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中国汽联汽车场地赛培训班 赛车比赛培训教材(部分)


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手握方向盘的正确方法

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正确座姿

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跟趾动作

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>赛车弯道行驶线路的理论和技术
本章讨论的主题为赛车弯道行驶线路的理论和技术,特别是转弯时应该采用的线路,任 何成功的赛车手就算风格不同,但是他们应用的基本理论都是相同的。

图一: 以一个九十度的右弯角为例,弯角开始 于转动方向盘,至方向盘转回正面方向时完 成。假若只是使用靠左的一半路面,弯道的 半径为 15M,理论上此行驶线路的最高速度 可能是 50 km/h,不同性能的车辆可以稍快 或稍慢。

图二: 在相同的右弯上, 仍使用左半边的路面, 但是弯路半径增加至 20M ,由于线路较直, 时速可以增至 56 km/h。

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图三: 如果完全使用整段弯道的路面,弯路半 径可以增加至 40M, 速度可以提升到 70 km/h, 此为本弯道理论上可能拉的最直的线路。

图四: 图中显示两条线路的分别。线路越直理 论上速度可越快。

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图五: 整段行程中最接近路面右方的一点称之 为几何上的 apex,由跑道的内边伸展成一个 三角型,以此三角型的中分店为 apex 点。

图六: 进入弯道分为三部曲,首先于直路末制 动和降档。

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图七: 转动方向盘,平和地控制油门进弯,直 到驶抵 apex 点并且用尽路面。

图八: 回正方向盘加速进入直路出弯。

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图九: 三部曲一口气完成, 即直路制动及降档, 和油入弯,然后加油出弯。所谓和油,是指 向油门踏板施加的压力需要平均,令车子保 持稳定和舒适的速度。

图十: 在现实的环境下,我们发现行车时,花 在直路的时间远较在弯路多, ,例如 1 分 30 秒的圈速中,只有 30 秒用于弯路上,而有 1 分钟是用在直路加速的。因此,在直路上有 更多时间加速便更为重要,所以需要稍微更 改入弯的线路,以达到此目的。 在看相同的弯角,我们可以在入弯前更 迟制动及降档,以入得较深入和较慢,采用 一个新的入弯点,令出弯时可以提前加速。

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图十一: 我们可尝试在转弯和油入弯时,稍为超 越几何上的 apex 位置,以较开的分隔点位 置驶出 apex 点……

图十二: 然后加油出弯。

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图十三: 这样弯角可以分为两部分,由入弯点至 分隔点的弯位属较小的半径,但往后的出弯 线就有较大的半径,表示可略为回直方向 盘,从分隔店开始加油出弯。

图十四: 与原来的理论上线道比较,现时的入 弯前速度是较低的 70km/h,而非本来的 80 km/h。

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图十五: 同样地和油以 70km/h 驶向分隔点, 相对 于在恒定半径线道下以 80km/h 驶抵 apex 点。

图十六: 当驶过分隔点后,车子会进入一较大半 径弯位出弯……

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图十七: 令我们可以提前回直并渐进加油出弯。

图十八: 提升速度至 90km/h 出弯, 相对地若车辆 使用全程一致半径的线道,只能保持 80km/h 和油出弯。

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图十九: 在此修正的线道上,除了可增加出弯速度 外,更能提高在接连的直路上的速度,这也是 加快圈速最重要的因素,使车子更快走向下一 个弯位

图二十: 也许最常见及最坏的错误,是过早转入弯 道, 形成一个比原定位置较前的分隔点, 从这里 加油出弯, 只会在出弯位冲出跑道, 如假设车子 在入弯时已达速度之极限, 也就是轮胎在弯中的 附着力已达到最大范围时, 要避免失控的唯一方 法, 便是在减慢车速前令转向回直, 至适合的车 速才再转向入弯。

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图二十一: 如果入弯太迟,出弯时会令车子走在跑 道中央,虽然这样并无危险,但肯定令圈速 降低,入弯路线不正确,结果导致出弯路线 也错误。

图二十二: 无论入弯和出弯,最重要是保持柔顺自 然,避免到弯中才勉强打方向转入需要的线 位,尝试渐进地转向,令轮胎柔顺地转移方 向达到所需的角度,同样地,回方向盘时也 采用同样手法,使车子自然走出弯位,任何 突然的动作都会使轮胎更吃力和引致车子不 稳定,如此只会增加完成的时间。

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图二十三: 很多人为加快入弯,往往在靠近路面中 央的位置入弯,结果是错失了分隔点及在跑 道中间出弯,如此便减低路线的半径,形成 出弯时速度更慢,若要达到最佳的表现,其 实最重要是用尽各段路面。

图二十四: 接着我们研究车辆在转向时的反应及为何如此。很多 时我们会发现前轮的转向角度,较车辆实际所行驶的转向 角度为大,而此实际行驶的方向,又和驾驶人意图行驶的 稍有不同。

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图二十五: 当入弯时轮胎扭转,其侧面畸形现象会引致轮胎与地 面的接触面出现有趣的变化。

图二十六: 由于车子的取向是前进,而轮胎却带动车子转向,两 股力量聚合在车胎,导致轮胎底部变形。

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图二十七: 前进动力和转向动力的比例构成轮胎的 侧滑角度,也就是说意图前进方向和实际行 驶方向的差异,因为前进中的轮胎面上没有 变形的刻线只占一边,而变形的部分就会侧 移。

图二十八: 如果车子在转向时的前进取向是倾向直 线多于转入弯中,称之为转向不足。

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图二十九: 此乃所谓入弯推头的现象,结果是车子在 弯中行驶的实际半径较预期为大。

图三十: 换句话说,当前轮侧滑角度大于后轮,为 之转向不足。

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图三十一: 如果车子在转向时倾向车尾侧滑, 或称之为 甩尾,就是转向过多。

图三十二: 车子在转向时尾部有走越车头的现象,或 者后轮的行走半径大于前轮,也就是说转向过 多。

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图三十三: 转向过多的出现,是由于后轮侧滑角度 大于前轮。

图三十四: 理论上,中性转向最好,即前后轮的侧 滑角度一致,但这么一来造成车子的弯道冲 力,形成对车子的走弯性能有所顾虑,既是 说对车子性能极限的预知性不足,这样的车 子在操控上将相当困难。

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图三十五: 假若入弯时感到速度太快,一般的自然反 应是放开油门,但因此会引起一些不必要的效 果。首先,在弯路中放开油门令车子出现重量 分布前移的变化,其次,车子的驱动轮会由于 引擎制动而减慢,侧滑角度增加,最终导致全 车失控打滑,因此,放开油门之际,应当了解 其引致车辆失去平衡的后果。 能够保持平稳的油门角度,加上柔和的转 向纠正动作,车子便能顺利入弯,或许这速度 会令车手要吸一口气才能出弯,但车子最终仍 可保持正确的方向,并留在跑道上继 续行走。

图三十六: 跑道上的弯路自然并非全是呈 90 度,我 们现在研究三种可能的情况,一连串的弯路时 常需要调整行车线,但最重要是到出弯时要有 足够的车速,所以进入第一弯时必须控制速 度,使其转左时可以尽量接近第二个分隔点, 才能保证车子最后出弯时有最快的速度。

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图三十七: 遇到一个 U 型弯道时,由于出弯位的半 径较小,因此需要一个较迟的转入点,及较 后的分隔点,以令车子尽快回直,越早加速 进入直路,直路上的车速便可更高。

图三十八: 相对地,在一个 J 型弯道,出弯位的行 走半径较大,便可提早转入分隔点,以确保 有充分的动力加速走进直路。

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