、奥迪 A8 和劳斯莱斯、宾利等几个品牌的车型。

第四课: 第四课:驾驶误区
(1)加挡超车 驾车者普遍认为高挡位速度较快, 所以在超车途中升上一挡。 事实上车辆的前进一定是 靠引擎所发挥的扭力,高挡位扭力较小,油门反应迟钝,加速度反而减慢,所以正确超车应 该减慢一挡,自动挡只需将油门踩到底,变速器便会降低一挡,以提供足够的扭力。

(2)转弯同时刹车 转弯时汽车重心移向外侧,此时刹车会加重侧倾,造成单边制动,若速度过快,或刹车 过猛,则有翻车危险。正确做法应在进入弯道前减低车速换入低挡,入弯后,缓慢加油车身 才能保持平稳姿态,不会引起车辆的侧翻。 (3)先踩离合器后刹车 对于开手动挡的车,有人认为刹车前应切断动力,刹车会更有效,这是严重的错误。因 为踩下离合器,发动机转速迅速降低到怠速,并且气管总的真空度降低,真空助力器的辅助 力大大降低,刹车距离反而变长。正确的操作,应先踩下刹车,当车速降低至接近停止时再 踩下离合器,这样才能确保安全。 (4)下坡空挡滑行 有些车主在下坡时,为图方便,就挂空挡滑行,仅以刹车来控制速度,这肯定存在相当 大的安全隐患,如果是在一个长距离坡位这样做的话,刹车系统会因过热而突然失灵,导致 事故发生。正确的做法是根据实际车速挂上合适的挡位,让发动机制动,偶尔辅以刹车,这 样既安全又延长刹车的寿命。 (5)放空挡可以省油 化油器车放空挡是可以省油的, 但是目前越来越多的电喷汽车则在空挡滑行的时候不一 定省油,因为有些车在加速中松开油门,喷油系统停止供油,当发动机转速降至 2000 转时 恢复供油,所以电喷车高速带挡滑行时会省油,放空挡反而费油。 (6)磨合期车速越慢越好 磨合期是要一段时间内将摩擦部件的配合间隙磨到一个合理的范围, 才能实现较好的润 滑。若磨合期发动机转速过低,则曲轴连杆轴瓦承受的冲击较大,转速过高则汽缸壁容易拉 伤,造成早期磨损,所以磨合期应参照发动机转速而不是车速,汽油发动机转速在 2000-30 00 转之间,柴油发动机在 1000-2000 转之间。 (7)高挡位小油门比较省油 这种做法发动机易发生爆震,燃油爆发的力量不能完全做功,并冲击连杆机构,造成早 期磨损,则于低转扭力不足,加速无力,反而耗油会有增高的可能。最佳的节油而又保护发 动机的方式是在最大扭矩转速偏低的区域工作可能得到最大的动力和最好的节油效果。 (8)汽车启动预热 10 分钟 汽车启动前预热,能使机械部件得到较好润滑,减少摩擦,延长使用寿命。但预热时间 不宜过长,能使润滑油到达所需润滑部位即可,一般建议 5-8 秒。时间过长,只会造成油耗 和发动机磨损大。

第五课: 第五课:ABS 与 ESP
ABS,驾车随心所欲? 有了 ABS,驾车随心所欲? 解读:这是明显夸大了 ABS 的作用。比如在车速过高和转弯过急的情况下,若车辆制动 得过急过猛,汽车仍然会产生一定程度的侧滑,这是 ABS 所不能控制的。因此,驾驶员不能 完全依赖 ABS,必须通过自己的主观能动性谨慎实现安全驾驶。 ESC(ESP)系统 ESC(ESP)系统 别把它“神化” 普及率:目前一般只有中高级车中才配有 ESC(ESP)系统。“这车有 ESP 吗?”这个问 题已成为越来越多中高级消费者购车时的关注焦点。 德国的一项研究表明, 涉及严重人身伤 害的车祸当中超过 25%都是由汽车侧滑所引起,而当你的车上装配有电子稳定程序 ESP,情 况就大为不同了。

ESP 也称 ESC,它的中文名字是“电子稳定程序”,称得上是当前汽车防滑装置的最高 级形式。它的诞生,使得全世界单车事故降低 34%,SUV 的单车事故降低 59%。汽车在行驶 过程中发生侧滑时,ESP 能迅速识别车辆不稳定状态,并通过对制动系统,发动机管理系统 和管理系统实施控制,从而有针对性地弥补车辆滑动。ESP 的执行器就是 4 个车轮的刹车系 统,其实 ESP 就是帮驾驶员踩刹车,它可以辅助车辆在恶劣路面上不至于失控。 使用误区:有了 ESC(ESP),怎么“滑”都行? 解答:这同样是“神化”了 ESC(ESP)的作用。如果速度达到 120 公里/小时以上,在湿 滑的路面上就是再高级的车也照样侧滑。所以,不要把 ESP 神化,要以平常心对待。ESP 的 确能够对车辆的行驶安全提供很大的帮助,但车子毕竟还是一部机器,是人在操控。真正的 安全是掌握在驾驶者自己手中的。

第六课 轮胎使用误区
误区一:轮胎气压越足越好 现在的常用轮胎主要有两种: 低压胎和真空胎。 低压胎含有内胎, 多用于普通汽车和摩托车; 真空胎没有内胎,外胎兼起了内胎的作用,多用于轿车和轻型车。真空胎是法国米其林轮胎 公司在 1959 年发明的,都是子午线轮胎结构,胎内壁紧贴一层内膜令车胎在高速运转时不 易聚热, 内膜有一层密封自粘层, 轮胎受到钉予或尖锐物穿破后不易立即泄完气可使汽车继 续行驶一段距离 许多车主都有类似的经验,即轮胎气压不足时,明显感觉车开不动,会不自觉地加大油门, 从而增加油耗。于是,这些车主认为,轮胎气压越高越好。 专家分析:当轮胎气压过高时,胎面中间部分磨损加剧,不仅降低轮胎使用寿命,而且影响 轮胎抓地性能。对充气胎而讲,只要在冷却情况下把轮胎充气至标准气压(即汽车制造商所 要求的气压数值),使用数月都没有问题。 误区二:温度升高后放气降压 轮胎在装车使用后,随着热量上升,轮胎温度会升高,这就会使轮胎的充气压力比轮胎冷却 情况下增大。有人担心轮胎气压增大会出现爆胎,自己放气减压。 专家分析:在驾驶了一段时间后轮胎温度是不会继续升高的,因此气压也就不会继续增大。 如果害怕气压增大出现爆胎风险而故意放气降压的话,会造成轮胎在行驶中的胎体变形增 大,反而增加了油耗,影响轮胎寿命。 在选择轮胎的时候,还要注意,千万不要把不同类型的轮胎混合使用,比如说把比较适合越 野车使用的轮胎, 和一般汽车的轮胎放在一起, 或者把定向的跑车轮胎和一般的胎轮混合使 用。专业的师傅则是通过轮胎上的那些标志来鉴别轮胎,汽车轮胎上都有一些突起的标志, 标明轮胎的型号和性能,这些就是鉴别翻新轮胎的突破点 误区三:听说宽胎好就换宽胎 有些车主听人说,轮胎越宽越好,外出旅游换宽胎能获得更安全的驾驶。 专家分析: 这需要根据自己的驾驶爱好和使用条件来决定。 对于喜爱体验高速运动操控性的 车主来讲,值得使用宽胎,而对于大部分的自驾游车主来讲,还是比较关注油耗和驾驶舒适 性的,因此建议不要使用宽胎而是使用有一定胎侧高度的舒适型轮胎。 国外轿车轮胎的发展潮流是越来越多地使用大宽度、 大内径和低扁平比的轮胎。 而目前国产 轿车采用较多的还是小宽度、小内径和高扁平比的轮胎。高扁平比的轮胎由于胎壁长,缓冲 能力强,相对来说舒适性较高,但对路面的感觉较差,转弯时的侧向抵抗力弱。反之,低扁

平比、大内径的轮胎,因胎壁较短,胎面宽阔。因此接地面积大,轮胎可承受的压力亦大, 对路面反应非常灵敏,转弯时的侧向抵抗能力强,使车辆的操控性大大加强。 误区四:为获得驾驶安全,特意将花纹沟深的轮胎或新胎放在前轴,花纹浅的轮胎放在后轴 有些驾驶者认为, 前轮是驱动轮和转向轮, 为了驾驶安全故将新轮胎或磨损比较少的轮胎放 在前轴,磨损比较多的轮胎放在后轴。 专家分析: 将磨损比较多的轮胎放在车辆后轴会大大增加雨天行车车辆转向过度的风险。 因 为磨损较多的轮胎排水能力比较弱,一旦出现车辆转向过度可能发生交通事故。 横向花纹横向花纹共同特点是胎面横向连续,纵向断开,因而胎面横向刚度大,而纵向刚度 小。故轮胎抗滑能力呈现出纵强而横弱,汽车以较高速度转向时,容易侧滑;轮胎滚动阻力 也比较大,胎面磨损比较严重。这种型式花纹适合于在一般硬路面上、牵引力比较大的中型 或重型货车使用。 纵横兼有花纹 这种花纹介于纵向花纹和横向花纹之间。 在胎面中部一般具有曲折形的纵向花纹, 而在接近 胎肩的两边则制有横向花纹。这样一来,台面的纵横抗滑能力比较好。因此这种型式花纹的 轮胎适应能力强,应用范围广泛,它既适用于不同的硬路面,也适宜和于轿车和货车。

第七课 实用的 30 项汽车保养知识
1.读手册花点时间读司机手册,熟悉制造厂商的推荐。 2.检查电池如果电池使用超过四年,它也许只能在温暖天气正常工作。 3.避免陷入困境为预防万一迷路或处于束手无策的境地, 要始终使手机充满电, 并带上一套 跨接线或便携式电源组。但是不要在开车时使用手机。 4.检查防冻液要每周检查防冻液位。 如果液位总是降低而又没有发现外部泄漏, 那么应该是 发动机发生内部泄漏,必须检修以防止重大的发动机故障 5.节省燃油避免不必要的紧急刹车和加速,这样每 1 升油可以多行驶 0.85 公里。 6.更换为合成润滑油如果你现在使用的是传统润滑油,更换成美孚 1 号这样的合成润滑油, 可提高汽车运行效率,更有效地保持发动机清洁,并防止有害的油泥堆积和积碳。 7.让发动机空转在寒冷天气开车前让发动机空转几秒钟, 保证发动机润滑油适当流动并进行 润滑。 8.检查气压检查轮胎气压并充气至制造厂推荐的压力;低轮胎气压会加速磨损并增加燃油消 耗。如果轮胎总是跑气,可能是胎扎破了或充气阀坏了,必须进行修理。 9.检查轮胎面如果轮胎磨损严重或不规则地磨损, 可能表明车轮定位有问题或是前端部件已 磨损。 10.定期冲洗制动液汽车里的制动液会吸收湿气,这会腐蚀制动系统。防锁系统对腐蚀尤其 敏感。最好每两年冲洗并更换制动液。 11.调整发动机根据用户手册充分调整发动机。 12.检查冷却剂颜色冷却剂变色表明其中的抑制剂耗尽了, 而且发动机和散热器正在被侵蚀。 13.疏通软管发动机过热有可能是软管堵塞或被箍得太紧造成的。 每次换油时都要检查软管。 14.检查刮水器检查风档刮水器有没有裂纹或者撕裂,并每年更换。 15.清洁空气过滤每更换两次润滑油时就要检查一次空气过滤系统,防止有泄漏或损坏。

16.检查皮带更换润滑油同时就检查一下,因为损坏的皮带会造成发动机性能降低或故障。 17.重新校正悬架如果悬架未正确校正,新轮胎行驶几千英里就会磨损。 18.检查车灯保证车灯清洁与工作正常,在仪表板杂物柜里放几个备用灯泡和保险丝。

19.保养动力转向装置每月检查一次工作液,如果太少了,检查软管是否泄漏。 20.修理刹车刹车需修理时千万不能拖延,这样很危险,并可能造成比大修整个制动系统更 大的损失。 21.修理漏气轮胎总是携带修理轮胎的工具,轮胎漏气时可以把它临时密封起来以便能赶到 最近的修理厂。 22.检验减震器上下弹动汽车然后开车来检查减震器。如果车辆的弹动并不停止,表明减震 器已有磨损或是有泄漏。 23.减轻负载在行李箱里只装必需物品,以节省燃油。 24.更换滤油器每次更换润滑油时更换滤油器。 25.打蜡定期给汽车打蜡可以保护汽车油漆不受污染和生锈。 26.检查火花塞磨损的火花塞会浪费燃油并增加废气排放,所以要检查并在需要时更换。 27.保持凉爽每年春季检查汽车的空调系统。 28.监视催化转化器如果在停车时听到哨音或闻到臭鸡蛋味,废气催化剂可能被堵住了。催 化剂堵住时开车会浪费燃油过量消耗润滑油并损坏发动机。 29.检查传动液依照用户手册的指导每月检查传动液。按照要求加满。 30.遵守限速您的生命和路上其他人的生命都值得你这样做。

第八课 油品混用危害发动机
长期混用折损发动机寿命 从技术角度来说,90 号汽油最好不要与 93 号和 97 号混用,因为不同标号的汽油添加剂和 化学成分都不一样,所以不同标号的汽油混用对车肯定有害处,而如果车主长期频繁混用油品, 对车的危害更是不可小觑。 对于每辆车的发动机来说,都有其相符合的标号油。一般情况下,发动机的压缩比越高,所 要求油的标号就越高, 发动机的点火控制系统会根据不同标号的汽油而设定点火时间, 一经设置 就会保持这个参数不变,如果以前用 93 号油,后来用 90 号油,那么在使用初期,发动机将会延 续使用 93 号汽油的点火时间,这样就很容易使发动机出现爆震。因此,最好不要长期将不同标 号的汽油混用。 因为 90 号汽油是低标号油,如果长时间将其添加在原来使用高标号汽油的车中,就会导致 汽缸温度升高,燃烧不充分,输出功率下降,发动机会出现爆震现象,发动机将受到严重损坏, 同时也会导致汽车在行驶时动力不足。其次,是车内的油路会受到污染,这就会影响汽车的点火 系统、喷油嘴及火花嘴的使用寿命,使车辆的大修时间提前。 也有很多车主, 过于爱惜汽车, 盲目去选择过高标号的汽油, 93 号汽油和 97 号汽油混用, 将 虽然这两者的化学成分,提炼程度等各方面都比较接近,抗爆震性也比较强,但长时间混用容易 导致汽缸积炭,会影响车辆的点火时间,长此以往,同样会影响到发动机的使用寿命。所以提醒 车主,尽量按照使用说明书中规定的标号油,不要给爱车随意混用油品。 偶尔混用对车没有太大影响 如果车主在万不得已的情况下,偶尔混用了不同标号的汽油,是否会对车造成严重危害?

对此, 陕西盛方汽车销售服务有限公司技术总监李军表示, 混用不同标号的汽油短期对汽车 本身不会造成太大影响,如果汽车在行驶中出现动力不平稳的情况,可以检查一下油路,只要是 短期给车添加了正规的低油品,一般情况下不会影响到发动机的使用寿命。

第九课 机械增压
装用在汽车上的增压器,起初都是机械增压,在刚发明时被称超级增压器(Supercharge), 后来涡轮增压发明之后为了区别两者,起初涡轮增压器被称为 Turbo Supercharger,机械 增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之,两者就分别被简化为 Turbocharger 与 Supercharger 了!

机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮,以 曲轴运转的扭力带动增压器,达到增压目的。根据构造不同,机械增压曾经出现过许多种类 型,包括:叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。不过,现在较为常见的 为前两种。 鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式,目前以双叶转子较普遍,其构造是在椭圆形的 壳体中装两个茧形的转子, 转子之间保有极小的间隙而不直接接触。 两转子借由螺旋齿轮连 动,其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接,转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器,在不 需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。 而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。 其运作方式主要是利 用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。 透过齿轮组与叶片轴心的 相互磨擦,提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度,以获得持续不断的增压反应。换句 话说,就是发动机转速愈高,进气叶片的转速也能跟着提高。 机械增压的特性: 机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别,前者有接近自然进气的线性输出, 而后者则因为有涡轮迟滞的现象,出力相对多一点突兀,没那么线性。 因为机械增压的作动原理, 使其在低转速下便可获得增压。 增压的动力输出也与曲轴转 速成一定的比例,即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高,也随之增强。因此机械增压 引擎的出力表现与自然气极为相似,却能拥有较大的马力与扭力。 由于机械增压器采用皮带驱动的特性, 因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步 的,基础特性为: 引擎 rpm X(R1/R2)= 增压器叶片之 rpm ??R1 引擎皮带盘之半径 ?? R2 机械增压器皮带盘之半径 而机械增压器由于利用引擎转速来带动机械增压器内部机构。 其整体结构简单, 工作温 度介于 70℃ -100℃, 比起靠废气驱动的涡轮增压器的 400℃ -900℃的高温工作环境要舒服 得多。因此,机械增压系统对于冷却系统、润滑系统的要求与 NA 引擎基本相同,机件保养 程序也大同小异。

此外,机械增压优点为体积小,不需修改引擎本体、安装容易,因此在美国的改 装界也颇受欢迎。原本为大排气量 NA 设计的车辆,尤其适合改装。 房车赛的赛车在改装时要拆除空调压缩机,而方程式(Formula)赛车,甚至连启 动马达、机油泵都改成外部连接,目的都是为了减少对引擎造成的负担。 依靠发动机动力带动的机械增压器,与以上部件一样,都会给发动机带来额外的负担。 因此,增压器本身的运转阻力必须越小越好,才不会拖累引擎的工作效率,发动机转速提升 才能更快。 然而,机械增压器的进风量与阻力成正比关系。当使用高增压时,虽然引擎输出的能量 大增,但相对增压器内部叶片受风阻力也会升高,当阻力达到某一界限时,这个阻力会使引 擎承受极大的负荷,严重影响转速的提升。因此,机械增压必须在增压值与引擎负荷间取得 平衡,以避免高增压带来的负面效应。 目前,欧洲设计的机械增压多为介于 0.3-0.5bar 的低增压,着重在低转速扭力输出与 中高转速“高原型”马力输出。而台湾“特嘉”研发的新式高效率增压器可以产生 0.6-1.2 bar 的中度增压值, 动力提升的幅度更为显著。 虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破 1. 5bar 的高增压范围,而涡轮增压早已突破 2.2bar 的超高压境界,单就效率而言,涡轮增 压系统可以用“倍数”来提升引擎输出,但要付出的金钱、维护,以及周边整合也是机械增 压的数倍,孰优孰劣,就请各位读者自行评断。

保养防忽悠! 第十课 保养防忽悠!
保养之换三虑 我们通常把空气滤清器、 燃油滤清器、 机油滤清器, 合称为三虑, 既然它们起的是过滤作用, 脏了就换是理所应当的。很多车都是每 7500 公里做一次保养,每次保养时,维修人员都会 建议我们换三滤。我们爱车心切的同时,又切实感受到人家真是为我们好的诚恳态度,所以 就每次都换了。 实际上,三滤每 15000-20000 公里换一次,就是说,保养时隔一次换一次就足够了。像空 滤这样的,时常清理一下寿命会更长。当然,换得勤了对车是没有坏处的,还帮着修理厂多 做了生意呢。但可恨的是,我们做了好事却并不一定买得来好,他们总会偷工减料地最多只 给换两个,空滤给省了是经常的事,有时汽滤也被省略。这简直是占便宜没够啊! 保养之三洗 冬天天冷的时候,时常会有不容易着车的情况,这很有可能只是节气门脏了,但他们建议你 的是做个“三洗”。 工作开始了,先是清洗进气道。现在最流行的就是用“专业免拆清洗液”清洗,俗称“打吊 瓶”,这东西既热闹又好看,还让人心里踏实。我们自己平时有了小伤病小痛痒,到了医院 不就给打吊瓶吗?经验告诉我们, 打吊瓶就是比打针吃药效果好、 见效快。 生活水平提高了, 汽车也有这种待遇了,贵是贵了点儿,但谁让它好呢?

然后是清洗节气门, 化油器清洗剂喷上去, 油黑的泥垢擦下来, 看得见摸得着, 功夫没白费, 工时费掏一百。可这比起清洗喷油嘴的 300 元来说,并不算什么,虽然喷油嘴 30000-5000 0 公里清洗一次就完全可以。 三洗过后, 毛病果然消失了, 但据内部消息介绍, 只要洗了节气门, 问题就已经可以解决了。 那“吊瓶”虽然不敢说是完全没有作用,但绝对疗效欠佳。真正有效果的清洗进气道是全拆 下来,像清洗抽油烟机一样的洗才行,而我们大可不必担心,10 万公里以上再洗也不迟, 而且这样彻底洗的价钱比打吊瓶还便宜,只是麻烦了维修工兄弟。 保养之换火花塞 换火花塞也是经常的事。一般的修理厂会建议你两、三万公里就换,但实际用到五、六万公 里也是没问题的,有些车的火花塞甚至可以坚持到 10 万公里。或者你觉得油耗增大了、不 好着车了,再考虑换个火花塞吧。这里介绍一个可以省钱的办法:自己去买一个火花塞,几 十元钱而已, 贵的也不过上百元, 再找一个中型店铺, 花一、 二十元就可以亲眼看着给装上。 这样还有一个更大的好处, 就是可以防止修理厂把从别人车上拆下来的半新的火花塞再给你 的车装上。

十一课 冬天热车不宜过长

夏季、冬季都需要热车,冬季的预热时间要比夏季长一些。发动机经过一夜的静置,各摩擦 面上的润滑油已经基本消失,失去了油膜保护;低温促使润滑油的黏度增大,附着力和流动性变 差,增加了发动机启动时的阻力。此时行车,会加大发动机的负荷,增加不必要的磨损。权威机 构的研究表明, 发动机在冷启动时的磨损量占整个磨损量的一半左右。 正常的怠速暖车可以减少 这种磨损,从而延长发动机的使用寿命。低温下,金属会呈现较小的弹性和抗磨性,只有在正常 的工作温度下,发动机才能达到正常的配合间隙,保持最佳的工作状态。 但是,需要强调的是,热车并不是时间越长越好,很多朋友进入了热车的误区。其实只要发 动机能够达到稳定且正常的怠速就可以行车了。 化油器发动机在达到工作温度以前, 供油系统往 往不能正常工作,必须拉开阻风门怠速热车,要不然就会转速不稳甚至熄火。推回阻风门发动机 怠速平稳, 即可起步行驶。 一些使用先进发动机技术的电喷车辆, 精密的电脑使喷油嘴喷油准确, 燃油雾化程度高,启动后只需要很短的时间,机器的转速就可以稳定并达到规定的怠速值,所以 现在的电喷车的热车时间不宜过长。 平时打着车,有个擦车或活动腿脚的功夫,怠速就能够达到正常值。过长时间的怠速热车, 除了增加耗油量和积炭外, 也不利于环保, 对提高三元催化器的工作温度也没有帮助。 实验表明, 催化器的正常工作温度在 600℃-800℃左右。怠速时,很难达到正常工作温度,而行驶时则可 很快达到,因此为延长催化器的寿命减少空气污染,不能长时间怠速热车。同时要注意,热车过 后一定要低档慢速行驶, 转速不要一下拉得过高, 根据发动机的状况和车况慢慢的换高速挡把车 速加上去。最好等到水温达到水温表的第二格(60℃)时,在以正常速度行车。 电喷车在怠速热车时,切忌为了节省热车时间,而采取大油门的方式提高水温,这样不但会 增加油耗,严重的有可能造成烧瓦。 另外,不只有发动机需要做适时的“热身运动”,变速箱、油压动力辅助系统,甚至轮胎等 也要做“热身”。以变速箱为例,冬季气温寒冷,变速箱内部的润滑油基本凝固了,不是正常温 度下的流动状态。它内部的润滑不像发动机,是靠齿轮转动带起润滑油来润滑的。

发动机适时热车是非常必要的, 希望通过这些经验的交流能够使广大的网友们在冬季驾车时 更加得心应手。

电子助力转向、机械液压助力转向, 第十二课 电子助力转向、机械液压助力转向,电子液压助力转向
所谓电子助力转向, 指的是转向系统的转向动力由电动机提供; 而液压助力指的是转向系统的转 向动力由液压泵产生的油液压力提供。 电子助力转向, 消耗的是电能, 这种能量转换效率相对高, 能量损耗小,发动机功率损失也小。但电子助力转向也有其局限性,原因是汽车的发电机发电功 率有限,所以能提供的转向动能也很有限。如果车身较重,电子助力转向就显得力不从心。所以 电子助力转向多用于小排量车上。不过在集成电路控制下,汽车能容易地实现可变助力功能,即 在车速较低的时候助力能量大,方向盘轻,车速高时助力能量小,方向盘重,这样给安全行车带 来好处。而实现这一切只需要通过一块集成电路板直接控制就能做到。 液压助力转向比电子助力要复杂的多。 它需要一套复杂的液压管路来传递液压能量, 再有一套液 压控制阀来控制这些能量, 最后需要一套液压缸来把能量传递到转向轮上。 液压助力转向已经是 发展了快一个世纪的产物,所以技术相当成熟,具有很好的路面信息反馈,操控精确,所以普及 率是最高的。 现在有些汽车冠以电动助力转向,其实它还需要液压系统,只不过由电动机供油,这就是电子液 压助力转向系统。 电子液压转向助力系统克服了传统的液压转向助力系统的缺点。 它的工作状态 都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说,在 低速大转向时,电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率,使驾驶员打方向省力; 反之,电子液压泵以较低的速度运转,在不至于影响高速打转向的同时,节省了一部分功率。


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