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BMW 燃油经济性


BMW Group 宝马集团

FUEL E C O N O M Y R E G ULATION CHINA.中国燃油经济性法规
G E R H A R D W? RLE, S E N IOR M A N AG E R G OVE R N M E N TAL AFFA I R S 。G E R H A R D W? R LE ,政府事务高级经理 06

.03.2013。 2013年3月6日

TH E FUTUR E OF MOBILITY.未来的出行 E A R LY C O N S I D E R ATION OF TH E DRIVING FAC TO R S .驱动因素的提前考虑

Environment 环境
Climate change and the subsequent effects 气候变化以及后续效应

Urbanisation 城市化
By 2030, over 60 % of world population will live in cities 到2030, 超过 60% 的全球人口将会住在城市

Politics and Regulations 政策和法规
CO2 - and fleet regulations, Restrictions on imports 二氧化碳和车 队平均法规以及进口限制

CONTRIBUTING FAC TO R S
Economics 经济
Shortage of resources, increase in the price of fossil fuels 资源的匮乏和矿物燃料价格高涨

Culture 文化
Sustainable mobility as part of a modern urban lifestyle; aassumption of social responsibility 可持续发展的交通方式已成为现代城市生活方式的一部分 承担社会责任

Customer Expectations 顾客期望
Changing values 价值的改变

C O 2 / FE LE GI S L ATION IS IN ALL M A J O R M A R K ETS 。 在所有主要市场的二氧化碳和燃油经济性的法规
? Fleet objectives require a global reduction in CO2 emissions.以车队为目标需要在全球范围内减少二氧化碳排放量
? Regional objectives are not directly comparable due to differences in vehicle portfolio , drive trains (e.g.Diesel) based on market demand and testcycles/procedures.由于市场需求和测试循环/程序的不同而导致的汽车产品组成以及传动系的差异(柴油)使各地区目标不具直接可比性.

New vehicle fleet 2008 2008年的新车油耗水平

USA美国
339g/mi (212g/km)

EU 27 欧盟

China 中国

Japan 日本

7,9l/100km (188g/km)??

approx.

-26% 2016
250g/mi (156g/km) 154g/km

-12% 2015
6,9l/100km* (164g/km)

14.2km/l (166g/km)*

2021 -52% 2025
163g/mi (102g/km)*
Illustrations 说明
Assu mptions 假设 2020 / 2025

-22% 2015
120g/km

approx.

16.3km/l (146g/km)

-12% 2015 -30% 2020

-36% 2020
5,0l/100km* (119g/km)

20.3km/l (117g/km)
?Consideration of test-cycle change to JC08 ?考虑到测试循环改变为JC08

- 38 % 2020
95g/km*
?Based on review ?根据评论

?Based on review ?根据评论

?Both under discussion ?两者均在讨论中

Objectives and challenges 2012 and beyond. 2012年及今后的目标和挑战

AV E R AG E C O 2 -R E D U CTION P O TENTIA L OF 2,5 % P E R Y EA R B Y CO NVE NTI O N A L P O W E R-TRAIN (EU N E W VEHICLE FLEET). 在传统的传动系上,年均二氧化碳减排具有2,5% 的降低潜力(欧盟新车队)
0g/km upstream approach
EU Fleet匹,欧盟车队 (g CO2/km)

EU-fleet 欧盟车队

Average C O2 -reduction potential by conventional power-train 通过传统的传动系所达到的年均二氧化碳减 排潜力 (2,5% year/年, w/o Eco- Innovation ECO-创新* )
130g/km

0g/km 上游产业 N E D C (Test cycle)
N E D C 测试循环

Electric vehicle contribution scenarios 电动车贡献假定 ? real contribution unknown 实际贡献未知 ? remaining gap has to be closed by Multiplier. 剩余差距由其他因素拉近
2000 2005 2010 2015 2020 2025

*confirmed by ICCT 由ICCT确认

2030

EU-27

? Average CO2 reduction derived from ICE technologies up to 2,5% possible。Additional reductions possible via electric mobility。2020 target achievement is highly dependent on the market uptake of electric mobility。 ICE技术可最多降低2.5%的二氧化碳排放,采动电动汽车可能进一步减排。2020减排目标的完成需要高度依赖于市场对与电动汽车的接受 度。 ? 2 examples of scenarios for achieving EU fleet target of 95g/km in 2020 (NEDC) 2个为在2020年实现 95g/km 排放的欧盟目标的预想 ? Scenario 1: 1 5 % B E V new vehicle market share (2.3 million B E V ) 假设1:15% BEV 市场占有率 (230万 BEV) ? Scenario 2: 1 0 % B E V & 1 0 % P H E V new vehicle market share (3.1 million B E V & PHEV ) 假设2:10% BEV & 10% PHEV 市场占有率 (310万 BEV & PHEV) ? Such high shares are not achievable without comprehensive policy package at each Member S tate level。 如果没有每个成员国全面的配套政策,这样高的市场占有率是不可能实现的

REVISIO N OF C O 2 -REGU L ATION IN E U RO P E TO R E A C H 95G CO2/K M IN 2020

欧洲为达到2020减排至95g的法规修订
Elements of current regulation for 2012-19 2012-19 法规的要点

VDA proposal for the 2020 target V DA2020年的目标的提议
Feasibility of 95g depends on the overall package. Parameter weight, S lope 0.0457. 95g的可行性依靠于整体的政策和技术套装 ? 2,5x for vehicles < 5 0 % of target (no cap) in 2016-2023 ! 2016-2023年,小于50%标准的汽车按2.5倍核算(无封 顶)

Industry Target 行业目标 B urden sharing 责任分担 Super-Credits 超级积分 Eco-Innovation Eco-创新 Timing 时间进程 Test procedure 测试程序 New targets 2025 2025年新目标

130g CO2/km, weight based 130g CO2/km, 基于重量参数
Parameter weight,重量参数 target line with 60% s lope based on year 2006 (=0,0457) 根据2006年的历史值,线形目标曲线达到60%斜率 Up to 3,5x for vehicles <50g until 2016 2016年,小于50g的标准的车辆能 按最多3.5倍核算 max。7 g , but impact today marginal due to overly stringent application process 最高7g, 但是过度严厉的申请过程导致对现在的冲击

!

Major improvement of Eco-Innovation proces s 创新技术过程的重大改善 Phasing-In a/o Credit-Debit 向借贷机制逐渐过渡 N E DC, EV = 0g CO2 电动车按照0g计算 Not before 2017 在2017年之后

Phasing-In to insure timing-flexibility (65% in 2012 – 100% in 2015) 逐渐过渡以确保时间进程的灵活性

! !

All these issues are under discussion at least until mid of 2013 所有这些问题至少 2013年中期前都 会 持续讨论

N E DC, EV = 0g CO2 电动车按照0g计算

Implications 含义

95g overall target only achievable with a feasible package of supporting measures / flexibilities! 如果没有一整套涵盖支持措施和灵活性的政策,95g的整体目标将难以实现

D I E S E L O N E E L E M E N T F O R E U RO P E A N S U C C E S S !

柴油,欧洲成功的因素之一
g CO2/Km ? Fleet CO2 value in Germany in 2011 was 145,4 g/km. 2011年 德国车队二氧化碳排放 量为 145,4g/km In case of only petrol availability, value would be 153,9 g/km 在 仅用汽油的情况下,排放量为 153,9 g/km In case of only diesel availability, value would be 135,1 g/km 在 仅用柴油的情况下,排放量为 135,1 g/km

180
172,7

- 15,8%
169,7
164,6 153,9 151,2

Scenarios2011
2011年情况

170 160

?
153,9

150
140

149,7
145,4 Δ18,8 135,1

?

130
仅用汽油 仅用柴油

CO2-Reduction in Germany 德国的二氧化碳减排量
Source: KBA 来源:KBA

TA R GET AC H I E V E M E N T IN OTHER M A R K E T S A L S O O N LY P O S S I B L E WITH S U P P O RTING M E A S U R E S 。 其它国家的目标也只有在支持政策的扶持下才有可能实现

E.g. USA: 美国
?Banking, Trading 二氧化碳排放额度存取和交易 ?Early credits 早期积分 ?Mobile Air Conditioner (MAC) credits 车载空调 ?Advanced Technology credits (BEV, PHEV) 先进技术奖励 ?Off cycle credits -> predefined list of technologies

测试循环外的奖励 -> 预先定义的技术清单
?Full size pick up truck credits 整车提取积分
?Flex fuel 灵活燃油 ?Etc.等等

CH I NA P H A S E IV RE GU L ATION.中国第四阶段燃油经济性法规 TO P I C S F O R D I S C U S S I O N 讨论的话题
? Technological pathway until 2020 2020年以前的技术路径 ? Instruments to ensure target achievement of 5l/100km in the fleet

确保整体车队实现5l/100km目标的措施
? Flexibility instruments, pooling 灵活的措施,联营

? Incentives for NEV – Super-credits
对新能源车的激励-超级积分

BMW GROUP?S EFFICIENT DY N A M IC S S T R ATE GY.宝马集团的高效动力策略。 B R OA D A P P R OAC H TO DRIVETRAIN T E C H N O LO G I E S.在传动系技术的广泛推进。

TO DAY今天
Optimization of fuel consumption and emissions.优化油耗和排放 Lightweight construction. 轻型结构 -

TO DAY今天
Full and mild hybrid vehicles. 全混合动力和轻度混合动力车 Initial step towards electrification of the drivetrain. 朝传动系电气化的第一步 Plug-in Hybrid drive-trains. 插电式混合动力传动系

N E A R FUTURE 不久的将来
First limited electric vehicle production in 2008. 2008年生产的第一款的非批量化电动车
MINI E on the road since 2009. 2009年的MINI E 路试 BMW ActiveE in 2011. 2011年的宝马ActiveE Introduction BMW i3 in 2013. 2013年导入的宝马i3 -

FUTUR E 将来
Commitment to and validation of technology. 技术承诺和验证 Further Development of drive train components (BMW H2 ICE, FCEV) 传动系 部件的进一步开发( BMW H2 ICE, FCEV ) Further development of hydrogen storage. 储氢装置的进一步开发。

-

-

-

-

BMW Group?s drive strategy provides a broad technology spectrum for today and the future. 宝马集团的驱动策略为今天和将来提供了广泛的技术应用范围 Combustion engine 内燃机 Hybrid technology 混合动力技术 E-vehicle 电动车 Hydrogen 氢动力车
Page 9

B M W E FFICIENTDY N A M IC S 。宝马高效动力策略 WE C O N S ID E R E D ALL PH YS I C A L INFLU E N C E S O N C O 2 R E D U CTION .我们考虑了所有 二氧化碳减排的物理影响
Engine发动机
? Direct fuel injection直接燃油喷射 ? DI2 lean stratified DI2稀薄分层 ? Piezo injectors压电喷油器 ? High Precision Injection高精度直喷 ? Turbo涡轮增压 ? Twin Turbo双涡轮增压 ? Variable Twin Turbo可变双涡轮 ? Downsizing小型化

A erodynamic空气动力
? air flow气流 ? wheel/ wheelhouse车轮/护轮板 ?Active aerodynamics主动式空气动力

Rolling resistance滚动阻力
? Tires with reduced rolling resistance低滚阻轮胎 ? electrical brake system电气制动系统 ? optimized wheel bearing优化的轮轴轴承

Gearbox变速箱
? gearbox efficiency变速箱效率 ? gearbox spacing变速箱间距

Lightweight construction轻型结构
? specified leightweight construction特定的轻型结构 ? Materials材料 ? Production生产

Energy management能量管理
? ? ? ? ? ? ? ? ? Auto Start Stop function自动启停功能 Brake Energy Regeneration制动能量再生 Electr.Assist电气辅助设备 Electr.Driving电力驱动 demand-controlled drive按需控制驱动 Electr.Waterpump电动水泵 Electr.Steering电动转向 AC compressor decoupling空调压缩机分离 Electr.Driving dynamic systems电子驱动动力系统

Energy carrier能量载体 Thermal management热管理
? ? ? ? ? demand-controlled component cooling按需控制部件冷却 Fast heat-up快速加热 Insulation绝缘 Friction reduction减少摩擦 Efficient climate control高效的环境温度控制 ? ? ? ? ? ? Fuel燃油 Diesel柴油 Natural Gas天然气 Alternative fuels替代燃油 GTL, BTL Hydrogen氢

B M W E FFICIENT DY N A M ICS. 宝马高效动力概念。 N E XT S T E P S – M E A S U R E S TO FURT HE R R E D U C E FUEL C O N S U M P T I O N .下一步-进一 步减少能耗的措施.

Power Train 传动系 Light weight 轻型 Aerodynamics空 气动力
Further optimiziation in Aerodynamics进一步优化空气动力 Downsizing小型化 Electrification电气化 Lightweight轻型

Potential Fuel consumption可能的油耗

Energymanagement 能量管理 Heatmanagement 热管理 Driving Resistance行 驶阻力
ECO idle speed assistant ECO怠速辅助设备 Predictive energy management 预判性能量管理
+ connected car- infrastructure 汽车与基础设施的互联

Optimisation System /vehicle 优化系统/车辆 Optimisation Component 优化部件 EfficientDynamics today 今天的高效动力概念

Electrification 电气化

Exhaust heat recorvery 废气余热回收

Accelerated engine heat up 加速发动机加热

Accelerated heating 加速加热

EfficientDynamics future (Examples)高效动力车的将来(例子)

BMW GROUP NEW ENGINE ?N20“ IS BUILD IN NEW PLANT IN SHENYANG.宝马集团新 “N20”发动机 在沈阳的新工厂生产 D O WNSIZIN G A N D T U R B O C H A R GING – 1 2 % INC R E A S E IN FUEL E FFICIENC Y。小型 化和涡轮增压-燃油效率提高12 %

BMW 530i with N52 engine 6cylinder具有N52六缸发动机的宝马530i Power: 190KW, 310NM功率: 190KW, 310NM Fuel consumption: 8,8l/100km油耗: 8,8l/100km

BMW 528i with N20 engine 4cylinder具有N20四缸发动机的宝马528i Power: 180KW, 350NM功率: 180KW, 350NM Fuel consumption: 7,7l/100km (expected)油耗: 7,7l/100km(预计) SOP: 2nd half 2013 SOP:2013年下半年

Localization of engine production shows BMW committment for manufacturing of high efficient engines in China.国产化发动机表明宝马在中国制造高效发动机的承诺

AV E R AG E C O 2 -R E D U CTION P O TENTIA L OF 2.5 % P E R Y EA R B Y CO NVE N TI O N A L P O W E R-TRAIN (CHINE S E N E W VEHICLE FLEET).对传统传动
系所达9到的年均二氧化碳减排潜力为2.5% (中国新车)
8 Consumption 油耗 [l/100km] 6.9 l/100km 7

0l/100 km upstream 0l/100 km 上游产业 N E D C (Test cycle) N E D C (循环测试)

6

Average C O2 -reduction potential by conventional power-train (2.5% year*) 通过传统的传动系所达到的年均二氧化碳减排潜力 (2.5% /年)
Electric vehicle contribution scenarios 电动车贡献假定 ? real contribution unknown 实际贡献未知 ? remaining gap has to be closed by Multiplier. 剩余差距由其他因素拉近
*confirmed by ICCT 由ICCT确认

5

5.0 l/100km

4 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

? Average CO2 reduction derived from ICE technologies up to 2,5% possible。Higher Diesel share could add some potential。Additional reductions possible via electric mobility。2020 target achievement is highly dependent on the market uptake of electric mobility。 内燃机技术可最多降低2.5%的二 氧化碳排放,加大推广柴油的力度能增加一定的减排潜力,采用电动汽车可能进一步减排。2020减排目标的完成需要 高度依赖于市场对与电动汽车的 接受度。 ? 2 examples of scenarios for achieving Chinese fleet target of 5.0 l/100 km in 2020 (NEDC) 2个在2020年实现5.0/100 km 排放的中国目标的例子
? Scenario 1: 2 0 % B E V new vehicle market share (5.0 million B E V, based on IHS prognosis: 24 Mio. in total) 假设1:20% BEV 市场占有率 (基于IHS的预测能实现500万台BEV ,总数2,400万台) ? Scenario 2: 1 5 % B E V & 1 3 % P H E V new vehicle market share (6.5 million B E V & P HE V ) 假设2:15% BEV & 13% PHEV 市场占有率 (650万 BEV & PHEV) ? Such high shares are not achievable without comprehensive policy for imported and as well for locally produced vehicles。(12th 5years plan: 5 Mio units NEV population in 2020) 如 果没有针对进口和国产车辆的全面的配套政策,这样高的市场占有率是不可能实现的。( 十二五期间:2020年达到五百万台新能源车总量)

B E V A N D P H E V WO R L D F O R E CA S T. 对纯电动和插电式混合动力前景预测
20.00%

2020 in total : less than10% PHEV and BEV . 插电式混合动力和纯电动少于10%

10.00%

? PHEV插电式混合动力 ? BEV纯电动汽车

0.00% 2010

2015

2017

2020

2025

? High forecast uncertainty among different s tudies * 在不同研究中对未来的预测有很高的不确定性 ? External s tudies/consultants foresee share < 3 % EV and < 4 % P H E V in 2020 外部研究/咨询预计到2020年纯电动汽车车占有率小于 3 % , 插电式混合动力电动汽车占有率小于4 % .

? In comparison to former g lobal s tudies tendency to lower shares 相比之前全球研究,现在的研究倾向降低电动车数据
?Sources: from 2009 bis 09/2011: BCG, McKinsey, Bain, Frost&Sullivan, R.Berger. ?来源: 2009至2011年9月: 波士顿, 麦肯锡, 贝恩, 若斯特沙利文, 罗兰贝格

LO W HANGING FRUITS A R E IN S E R I E S P R O D U CTION - FURTHER C O 2 I M P R OV E M E N T T E C H N O LO G I E S S H O W V E RY HIGH C O S T IMPLI C AT I O N S 低门槛的减排技术已被充分运用,进一步的减排技术具有很高的应用成本
C o st relation per g C O 2 reduced in entire fleet 成本关 系 每g 二氧化碳减少
Electric vehicle 纯电动汽车
Plug-In Hybrid 插入式混合动力 Full Hybrid 全 混合动力

Gear Shift Indicator 换档指示器

Sm art Auxiliary Com ponents 智能辅助配件

Start Stop Function 自动起停

Downsizing 小型化

Optimization transmis s ion System 最优 化传动系统

High Precision Injection 高精 度喷射

Measures 措施
130g C O 2 95g C O 2

Required technology package for compliance 应用 所需要的技术 套 装软件

Volume Manufacturer 大众制造商
130g C O 2 95g C O 2

Premium Manufacturer 高端制造商

T E C H N O LO GY P O TENTIA L A N D C O S T (AC E A F I G U R E S EU). 技术潜力和成本分析(欧洲汽车制造商协会数据(欧盟))
Small小
Description描述 Method方法

medium中

large大

CO2 reduction [%]二氧化碳减 CO2 reduction [%]二氧化碳减 CO2 reduction [%]二氧化碳减 costs [Euro] costs [Euro] costs [Euro] 排[%] 成本[欧元] 排[%] 成本[欧元] 排[%] 成本[欧元]

Reduction of mechanical losses in the engine and transmission: 减少发动机和传动设备中的机械损失
downsizing/downspeeding 小型化/降速 mild downsizing (15% cylinder content reduction)轻度瘦身 (降低15%气缸含量) medium downsizing (30% cylinder content reduction)中等瘦身 (降低30%的气缸含量) cam-phasing凸轮相位 variable valve actuation and lift可变气门启动和提升 EGR废气循环 reduced fuel injection pressure降低喷油压力 low friction components e.g。low tension piston rings低摩 擦部件,例如,低张力活塞环 low friction coatings低摩擦涂层 improved lubricants改性润滑油 ?3 - 8 ?6 - 10 3 7 2 1 2 400 800 60 250 150 20 50 ?3 - 8 ?6 - 10 3 6 2 1 3 500 900 70 300 170 30 60 ?3 - 10 ?6 - 12 3 6 2 1 4 600 1000 70 300 190 40 70

pumping loss reduction 降低管道损失

low friction design and materials 低摩擦设计和材料

Transmission optimisation: 传动优化:
optimising gearbox ratios / downspeeding 优化减速比/降速 automated manual transmission 自动手动传动 dual clutch transmission 双离合传动 continuously variable transmission连续可 变传动 5 <3 <3 4 100 200 600 1200 4 5 <3 100 250 700 1400 4 <3 1000 120

Hybridisaton:
start-stop 启停 micro hybrid - regenerative braking微型混 合动力-再生制动 mild hybrid - torque boost for downsizing 小型轻度混合动力-转矩提升 full hybrid - electric drive 全混合动力-电力驱动 3 4 10 20 300 400 1200-1700 3500-4500 3 4 8 25 350 600 1500-2000 4000-5000 3 4 8 25 400 550 1500-2000 4000-6000

T E C H N O LO GY P O TENTIA L A N D C O S T (AC E A F I G U R E S EU). 技术潜力和成本分析(欧洲汽车制造商协会数据(欧盟))
lightweighting (design and materials) 轻型设计和材料 mild (~10% reduction on body in white 轻度(白色车身重量大约降低10%) medium (~ 25% reduction on body in white)中等(白色车身 重量大约降低25%) lightweight components other than BIW BIW以外的轻型部件

Small小
<1 <3 2,5 1,5 1,5 0,5 200-500 500-1800 250 80 30 30

medium
<1 <3 2,5 1,5 1,5 0,5 200-500 500-1800 300 90 35 35

large大
<1 <3 2,5 1,5 1,5 0,5 200-500 500-1800 350 100 40 40

aerodynamics improvement改善空气动力 tyres: low rolling resistance轮胎:低滚动阻力 reduced driveline friction降低传动系摩擦

Recuperation of (waste) energy:回收(废)能量 :
thermo-electric conversion 热-电转化 <2

secondary heat recovery cycle次级热回收循环 Auxiliary systems efficiency improvement: 提高辅助系统效率:
electric water pump电动水泵 variable or electric lubricant pump可变或电动润 滑油泵 variable or electric vacuum pump可变或电动真空 泵 fuel pump optimisation燃油泵优化 mapped thermostat布置的恒温器 optimised fan control优化风扇控制 electrically assisted steering电动辅助转向 optimised/electric AC system优化电气交流电系统

2
<1 <1 <1 <1 <1 <1 3

1000 200

<2

2
<1 <1 <1 <1 <1 <1 3

1000 200

<2

2
<1 <1 <1 <1 <1 <1 3

1000 200

40 15 50 20 30 20 80

40 15 50 20 30 20 100

40 15 50 20 30 20 120

Thermal management热管理
advanced coolant circuit control先进的冷却剂回 路控制 advanced lubricant circuit control先进的润滑油 回路控制 advanced charge air cooling control先进的充气冷 却控制
0,7 0,5 1 10 15 60 0,7 0,5 1 10 15 60 0,7 0,5 1 10 15 60

ADDITIONAL C O N V E N T I O N A L T E C H N O LO G I E S R E S P O N S I B L E F O R A 2,5% R E D U C TION P E R Y E A R .需要应用一 些额外的传统技术来实现每年2.5%的减排计划
Engine Improvement 发动机改善
Different technology is needed to archive an overall CO2- reduction rate 2.5 % per year between 2016 and 2020 要在2016到2020年间 实 现整体减排计划需要 采 用不同的技术共同使 用
?Injection 喷射 ?Thermo management 热管理系统 ?Transmission optimization 传动装置优化 ?Gear spread 齿轮传动 ?Downsizing 小型化 ?Cylinder on demand 气缸按需运行
Share of CO2-Improvement 减排改善比率

5%

Vehicle optimization and auxiliaries 车辆最优化 和辅助设施
?Improved Isolation 改良的封闭环境 ?Optimized Alternator 最优化交流发电机 ?Lower rolling resistant tires 低滚阻轮胎 ?Weight Reduction 减重 ?Aero Improvement 空气动力学改善

3%

Mild hybridization 轻型电动化
?Recuperation 制动能量回收系统

2%

Source: VDA 来源:VDA
Page 18 第24页

B M W P OW E RTRAIN S T R ATEGY.宝马传动系策略 D I E S E L K E EP S T HE D I S TA N C E TO G A S O L I N E .柴油与汽油保持一定优势
15
l/100km

13

Diesel vs 。Gasoline: 柴油与汽油 -18...25% CO2

fuel consumption油耗 (NEDC)

11

X5 3.0i / 35i
Gasoline汽油

9

X5 3.0d
7
Diesel柴油

5

320i 320d
2005 2010 2015

Gasoline汽油

Diesel柴油

3 2000

2020

? Further improvements are getting harder for both technologies.对两种技术进行进一步的改善变得越来越困难。
Page 19 第22页

CH I NA P H A S E IV RE GU L ATION.中国第IV阶段燃油经济性法规。 TO P I C S F O R D I S C U S S I O N 讨论主题
?T echnological pathway until 2020 2020年以前的技术途径 ? Instruments to ensure target achievement of 5l/100km in the fleet

确保整体车队实现5l/100km目标的措施
? Flexibility instruments, pooling 灵活的措施,联营

? Incentives for NEV – Super-credits
对新能源车的激励-超级积分

H O W TO B E C O M P L I A N T WITH 2020 TA R G E T ?怎样实现2020年目标?

? Increase or postponement of the target (very unlikely from a political perspective).
提高或推迟目标(从政治的角度看,非常没有可能)。 ? Introduction flexibilities.

引进灵活办法。
? Developing NEV market uptake (and leaving upstream sector out of the scope). 发展新能源车市场(并且不考虑上游产业因素)

? NEV incentives inside the Phase IV regulation (super-credits)。
第IV阶段法规中对新能源车的激励(超级积分)

E N S U RI N G T HE OVE RAL L TA R G E T AC H I E V E M E N T.确保实现整体 目标 I N S T RU M ENTS.办法和措施
? Concerns that weight will increase and overall fleet target will not be met.对因为重量增加而导致整体车队目标 不能实现的担忧 ? Solution under discussion: capped target for every manufacturer.讨论中的解决方案:每个制造商的上限目标 ? Disadvantage: business model of some manufacturers destroyed, massive effects on localization strategies etc.弊端:某些制造商的商业模式摧毁、极大地影响国产本地化策略等。 ? Solution: using EU systematic。In detail:解决方案:参考采用欧盟方案。详情如下所示: ? Linear system with simple formula (avoids perverse incentives for weight increase to reach the next step. 线性系统及简单公式(避免采用重量增加进入下一步质量段的引诱)。 ? “A M I” (autonomous Mass Increase) – correction factor to the formula to ensure the overall fleet target (rhythm: every 3 years EU。Y early adjustment possible on base of last years average mass).“A M I”(自 动质量增加)-使用公式的校正因子确保能够实现整体车队目标(频次:每3年(欧盟)。根据往年 平均 质量进行年度调整。) ? Slightly flatter slope of the target below the technical relation gives a disincentive to increase weight. 相对技术可行性的轻度平缓斜率可以防止重量增加 ? Other possibilities:其他可能性: ? Penalties for non-compliance.对不合规的罚款。

C U R R E NT DIS C U S S I O N S A B O U T T H E INT R O D U CTION WITH A C A P P ED TA R G ET OV E R-B U R D E N S P R O D U C E R OF H EAVIER VEHIC LES O N LY.目前讨论的封顶上限只会对生产较重车辆的制造商产生过高负担
11.9
10.9

FE Limits FEL油耗限值 (L/100km)

9.9
8.9 7.9 6.9

Manufacturer B 制造商B
target ?old definition“ 目标,旧定义

Manufacturer A 制造商A
Target (old = new)目标(旧=新)

fleet average 车队平均

target ?new definition“目标,新定义 fleet average车队平均

5.9 4.9 3.9 600 900 1200

1500 1800 2100 China-Leergewicht中国-Leergewicht [kg]

2400

2700

The new proposed rule would cap each and every manufactuers fleet by a maximium fuel economy value of 6,9 l/100km。 新提议的规则对每个制造商车队的车队平均燃油消耗量封顶到6,9 l/100km。
Seite 23

T E C H N O LO GY P E N E T R ATION.技术的导入
How do new technologies usually penetrate the automotive markets?新技术通常是怎样导入到汽车市场的? + 5 years +5年 Segment characteristic: 车型特点 + 10 years + 10 年

Upper Premium Products 高端产品 small 小 Volume 产量 new新 T echnology技术 none无 Scale effects广泛效应 high高 Entrepreneurial risk企业风险
Price价格

Near Premium Products 近高端产品 Volume产量 med中等 T echnology技术 proven被验证 Scale effects广泛效应
Entrepreneurial risk 企业风险 Price价格

Volume Products 大众产品 Volume产量
T echnology技术 Scale effects广泛效应
Entrepreneurial risk企业风险
Price价格

high高
available可用 high高
low低 med中等

high高

partly部分 med 中等 med 中等

Safety Examples: ABS, EPS, Airbag, emergency call, …. 安全例子:ABS、EPS、安全气袋、紧急呼叫等

advantage for OEM OEM的优势 disadvantage for OEM OEM的劣势

Fuel S aving Examples: Direct Injection, high pressure diesel, efficient generator, low resistance tires, drivetrain friction reduction, turbocharger, pumping loss reductions, dual clutch, start stop, regenerative breaking, variable valve actuation, electrification of auxiliaries, grill shutter, sailing, thermo electric generator, LED,…… 节油例子:直接 喷射、高压柴油、高效发电机、低阻力轮胎、减少传动系摩擦、涡轮增压器、减少泵送损失、双离合器、启停功能、再生制动、可变气门、辅助设备电 气化、格栅挡板 、滑行、热力发电机、LED灯等

TA R G ET ACHIEV E M E NT B Y REGULA R LY ADJU S TING OF FLEET AV E R AG E WEIGHT.通过定期车队平 均重量调节确保实现目标。E XAM PLE : E U R O P E 例子:欧洲 ?Black origin: specific base year (black)
黑色原点:特定的基准年(黑色)
CO2

? Red: set reduction target (red) 红色原点:设定的减排目标(红色) ?Blue: corrected after weight increase
Required target reduction 必要的减排 目标 Reduction surplus for each manufacturer 每 个制造商的减排盈余

蓝色原点:重量增加后的校正值
European target setting: 欧洲目标设置: - Origin is based on 2006 fleet average data。Average weight is 1372kg. 原点是建立在2006年车队平均数据的基 础之上的。平均重 量为1372kg。 - Impact assessment shows ability of a 19% target reduction between 2006 data and 2015。 影响评估 表明2015年的减排量比2006年增加19%。 - If the European average weight will increase meanwhile, a correction of the average weight in the target formula occurs. 如果欧洲平均重量增加,则应同时在目标公式中校正平均 重量。

130g

Illustration.说明
1372kg 1500kg Weight 重量

EU Formula:欧盟公式: CO2 = 130 + 0,0457 x (M –1372)

- This correction will lead to achievement of the target of adjusted Formula:调整后的公式:130gCO2 in 2015。 CO2 = 130 + 0,0457 x (M –1500) 校正后,2015年可以实现130gCO2的目标。

? The “Autonomous Weight (Mass) Increase” system of the EU (every 3 rd year) ensures in any case, that the overall target of 130g in 2015 will be reached. 欧盟(每三年)“基准重量(质量)增加”系统确保:在任何情况下都可以实现2015年的整体目标。 ? A decrease in weight of the whole fleet about 10kg has taken place in the EU between 2006-20101. 2006-2010年1,欧盟整个车队重量减少大约10kg ? A linear approach avoids perverse incentives at the s teps between the weight classes. 线性方法避免产生跨各级重量之间的诱因。
1) AAA 2010

M E A S U R E S TO ACHIEVE THE OVERALL TA R G E T.实现整体目标的措施。 “AMI” EXAMPLE FOR CHINA (PHASE III).中国“A M I”例子(第III阶段)。
Chinese Fuel Economy Regulation 2012- 2020 2012-2020年中国节油法规
16.3

Chinese autonomous mass increase correction:中国自动质量增加校正: - The overall target is set at 6,9l/100km and the average mass of this 1320kg. 整体目标设定为6,9l/100km,平均质量为1320kg。 - If an autonomous mass increase will happen in due time the overall target of 6,9l/100km will not change, but all inertia weight classes will get a much tougher target。 如果基准质量增加在适当的时候发生,则6,9l/100km的整 体变化不会发生变 化,但所有重量段级将采用更严格的目标。 III第III阶段 ? the achievement of the overall target is secured.确保可以实现整体目标。 - As basis for the calculation the previous years average mass should be used。 This gives planning certainties for industry and politics. 作为先前年度的计算基 础,应使用平均质量。这给行业和政治提供了规划的确 定性。

14.3

Phase
FE Limits FEL极限(L/100km) 12.3

10.3

8.3

Phase III A M I corrected 第III阶段,校正的A - EIxample: 例子: M
AMI correction AMI校正 needed by factor 0,81 校正因子为0,81

6,9
6.3

Phase III第III阶段 Curb Weight DIN [kg]空 车重量 DIN[kg] Manual手动 Auto自动 ≤ 750 5,2 5,6 751-865 5,5 5,8 6,1 6,5 6,9 7,3 7,7 8,1 8,5 8,9 9,3 9,7 10,1 10,8 5,9 6,2 6,5 6,8 7,2 7,6 8,0 8,4 8,8 9,2 9,6 10,1 10,6 11,2 866-980 981-1090

Phase III第III阶段 AMI corrected校正的AMI

Manual手动

Auto自动

4.3 600.00

900.00

1200.00

1500.00 1800.00 空车重量Curb Mass (kg)

2100.00

2400.00

2700.00

Illustration 说明

1091-1205 1206-1320 1321-1430 1431-1540 1541-1660 1661-1770 1771-1880 1881-2000 2001-2110 2111-2280 2281-2510 >2511

4,1 4,4 4,6 4,8 5,2 5,5 5,8 6,1 6,5 6,9 7,3 7,7 8,1 8,5 8,9

4,5 4,8 5,0 5,3 5,5 5,8 6,2 6,5 6,8 7,1 7,5 7,8 8,2 8,6 9,1

TA X ATION S C H E M E S . P R O P O S A L F O R A N O N -C O M P L I A N C E S C H E M E (PENALTIES). 税收计划. 不合规计划的提议(罚款)E X A M P L E .例子
General Remark: Fuel Economy T argets should be set in a way that they are achievable for every manufacturer。Flexibilities to achieve the target should be , taken into consideration.基础注释:油耗目标应的设定应可以使每一个制造商都可以达到。实现该目标的灵活性应加以考虑。

Fuel economy standards 节油标准 (l/100 km)

?A proper penalty system secures, that the target will be achieved, if: 适当的罚款体系确保可以实现目标,如果 : ?penalty costs are higher than technology cost 罚款 成本高于技术成本 ?are easy to understand, e.g。fixed amount of fiscal leverage (e.g。Europe 95 per Gramm, 5-25 for small deviations) 易于理解,例如,财税杠杆固定 (例如,欧洲95 欧元每克,5-25欧元针对较小偏 差) ?Penalty should be used as a ultimo ratio measure. 罚款应用于上月比率测算。 Calculation method计算方法:
(Average FE平均FE - average FE target平均FE目标)M anufacturer 制造商 * sales volume 销量 * fixed rate 固定比率

16.3 14.3 12.3 10.3

Phase 3 CATARC

第3阶段

Specific average fleet target特定平均车队目标 Actual average fuel economy实际平均节油量
Manufacturer?s average fuel economy制造商的 平均节油量

Penalty 罚 款

Deviation偏差
Manufacturer?s specific fleet target制造商的具体车队目标 (imported and locally produced vehicles)(进口和 国产的车辆)

8.3 6.3 4.3

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Curb weight [kg]空车重量[kg]

? No manufacturer will risk a sales ban nor does he risk to pay penalties, if fiscal leverage is higher than technology cost (same effect for both instruments) 如果财税杠杆高于技术成本 ,则任何制造商都不会冒禁售的风险,也不会冒支付罚款的风 险(两个工具具有相同的 效果) ? Difficult to implement: who decides which vehicle will be banned, if the fleet is non compliant (Distance to target, Volume). 难以执行:如果车队不合规(与目标的距离,数量),谁决定哪款车被禁售 ? Risk of exclusion of certain product categories from the market. 存在清除市场中的某些产品类别的风险 ? Will lead to increase of grey market products. 将导致灰色产品的增加

Sales Ban销售禁 令

CH I NA P H A S E IV RE GU L ATION.中国第IV阶段燃油经济性法规。 TO P I C S F O R D I S C U S S I O N 讨论主题
?T echnological pathway until 2020 2020年以前的技术途径 ? Instruments to ensure target achievement of 5l/100km in the fleet

确保整体车队实现5l/100km目标的措施
? Flexibility instruments, pooling 灵活的措施,联营

? Incentives for NEV – Super-credits
对新能源车的激励-超级积分

E U RO P E A N C O 2 RE G U L ATION D E M A N D S A S WELL OFFC YC L E T E C H N O LOGIES.欧洲C O 2法规同样要求测试循环外技术
European 3 s tep approach: 欧洲3步法:
Market average in 2006: ~160 g CO2/km 2006年市场平均值:
~160 g CO2 /km

European C O 2 Regulation is based on 3steps of reduction. 欧洲CO 2 规则基于减排三步骤。
1)。Impact Asse ssement shows potential of engine and power train reductions. 1)影响评估显示了发动机和传动系的减排 潜 能。 2.) T aking into account Complementary Measures (mandatory for each OEM)。Political decision to get a bonus of 10g of CO2 for each OEM, although the total effect is even higher。 The potential of those measures do not or only partly show up in the test cycle. 2)考虑补充措施(强制于每个备制造商)。尽 管其总体效果会更高,但是政策方面仍规定给 予 每个制造商10g 的 CO2 的奖励。这些措施 的潜 力不会或只是部分显示在测试工况中。 3.) Eco- Innovations (up to 7gCO2)。Gives manufacturer the flexibility to introduce technical reduction measures which are not to 100% reflected in the test cycle。Examples are: LED lightning, photovoltaic panels, etc. 3)创新技术 (直到 7gCO2)。使制造商可以灵 活地引入技术减排措施,这些技术并不100%地 反映在测试中。例如: LED 雷灯、 太阳能光伏 板等。

C O 2-reduction by … 通过… … 减排CO2
Engine and Powertrain Technology (measured in N E DC) 发动机和动力系统技术( NEDC )

130 g CO2/km

Eco-Innovations up to7g 创新技术 7g

19% CO2 reduction based on Impact Assessment 基于影响 评估的19%CO2下降

? Gear Shift Indicator
?换挡指示器 ? Low Rolling Resistance Tyres ?低滚动阻力轮胎 ? Efficient Mobile Air Conditioner ?高效空调 ? Tyre Pressure Monitoring System ?轮胎气压监测系统 ? Light Commercial Vehicles ?轻型商用车 ? Biofuels ?生物燃料

120 g CO2/km

Complementary Measures 补充 措施 Reaching Political T arget

达到政策目的

The European very low fleet average CO2 emissions are not only based on test cycle measures。 This above explained flexible approach resulted in the introduction of different technologies which do have a great off-cycle reduction potential. 欧洲极低平均 CO2 的排放量不只基于工况测试 上面所述的灵活方法促成了不同 技术的引进,其具有巨大工况测试外的减排潜能

U S A E PA C O 2 R E G ULATION O P E N S THE D O O R FOR THE IN T RO D U CTION FOR FURTHER OFF C YC L E T E C H N O LO G I E S.
美国环境保护局C O 2 法规为更多的非测试工况技术打开了大门。
技术 汽车 轻型卡车

E PA set very s tringent C O 2 targets between 20172025. E PA 设置2017年-2025 年间非常严谨的 C O2 指标。
?Knowing that manufacturer could not achieve those targets by test cycle measures, only, they introduced a package of different flexibilities. ?因为知道制造商不能仅通过测试循环这些目标,他们引进了一系列不同的灵 活办法。 ?The strategic intention of this 2step approach is, to bring Off-Cylce technologies into the market as well。 ?该2步法的战略意图是:将非测试循环技术同样引入市场。 ?Besides mobile air conditioner credits, multiplier for Battery Electric Vehicles and Plug In Hybrid Vehicles there is full set of different Off- Cycle technologies: ?除了智能空调奖励、 电动汽车和插电式混合动力车超级积分,还有全套不同 的非测试循环技术: ?Manufacturer who introduce those technologies which are partly shown in the list (left hand side) into there cars, will get CO2 reductions on a fleet level as prescribed in the list. ?其中一部分技术引进若被汽车生产商引入,显示在列表中(左手边),制造 商的CO2排放会得到按照列表中的数值得到减免。 ? Verification process on each and every vehicle is not needed. ?不需要对每辆车进行审查。

高效外部照明 发 动机热回收 太阳 能顶板 主动空气 力学改进 发动机 启停 电动热循环 泵 主动加热变速 箱 主动发动机加 热 太阳能控制

Source: 74854 Federal Register / Vol。76, No。231 / Thursday, December 1, 2011 / P roposed Rules 来源:74854联邦公报/76卷/231号/周四,2011年12月1日/试行规则

Page 30

C R E DIT- DE BI T/ B ANKING C O U L D S E R VE A S A FLEXIBILITY M E C H A N I S M .信贷-借记/银行 机制可以作为一种灵活机制。 C O U L D A L S O B E U S E D FOR S U P E R-C R E DIT B ANKING.也可以用于超级信贷银行业务。
10.0 9.0 8.0 7.0 6.0 5.0 2010

Period of Credit Banking “early action” 信贷期限“早期行动”

S ys tem of Credit- Debit/ B anking: 信贷-借记金融系统:

Period of Debit Banking or balancing with former credits. 借记周期或用之前信贷结算

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

10.0 9.0 8.0 7.0 6.0 5.0 2010

Period of Debit Banking 借记周期. Balancing with former Debits. 以之前信贷结算

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

- The current scheme allows Credit Banking only。That is a good message for manufacturer who take over fuel efficiency responsibility very early。They should be honored. 当前方案只允许信贷。这对于早期就着手完成燃 料效率责 任的制造商来说是好消息。他们应该得到表彰 。 - But the current implemented Credit Banking scheme is not sufficient。An expansion to a debit banking scheme is required。 但当前实施的信贷金融方案并不充足。所以需要将其扩大 到借记金融方案。 - Manufacturer who earn Debits in current year, because of the kick in of regulation does not fit to its model cycle, should not be discriminated in such an regulation. 由于规则生效与产品周期会有冲突的情况,这样的生产商 不应受到歧视。 - If the manufacturer is able to overcome with the standard in the following years, it should have the flexibility to balance those Debits. 如果生产商能够超额完成接下来几年中的标准,它应该能 够灵活结算这些借贷。 - Manufacturer should have the possibility to bank those credits/debits for at least 3 years. 制造商应可能在至少3年内将信贷/借记存入银行。 - Credits will expire and Debits have to be offset after 5 years. 信用会失效,借额需要在五年后被抵消。 Seite 31

FLEXIBILITY MEACHANISMS LIKE AVERAGING (?CAFE“) AND POOLING A R E FAVO R E D TO C O M P LY WITH THE FUEL E C O N O M Y S TA N DA R D S 。采用 如平均油耗和联营方法的灵活性机制利于遵守制造商符合燃油经济性法规
Manufacturer 生产商 (imported and locally produced vehicles) (进口和国产的车辆) C o mpanies Manufacturer/ C o mpanies 生 公司 having 产商/公司 connected undertakings having no connected undertakings 具有关联关系 不具有关联关系 Manufacturer C o mpanies 生产商/公司 third party operating trading 第三方进行交易

International s tandard 国际标准 Increase of flexibility without questioning overall energy saving s

灵活性的增加不会影响总体节能目标
Trading 交易 (= credit-debit accounting operated by other party) (=通过另一方进行信贷借记账项操作)

Definitions 定义

Averaging 取平均值 (= specific average fleet target) (=特定的平均值目标)

Pooling 联营 (= closed pooling) (=封闭池化)

Pooling 池化 (= open pooling) (=开放池化)

CH I NA P H A S E IV RE GU L ATION.中国第IV阶段燃油经济性法规。 TO P I C S F O R D I S C U S S I O N 讨论主题
?T echnological pathway until 2020 2020年以前的技术途径 ? Instruments to ensure target achievement of 5l/100km in the fleet

确保整体车队实现5l/100km目标的措施
? Flexibility instruments, pooling 灵活的措施,联营

? Incentives for NEV – Super-credits
对新能源车的激励-超级积分

AV E R AG E C O 2 -R E D U CTION P O TENTIA L OF 2.5 % P E R Y EA R B Y CO NVE N TI O N A L P O W E R-TRAIN (CHINE S E N E W VEHICLE FLEET).对传统传动
系所达9到的年均二氧化碳减排潜力为2.5% (中国新车)
8 Consumption 油耗 [l/100km] 6.9 l/100km 7

0l/100 km upstream 0l/100 km 上游产业 N E D C (Test cycle) N E D C (循环测试)

6

Average C O2 -reduction potential by conventional power-train (2.5% year*) 通过传统的传动系所达到的年均二氧化碳减排潜力 (2.5% /年)
Electric vehicle contribution scenarios 电动车贡献假定 ? real contribution unknown 实际贡献未知 ? remaining gap has to be closed by Multiplier. 剩余差距由其他因素拉近
*confirmed by ICCT 由ICCT确认

5

5.0 l/100km

4 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

? Average CO2 reduction derived from ICE technologies up to 2,5% possible。Higher Diesel share could add some potential。Additional reductions possible via electric mobility。2020 target achievement is highly dependent on the market uptake of electric mobility。 内燃机技术可最多降低2.5%的二 氧化碳排放,加大推广柴油的力度能增加一定的减排潜力,采用电动汽车可能进一步减排。2020减排目标的完成需要 高度依赖于市场对与电动汽车的 接受度。 ? 2 examples of scenarios for achieving Chinese fleet target of 5.0 l/100 km in 2020 (NEDC) 2个在2020年实现5.0/100 km 排放的中国目标的例子
? Scenario 1: 2 0 % B E V new vehicle market share (5.0 million B E V, based on IHS prognosis: 24 Mio. in total) 假设1:20% BEV 市场占有率 (基于IHS的预测能实现500万台BEV ,总数2,400万台) ? Scenario 2: 1 5 % B E V & 1 3 % P H E V new vehicle market share (6.5 million B E V & P HE V ) 假设2:15% BEV & 13% PHEV 市场占有率 (650万 BEV & PHEV) ? Such high shares are not achievable without comprehensive policy for imported and as well for locally produced vehicles。(12th 5years plan: 5 Mio units NEV population in 2020) 如 果没有针对进口和国产车辆的全面的配套政策,这样高的市场占有率是不可能实现的。( 十二五期间:2020年达到五百万台新能源车总量)

P R O P O S A L F O R INTEGR ATION OF B E V S INTO FUEL EFFICIENCY S TA N DA R D S F O R C O M P L I A N C E 。WO R L D WIDE A P P R OA C H 。建议将电动车
引入燃油经济性标准达成符合性.全球化的措施

Worldwide all countries with CO2/FE regulation are working also on the integration of BEV . 全球范围内实行二氧化碳/燃油经济性法规的国家都致力于纳入电动汽车。

B E V integrated in FE/C O 2 standard 在燃油经济性/二氧化碳法规中已经考虑电动汽车

B E V planned to be integrated in FE/C O 2 standard 计划在燃油经济性/二氧化碳法规中引入电动汽车

P R O P O S A L F O R INTEGR ATION OF B E V S INTO FUEL EFFICIENCY S TA N DA R D S. 将电动车纳入燃油经济性标准的建议
Short-term (Phase III) 短期(第三阶段) Integration of BEVs: 0l/100km Decreasing Super-credits (draft admin. rules) 纳入电动车 :0l/100km 减少超级积分(管 理办法草案) medium-term (2020+) long-term (2025+) 中期(2020+) 长期(2025+) Integration of BEVs: 0l/100km 纳入电动车:0l/100km
Smooth phase-in via super-credits ? 通过

Integration of BEVs: calculation of fuel equivalent (kWh/100km ? l/100km) 纳 入电动车:燃料当量计算 (KWh/100km ? l/100km )

超级积分而逐步 引 入?

High incentive for O E M s to introduce BEVs (complementary to consumer incentives). 大力鼓励厂商 (作为对消费者鼓励办 法的额外补 充)

Decreasing incentive for OEMs 减少对厂商的鼓励

Further decreasing incentive for OEMs. S teers the market towards efficient B E Vs 。 Symmetric approach EVs ?? ICE 进一步减少对厂商的激励,将激励对象转移到高效能 电动车上。同等对待EVs??ICE

Phase-out of incentives 刺激政策的逐步淡出
Gerhard W? rle 20.11.2012

Importance of BEV efficiency increases 电动车效能的重要性增加

Page 36

PROPOSAL FOR INTEGRATION OF BEVS INTO FUEL EFFICIENCY STANDARDS.将电动车纳入燃油经济性标准的建议 UPSTREAM EMISSIONS.上游排放
Upstream emissions to be integrated into the FE regulation? 上游排放是否要整合到燃油经济性法规中? No, because: 不用,因为: -Incentive for OEMs to offer (new) NEVs will get lost ? Demand for EVs will slow down, if there are less attractive offers. 会损失汽车供应商对新能源车的热情?如果没有足够的吸引力,电动汽车的需求会降低 -OEMs would be responsible for upstream emissions they cannot influence at all ? better instruments, that are targeting the decision makers in the power/fuel sector are: Low Carbon Fuel Standards, Emission Trading Systems etc. 汽车供应商会为他们完全无法影响到的上游排放而负上责任?更好的方法,能源部门决策者的目标是:低碳 能源标准,排放 量交易系统等等。 -Demand on renewable energy from EVs is growing slower than the growth of the Renewable Energy Sector。In EU: power supply of every new EV is regulated via the Emission Trading System ? no extra CO2 emission because of absolute cap of CO2 ? EVs are virtually CO2 free! 电动车对可再生能源需求的增长要慢于可再生能源工业 的增长.欧盟规定:新电动车的能源供给是通过排放量交易系统实现的 ? 因为有绝对上限, 不会再有多余的二氧化碳排放? 事实上电动车的二氧化碳排放量为零!

Gerhard W? rle 20.11.2012

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P R O P O S A L F O R INTEGR ATION OF B E V S INTO FUEL EFFICIENCY S TA N DA R D S.
将电动车纳入燃油经济性标准的建议
? Ambitious FE targets could only be reached with high grade of electrification。We would therefore welcome a clear incentive to OEMs for the introduction of BEVs. 唯有通过高度的电气化才能达成雄心勃勃的燃油经济性目标 。因此宝马集团欢迎对厂商就电动车的引入提供明确 的鼓励政策。 ? It?s quite obvious, that in the mid-term E-mobility should be a market segment, which should work without general incentives。 Therefore in the long term the “fuel equivalence approach” is the right way to steer the market towards efficient electric vehicles. 极为明显的是,到了中期之后电动车将会成为市场中的一个固定部分,彼时将不再需要 普遍的刺激。因此到了长 期计划中,正确的举措应是利用“燃料等量途径”将市场转到高效能的电动车上。 ? A smooth phase-in for this new approach is necessary to avoid market distortions。Upstream resource efficiency should be addressed with complementary measures for the power sector. 平顺逐步地运用这种新方法是避免市场 扭曲的必要之举。上游的资源效能应该通过对能源行业的配套措施来解 决。

Gerhard W? rle 20.11.2012

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P R O P O S A L F O R INTEGR ATION OF B E V S INTO FUEL EFFICIENCY S TA N DA R D S.将电动车纳入燃油经济性标准的建议
Short-term (Phase III) 短期(第三阶段) medium-term (2020+) 中期(2020+) long-term (2025+) 长期(2025+)

Market uptake E -Mobility 市场接受和领会电动行动力概念

-Super-credits up to 3.5 超级积分以3.5倍核算 - 0g CO2/km
-0g CO2/mile 0g CO2/英里 2015 2020

- Super-credits up to 2.5 (under negotiation) 超级积分最多以3.5倍核算(商讨中) - 0g CO2/km -Super-credits up to 2.0 超级积分最多以2.0倍核算 - 0g CO2/mile (limited sales figures from 2022 on)

Discussion about a new system starts in 2013
对新系统的讨论将在2013年开始

Discussion open 讨论开始 2025

EV incentives will be maintained until 2025 in EU and U S . 在欧盟和美国,对电动汽车的鼓励措施将会一直持续到2025年
Gerhard W? rle 20.11.2012
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R E V ISION OF C O 2-R E G ULATION IN E U RO P E TO R E A C H 95G C O2/KM IN 2020. 2020 欧洲达到减排至95g的法规要点
Elements of current regulation for 2012-19 2012-19 法规的要点 V D A proposal for the 2020 EU target V D A 提议的2020年的目标

Thoughts on C N Phase IV 对于中国第四阶段的想法
Feasibility of 5l/100km depends on the overall package. Parameter weight. No capped target!
? 51/100 km的可行性依靠于整体的政策和技术套装 重量参数. 没有同一封顶目标值 Needed to support market success of electric vehicles (S uper-credits) and diesel 需要支持电动车和柴油在市场上的成功

Industry Target 行业目标 B urden sharing 责任分担 Super-Credits 超级积分 Eco-Innovations Eco-创新 Timing 时间选择 Test procedure 测试措施 Pooling 集中整合

130g CO2/km, weight based 130g CO2/km,基于重量参数
Parameter weight,重量参数 target line with 60% s lope based on year 2006 (=0,0457) 根据2006年的历史值,线形目标曲线达到60% Up to 3.5x for vehicles <50g until 2016 2016年,小于50g的标准的车辆最 多能按3.5倍核算 max。7g, but impact today marginal due to overly stringent application process 最高。7g, 但是过度严厉的执行过程导致对现在的冲击 Phasing-In to insure timing-flexibility (65% in 2012 – 100% in 2015) 逐渐过渡以确保时间的灵活性

Feasibility of 95g depends on the overall package. Parameter weight, Slope 0.0457. ? 95g的可行性依靠于整体的政策和技术 套装 基于质量参数,斜率0.0457
2.5x for vehicles < 5 0 % of target (no cap) in 2016-2023 2016-2023年,小于50%标准的汽车按2.5倍核算(不封顶)

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Major improvement of Eco-Innovation proces s Eco-创新过程的重大改善 Phasing-In a/o Credit-Debit 向借贷机制逐渐过渡 N E DC, EV = 0g CO2

Introduction of Eco-Innovation/off-cycle/MAC credits 引进Eco-创新过程/测试循环外技术/空调技术 Phasing-In a/o Credit-Debit 向借贷机制逐渐过渡 N E DC, EV = 0l/100km Pooling at least between connected legal entities
至少在有关联的法人实体之间实现整合

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N E DC, EV = 0g CO2 All manufacturers are allowed to form a pool. 所有制造商都被允许建立组合

All manufacturers are allowed to form a pool. 所有制造商都被允许建立组合

Implications 含义

5l/100km overall target only achievable with a feasible package of supporting measures / flexibilities – as it is implemented/discus s ed in EU and US! 根据在欧盟和美国的尝试和讨论,如果没有可行的政策和技术套装的 支持,5l/100km的整体目标将难以实现


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