当前位置:首页 >> 机械/仪表 >>

重量级改装知识之改装物语!


重量级改装知识之改装物语!
自然进气发动机改装 上期我们了解到要提升车子的动力性能,首先是要提升发动机的进气量。其实在多期前的《进气系统改装》一文中谈到的改用高流量型空滤 和集 气箱等,作用也是一样。但在大部分情形下,这些简单的改装只有 2 至 3 个百分点的动力增益,如果要认真地把动力提升超过 10%以上,便需要做深 度的 改装来提升发动机的心肺机能了。 善发动机的心

肺机能有很多个方法。 由于可以大幅增加发动机的进气量,加装增压进气(Forced Induction)系统是提升发动机功率最快和最有效的方法,成功的改装可以提升发 动机 功率达 50%甚至是 100%!而维持发动机的自然吸气模式,只提升空气进入汽缸前的多个环节和部件的工作效率则是最“自然”的方法,因为整个进 气的 过程和各部件的工作原理都没有被改变, 但这种改装方法在大多数情况下只有约 20%-25%的增益(除非像国际级房车赛的赛车般改装, 功率能提升 100% ,但一台发动机的价钱约等于 5 台整车的售价)。 现在让我们来详细研究一下以上多种动力改装方式的具体内容和优缺点。 改装自然吸气发动机 NA(自然吸气)车动力改装的大原则是增加更多的进气量,并配合足够的压缩压力来供给发动机进行燃爆,籍以提升动力。因为没有涡轮或是 机械 增压等附加部件的鼓吹,NA 发动机要改善进气量便只能由自体完成。简单来说,NA 改装主要是在发动机的缸盖和缸体两个部分进行,前者与进气量 和 燃烧效率息息相关,后者则关乎容积和强度,两者都是发动机动力之源,分别施予相应并匹配的改装自然是最完美和平衡的。如因成本或其它问题 只 能改装其中一项,虽然效果稍差,但只要小心配搭,设定时尽量接近原厂数据,也是可行的。而二者中以改装缸盖部份较为简单,出现严重问题的 可 能性也较小,性价比较高。

缸盖部分的改装 这部分最好的改装方式是把 8 气门(8V)的缸盖换成 16 气门(16V)的!! 这是我和车队的技术总监在研究上海大众高尔的改装时,他和我开的玩 笑。 话说回来,发动机的原装设计和素质是非常重要的,在同一条件下 8V 发动机的进气量怎样改都比不上 16V 的。言归正传,在缸盖内的改装最容易让 人想 到的便是换上高性能凸轮轴。凸轮轴的作用是控制发动机进气阀(和排气阀)的开合时间,简单地说就是高性能凸轮轴有能让进气阀早开排气阀晚关 的 特性,并增加了气阀开启的时间和深度。凸轮轴上凸轮的作用是控制进气阀开合时间的长短(duration),这凸轮以它的圆周作标准,度数越高代表 进 气阀开启时间越长。但要注意的是国际上并没有一套统一的 duration 度量标准,因此 A 品牌的 270 度凸轮轴并不一定比 B 品牌的 260 度凸轮有更长 的开合 时间。另一方面凸轮轴的选择也并不是角度越大越好,最重要的是它最大峰值的出现时间,因为一根最大峰值出现在 4000rpm 的凸轮轴在日常驾驶 时提 速会比另一根最大峰值在 6000rpm 后才出现的凸轮轴好(除非你每次都在 6000rpm 以上才换挡),而且太大角度的凸轮轴会使怠速不稳,启动乏力, 容易 发生熄火和排放超标等问题,不适合民用车的日常行车之用。除凸轮轴外,缸盖的进排气道和气门也可以进行打磨和抛光,作用是增加气密性和减 少 气流通过的阻力,有助提升整体的气流量。 缸体部分的改装 这部分可以改装的部件包括活塞、连杆、曲轴等。活塞是其中的灵瑰,它的形状尤其是顶部的凹凸大小对发动机的压缩比有决定性的影响(高 压 缩比=大功率),因此换上高压缩比活塞对动力绝对有帮助。在这里值得一提的是,如果把缸盖与缸体间的垫片换上特制的薄/厚型号也能有提升/降 低 压缩比的效果。此外,改装缸体其它部件并不能增加发动机的功率(除非是用于改变发动机的排量),但如果把它们强化和轻量化,会使发动机运转 更 轻快,提升反应效率之余亦可增强耐用性。另一方面,如果其它条件配合,换上短一点的连杆再配以相应的曲轴即可增长发动机的冲程,亦即增加 了 排量。在相同条件下,大排量发动机的功率一定比小排量的大,因此利用改装连杆和曲轴的方法来增加的排气量是一个成本低而功效大的方法(大家 可

以参考本期我们车队的上海大众高尔改装介绍)。当然大家也可以用扩大汽缸口径再配以大号活塞的方法来加大排量,但这工序涉及熟练的手工和精 密 的器材,在国内的大环境下我不建议采用。 其它部分改装 除上述方案外,针对 NA 车还有多款改装方法,例如转换大号的节气门甚至为每个汽缸配上独立的节气门,把缸盖上的气阀加工改大直径,再配以 大号的节气阀等等都是非常有效提高发动机进气量的改装,但问题是国产车系列中适合如此重度改装的车型为数不多,加上这些改装配件并不容易 找 到,因此在这里我不多作介绍,日后有机会时再和大家详谈吧。 ●避免误区,注意要点 要注意在文初时我曾提到 NA 发动机在改装后可有超过 20%的动力增长,但并不是每款发动机在相同的改装方案下都会有相同的表现。以更换 高角 度凸轮轴为例,在大众桑塔纳发动机上很容易便有 20%以上的动力增长,但同样动作在本田的 Tyre R 发动机上便只有 6% - 8%的动力改善(因每款发 动 机的设计理念不同)。另外改装时对一些辅助配件也不能掉以轻心,以气阀弹簧为例,由于高角度凸轮轴挤压气阀的时间和行程较久且深,时间一长 便 很容易使原厂气阀弹簧超负荷而断裂,给发动机带来灾难性的后果! 所以预算许可的话,保险起见,建议换高角度凸轮轴时最好也一并换上强化型 号 的气阀弹簧。 最后要提醒的一点是,无论发动机做了任何程度的改装,都必须重新调整供油量和点火时间,因为原装 ECU 内的自动修正程序大都不能调节 超过 5%以上的偏差,除非阁下认为刚花了巨款来做的发动机改装并不能带给你 5%以上的动力增益! 增压进气发动机改装 在前文我们已经认识到了进气量的多少对发动机的功率输出有直接关系,而增压式进气系统能直接地大幅增加输入发动机的进气量,因此一 些追 求大马力的车迷们都对此趋之若鹜,莫不想在自己的爱车上加个增压装置。但正如对财富的追求一样,车迷们对车的动力要求是不容易得到满足的, 一些已拥有原装增压车的车主也会不甘现状,千方百计地要在原来已不错的性能基础上再上一层楼。现在便让我们分别探讨一下怎样去满足两者不

同 的要求。 增压式进气工作原理和种类 增压式进气系统的工作原理是用不同的方法去增大发动机进气歧管内的空气压力,令同一时间单位内有更多的空气被吸入汽缸。现时最流行 的增 压装置是涡轮增压器(Turbo Charger)和机械增压器(Super charger),两者分别有优胜的地方和不足之处。涡轮增压器连在排气歧管后,利用发动 机 在排气冲程动作时所排放的废气来转动其排气叶轮(Turbine wheel),当排气转子到达一定转速时便会带动同轴异室的进气叶轮(Compressor wheel), 产生更大的进气压力来吸进额外的空气。涡轮增压器的优点是工作效率较高,可承受大增压值(Boost level,增压值越高能产生的马力越大) 和增 压 值非常容易调校,而最大缺点是汽车类杂志常提到的涡轮迟滞效应(turbo lag),原因是涡轮增压器的排气转子要到达一定转速时(约 30000rpm)才能 启 动进气转子工作,尽管鼓气所需时间很短(1 秒钟内),但是对于驾驶者来说这会产生不爽甚至是不舒服的感觉 (试想在重踩油门后 0.5 秒车子才突然 发 力冲前,会是怎样的感觉)。这在日常行车情况下问题不大,但要是在弯路上高速驾驶,灵敏的油门反应变得非常重要,涡轮增压的迟滞现象就与之 背 道而驰了。此外涡轮增压器带来的高温是它的另一大弱点,由于要*非常高温(可达摄氏 900 -1000 度)的废气来驱动排气转子,令高温废气被留在发 动 机舱内的时间比 NA 车长得多,因此置有涡轮增压系统的车子很容易遇到多方面的(如水温,油温和进气温度)冷却问题。 机械增压器和涡轮增压器的最大分别在于产生增压的方法不同,也因为这个它们的优缺点正好相反。机械增压器以皮带与发动机曲轴皮带轮 连接 ,利用发动机转速来带动机械增压器的进气转子,以产生增压空气送入发动机进气歧管内。其好处是完全不会有涡轮增压器的迟滞效应(因为增压器 是 全时间被带动的),同时因不需高温废气的帮助,所以冷却系统的工作轻松得多。但由于能用在各类发动机的皮带轮尺寸差异不大(受限于安装空间), 因此机械增压器的工作转速远低于 30000rpm,与涡轮增压器经常处于 100000rpm 以上超高转域的情形相去甚远,因此以增压效率计算,机械增压器 是比 不上涡轮增压器的。另一方面,由于机械增压器的增压值和对发动机的阻力是成正比的,而且两者是全时间相连,因此机械增压会为发动机带来额 外 的负担,情形就像车上多设了一个常开的大功率空调系统,消耗了发动机的部分功率。此外涡轮增压器的全电子化增压值控制器(Boost Control)不

仅 可以放置于车厢内,并可实时调校,这种便利性比机械增压的增压值调整(需要更换皮带轮)要简单、方便得多。 机械增压 vs 涡轮增压 机械增压器和涡轮增压器互有长短,不能说谁优谁劣。以一汽大众的高尔夫(2 升 8v)为例,同是来自美洲的 ATP 和 Neuspeed 两大改装商分别 为它设 计了配涡轮增压器和机械增压器的改装套餐,两者的性能提升幅度、价钱和安装工序都是大同小异(这里不述详情,有兴趣的朋友可到他们的网站查 阅 )。由此可见只要改装得法,机械增压器和涡轮增压器并没有多大的区别,但以适合国内的流行车型和车迷的认知度来算,仍是涡轮增压器较为主流, 因此在这里我们也将会以涡轮增压系统的改装为主要探讨对象。 改装涡轮增压系统 对原装已设有涡轮增压器的车子进行动力改装(在一定程度上)是颇为容易的。最简单的方法是换上比原厂的增压值设定得高的高性能芯片(花费 7-8 千元),光是这样动力便可提升 10 -15%,这也是涡轮增压系统最吸引人的地方。如果还嫌不够可以换上同厂但大一号的涡轮,如把大众宝来 1.8T 的 K03 涡轮换上奥迪 TT 的 K04 涡轮,由于两者属于同系车,因此在改装上完全没有难度,在相应的高性能芯片帮助下超过 25%的动力增益唾手可得。但 必须 注意要同时把一些配套的部件如中冷器等换上更高效率的型号,应可在 3 万元内搞定。 加装涡轮增压系统 虽然理论上任何 NA 发动机都可以加配涡轮增压系统,但过程和成本会比“改”装涡轮增压系统复杂得多。主因是原来多项 NA 发动机的外围 配件如 供油系统、ECU 和排气歧管等都需要更改或更换才能配合加装的涡轮增压系统,加上原来发动机舱内并没有预留空间给涡轮和它的配套装置,因此安 装 位置和散热效果可能不会太理想,令原来为 NA 设计的冷却系统不堪重负。纵然困难重重,但只要有市场,聪明的改装商还是可把问题一一解决的。 现 在市面上大部分“改”装涡轮增压系统套餐都是采用小号涡轮和低增压值等方法来降低成本(约 20000 元)并减少后遗症的发生,虽然带来的动力增 益不 大(约 15% - 20%),但好处是不用改动发机内部,并得到较低的涡轮迟滞效应,是一个不错的选择。但如果车主想升级用高增压值涡轮系统,那便要

三 思了,因为遇到的技术问题和费用都会几何倍数地上升,而且稍有不慎更会导致颇大的损失。 总结 其实涡轮增压系统的改装潜力很大,在国外的改装案例中把大众 1.8T 发动机的马力提升超过 100%的比比皆是(这里指的是经马力测功机测试 出来 的轮上马力,不是坊间随便说说的“唇上马力”)。但这些深度改装费用高昂,工艺技术要求甚高,并不适合在现阶段给大家介绍,以后有机会再和 大 家深入研究吧。最后要提醒大家的是为保持车子的整体平衡性,在为爱车作大幅度的动力改装后要同时把刹车和悬挂等系统升级啊! 第十二章:传动系统的改装 传动系统的改装是较高层次的改装,因为它不容易为人们所理解,不过国内的车迷已经开始注意到它了,所以我们这期就来简单说一下。“普 通 街车改装直牙变速箱或序列式变速箱,加装三瓣离合器,换上轻飞轮,汽车的性能会提升到哪个地步?”在前两期的 “改装问答 Q&A” 中一名车迷 向 我们提出了以上问题,当时由于篇幅关系我并没有详细解释,只是简单地回答说一般民用车是不会用上这些装置的。事实上这位车迷所提及的是较 为 高层次的改装—— 传动系统的改装,这里的高层次并不是指技术上的难度或系统内的复杂性,而是因为它在外观、动力和操控等容易为一般人所理 解 的改装范围之外,可见国内车迷也开始认识和追求一些较为深入和内在的改装了。 变速箱的作用 一台汽车的传动系统对车子的提速、油耗甚至弯道上的表现都有着决定性的影响,但这部分却一直不甚为国内改装车迷所注意。汽车的传动 系统 包括了变速箱、离合器、飞轮、差速器和传动轴。先说变速箱,它是传动系统里最大块头的一个部件。顾名思义,变速箱是用来“改变”速度的, 因 为任何发动机都有它的最佳工作范围,亦称动力区(power band),指该台发动机能发出的最大或接近最大功率及最大扭矩的转速(rpm)范围。一般而 言 ,驾驶者都希望在行车时能把发动机的转速保持在最有效率的动力区内,而变速箱的功能便是在维持发动机转速不变的前提下,通过不同挡位的变 速 率来改变车子的行车速度。大家可以参考上海大众高尔 5 速变速箱的变速率表(黑色的是原厂数据),从中了解一下相同发动机转速(3000rpm)下不同 挡

位的车速变化。 在高尔的变速率表中, 我们可以看到厂方在设计时刻意把高尔的 3 至 5 挡变速率差拉宽 (3 至 5 挡的车速差分别达到 28km/h 和 31km/h, 一 般功率相若的运动型车相差应在 25km/h 以下),这样搭配的好处是降低高尔在高速巡航(100km/h 以上)时的耗油量和发动机噪音,但同时也减弱了车 子 在 4 挡 (尤其明显) 和 5 挡的提速力,使高尔在大部分情况下只能以 4 挡达到极速。 变速箱改装:更换终传 对于性能至上的改装车迷来说,怎样加强车子的提速力才是他们所关心的课题。事实上除改装发动机外,最能改善车子的提速能力的便是改 装变 速箱(率),在高尔的案例上,如果可以把变速率提高,例如把终传比(final drive ratio,主减速比)改为 4.5(增加 15%),便可立刻把全挡位内的 发动 机转速拉高 15%,缩短发动机从低转速提升到动力区甚至是最大马力峰值点所需的时间,直接地改善车子在每挡上的提速能力。这方法成本较低,效 果 明显,缺点是降低了车子的理论极速并增加了油耗,再就是改装后的终传比(主减速比)要和另外五个不同变速率协调,顾此失彼在所难免。(这里值 得 一提的是换上小直径轮胎可以增强车子提速力,这和更换终传比齿轮是同样原理) 变速箱改装:更换密齿比 提高变速箱的终传比虽然能改善车子提速力,但它改变不了每挡齿比之间 (齿率上)的差距。大家可在高尔的 5 速比率表上看到,在高速驾驶 时 (6000rpm 换挡点)从 4 挡升 5 挡后发动机转速一直跌到 4515rpm,离开 5400rpm 的最大马力峰值点达 885rpm,这正是高尔第 5 挡提速乏力的主因。更 换终传 比齿轮对这情况会有帮助,但始终是一个以一对五的妥协方法,不能和专门设计给个别型号发动机用的全套密比齿(close ratio gears)相比。再以 高 尔举例,假设我们把 5 挡齿比由 0.684 改为 0.825,那么从 4 挡升到 5 挡时发动机转速只会有 1050rpm 的跌幅,离开最大马力峰值便只有 450rpm, 提速力自 然比原厂设定好得多了。同样道理,如果引用到所有挡位,把整套变速率紧密地连在一起,便可保证发动机的转速在任何时候都不会远离最大马力 峰 值。和改装终传一样,密齿比变速箱的最大缺点是令车子的油耗增加,并降低了极速(新款跑车大都配上了 6 速变速箱来改善这种情况),而且改装 费用 不便宜。著名的变速系统改装商有日系的 KAZZ 和欧系的 Quaife,此外一些车厂附属的运动部门如丰田的 TRD 和标致的 Peugeot Sport 都有密齿比

和终转 比齿轮套装供应旗下运动型跑车作改装用,价钱由 7、8 千元至 2 万多元不等。而如果原车不是国外流行的运动型跑车,就较难找到现成的终传或密 齿比 套装,但你可尝试在同系列车款中寻找通用但比例不同的变速齿或终传齿来自行搭配,例如用 1.4 升的四、五挡齿配上自动挡型号的终传齿用在 1.6 升 的车上……此外一些进口车系如斯巴鲁 WRX 等,进口商会特别为符合我国国情而配备较为“温柔”的终传比齿轮,喜欢不同性格的车主便可考虑换 上国 外型号的终传比齿轮。以上像鸡尾酒般的搭配方法,最终效果如何便要看技师对该款车的熟悉程度和变速比的计算是否准确了。

大众高尔变速箱变速率表 发动机转速(3000rpm) 换挡点 (6000rpm)

文件位 变速率 车速 车速 转速下跌

1 挡 3.455 25km/h 21km/h ——

2 挡 1.937 44km/h 38km/h 2636rpm

3 挡 1.286 66km/h 57km/h 2017rpm

4 挡 0.909 94km/h 81km/h 1759rpm

(1.0) (85km/h) (1334rpm)

5 挡 0.684 125km/h 108km/h 1485rpm

(0.825) (104km/h) (1050rpm)

终传比(主减速比) 3.899(原装) 4.5

** 发动机: 上海大众高尔 1.6 最大额定功率 64kw /5400rpm **

(注) 在高尔的变速率表中,非原装终传比和变速比是我特别用电脑计算出来的虚拟值,这样比率的变速齿在大众汽车的零件店是找不到的。但我从 巴 西的高尔系列中找到多个有趣的比率,欲知改装后的效果如何,请继续留意《改装与四驱》吧。

第十三章:实例分析 在不知不觉和大家在”改装物语“里谈改装己大半年了,谈过的项目涉及了外观、轮胎、轮圈、刹车和悬挂系统等非动力(马力)性部份,相 信已 经使得大家对以上项目的改装有了一定的基本认识。在我们进入动力性能部份的改装前(即可增强车子加速力的改装),让我们先来做一个小结,并 用 一些实例来加强我们的认识。 大多数情形下,非动力改装(低扁平 轮胎,降低了的车身和扰流部件等)可使得车子更好看,更有个性,而且能在动力不变的情况下,改善刹 车 和操控性能等的表现,更能提升整车的安全性。另一方面非动力改装工序相对简单,成功率高,不像动力改装般容易有后遗症,因此十分适合一些 不 是发高烧或是改装预算不大的车迷。以下我会以一台国内很受欢迎的上海大众 POLO 1.4 手动挡(基本型)为例,和大家一起来研究如何以 7000 元和 14000 元的预算制定两个非动力性改装方案。

为什么选 POLO 的基本型?首先是基本型的售价最便宜, 省下来的钱用来改装最合适, 而且车上配置越少车重便越轻, 越轻即是加速力越好…… 一 台 POLO 1.4 现时的上牌价大概是 11 万多一点吧 (最近的车价好像渔市的海鲜价,每天都不同,我也给弄得不太清楚了) ,是属于年青人的经济型 房车 ,花车价的 5 - 15%去改装比较好,如果要花三四万元或更多的钱去改装这台小车,那倒不如买一台排量更大、配置更高的型号来得更省心。 7000 元改装方案 到目前为止我们谈过的所有非动力性改装都有共同的特点和目标,特点是绝大部份的改装都是在为轮胎服务,而目标则是要把轮胎的性能极 限完 全稳定地发挥出来。这其实解释了一个很简单的道理,一台车无论大小,都只有四个轮胎和地面接触,所以轮胎与路面之间能产生的摩擦力便决定 了 这台车的最大制动力和最高过弯能力。正因如此,我们才改用大号的轮圈以便容纳更宽的轮胎,好处是能为爱车装上巨型的刹车碟和刹车钳,配合 加 宽了(面积)的轮胎可大大改善整车的制动性能。又如改装弹簧、减震器和防倾杆(又称稳定杆)等配件,除了令轮胎紧贴路面外还可降低重心和加强 抗 倾力,从而减低在车子在弯道上的重量转移现象,避免在弯外的轮胎因负重太多而打滑。另一方面装配了硬衬垫和顶巴的跑车因悬挂不容易受压而 改 变角度,从而会有更准确和灵敏的转向和操控性,保障了轮胎的贴地性能。而加配扰流器和大尾翼等配件也是(至少是在理论上是) 要利用汽车在冲 破 空气阻力时产生的下压力来增强轮胎的抓地力……这一切都是要轮胎能在任何时候都能以全部面积来紧贴路面,产生最大的摩擦力。 从这里可以看出,轮胎的表现绝对可以左右整套改装工程的效果,因此在 7000 元改装方案里,我会首选轮胎这个性价比极高的部件为主菜。 POLO 1.4 基本型原厂配备的是 165/70R14 轮胎,在这里我会花约 5000 元把轮胎换成 185/60R14 的轮胎(例如 Dunlop 的 DZ101)配 14×6.5 的合金轮圈。 在其它 条件不变的情况下, 这一套矮而宽的高性能轮胎可大大增强车子的加速性能(矮的轮胎有较小的直径即较小的滚动圆周, 间接改短了变速箱的变速率, 令发动机转速升高)、刹车性能(加宽的贴路面积和较佳的胶质,提升了轮胎与路面之间的摩擦系数)、弯道操控表现(前面两个因素加上低扁平率令 转 向和操控更灵敏)甚至是湿路上的表现(更好的胶质和排水纹设计),实在是一举多得,而且 POLO 1.4 基本型也具备助力转向,因此增宽了的轮胎并 不 会令方向盘过重而给驾驶者造成不便。

接下来我会用余下的钱把 POLO 的前刹车片换成如 IDI 或 Ferodo 等高性能刹车片,来增强车子的制动性能,这些运动型刹车片比原厂型号有 更高的 摩擦系数和工作温度范围,非常适合这类轻度改装。另一方面,由于 POLO 是 FF(前驱)车,前重后轻的重量分布令后刹车只承担不到 30%的制动工作, 加 上 POLO 原厂已有高性能的后刹车碟和不到 1100kg 的车重,整套刹车系统实是超班之作,因此我不会花钱在后刹车上,而 7000 元改装亦到此为止。 14000 元改装方案 如果把预算增大到 14000 元,在先前的改装基础上,我会把原装的前后弹簧换上低矮和较硬的运动型弹簧(如 Eibach 专为 POLO 设计的 Prokit 弹簧 套装)。这些运动型弹簧大都有渐进式设计,在日常轻度驾驶时会保留大部分的乘舒感,另外它那不太高的弹性系数和只把 POLO 车身降低约 25mm 的 设定 ,令它可配合原厂减震器使用,达到提升车子的操控性(因为重心和抗倾力都改善了)之余又可减低改装成本的目标。当然最理想的是连减震器一起 更 换,这里我建议把原厂减震器换成不设调校功能(如 Bilstein ,KW)的运动型产品。这些运动型减震器虽然没有任何调节功能,但它们胜在简单和阻 尼 设定不是太硬,配合运动型弹簧便可在进一步改善整车的抗倾力的同时保留一定的乘舒感。到这里我们已耗去了大部分的预算,最后如还有余款, 我 会买一套英国 Powerlex 硬衬垫装到悬挂上去,彻底地把 POLO 的底盘运动化。 以上并非唯一搭配 到这里大家可以看到,在有限的预算里我尽量把钱用在增强车子的操控性上,作用就是继续扩大这台小车原有的优势。改装后这台 POLO 在直 路上 可能不能和大排量的车比加速,但一到多弯的路上,那些又大又笨的车一定会被小 POLO 的表现惊得目瞪口呆。而如果把预算花在动力改装上的话, 我 相信多花一倍的钱在直路上也不可能超越大排量车;同样,如果把钱花在外观上,例如换更大一号以上的轮圈和轮胎,对实际的性能并没有多大帮 助 ,太大的轮圈/轮胎只会增加车重和加长变速率(因为轮胎直径大了),令车子加速更慢,在改善操控性方面反而不及配合车子马力比例但窄一点的轮 胎 。

在这里我想补充一下,以上的改装方法是针对 POLO1.4 进行的,并完全以增强操控性能为目标,它们并不是唯一的选择和搭配,而且要配合 特定 的使用环境才会有最佳的效果。例如车子是长期在优质路面的高速公路上使用,那么不妨选用更矮而硬的悬挂设定,再加大刹车碟和采用低扁平轮 胎 等改装配置;但如果主要在路况并不太好的地区使用,就要选用行程较多的减震器和较软的弹簧,配上高扁平轮胎才是更好的设定(情形就像拉力赛 车 应付柏油路和砂石路面时的不同设定);如果使用地区路况甚差或根本是全年大部分时间不是下雨便是下雪的话,那便应干脆找台越野四驱车好了。 第十四章:改装中常见问题答疑 ■问:“我花了数万元改装我的爱车,但车子的动力性能好像变差了,是什么原因呢?” 细问之下才了解到这位车迷原来把钱都花在夸张的大包围、大尾翼、排气管和大号轮胎轮圈上。如果这位车迷要求的是感官上的效果,他大 致得 到了满足,因为大包围、大号轮胎轮圈等改装件会完全把车子“改观”。但在真正的性能提升上,这些配件并不能帮什么忙,甚至会帮倒忙,因为 它 们不但加大了车子负重,更增大了风阻系数,直接影响了马力原本就不大的车子的加速和极速性能。另外比原装大了二、三号的轮胎、轮圈除了增 加 了重量外,更改变了车子的综合变速率(这是包括变速箱挡位齿轮、主减速齿轮和轮胎直径的综合效果),进一步减低了车子的提速力。本来改装高 性 能的排气管可以帮上一点忙的,但可惜他配上的只是外形甚为吓人,实际上除能发出隆隆巨响外,完全不能改善排气效率的劣质货,效果自然是事 倍 功半了。 ■问::“我的车加装了冬菇头、火花塞、高压线和排气管等一大堆改装件,但在和同款原装车一起比 0-100km/h 加速时并不觉得我的车有明 显 优势,令我非常烦恼,是不是有地方出问题了?” 其实“改装物语”的忠实读者都知道改装火花塞、高压线等配件大多是籍减低损耗来提升个别部件的工作效率,并不能实际提升发动机马力。 而 冬菇头和排气管在性能提升上的实际数值也并不高,更何况还要看配件质量和搭配是否得宜,因此在 0 -100km/h 的比试中成绩不突出也不算奇怪。 一 般来说,一台小轿车要在 0-100km/h 加速测试中有超过一秒的改善,就需要有 10 -15%以上的马力提升。而在 NA(自然进气)发动机内部没有改装的

情形 下,光*外围一些小打小闹的改装是不可能有大动力增幅的。此外许多人都不会承认但却往往是关键所在——驾驶者的技术水平,这对一项在 10 秒 内( 一般 0-100km/h 的需时)完成的比试来说非常重要。如果开车的人在发车时把握不好油门和离合器的控制,或他对发车讯号反应过慢,又或他的换挡 动 作做得不好,任何一项都会对加速成绩有近一秒的影响。不过我的经验是:从来没有人会承认加速慢是自己的问题,而把一切都归结在车子和改装 的 不济上…… ■问:“我车子的原装刹车系统是前盘后鼓,我想增强刹车效能,把后刹车换成盘刹好不好?” 除像保时捷 911 跑车一样因前轻后重的车重比例而有接近 50:50 的前后制动比例外, 大部份轿车上的前刹车系统都需要担当超过 70%以上的制动 工作 ,其中尤以超过 60%车重压在前轴上的前驱车(FWD)为甚,相反后刹车系统的工作量并不大(此点可从前后刹车皮的寿命上看出来,前驱车上的后刹车 片 平均比前刹车片耐用一至二倍),因此很多车厂才会基于成本原因把前驱车的后刹车设计为鼓式刹车。前盘后鼓式刹车系统在制动能力上和全盘式没 有 多大分别,差别只是鼓式剎车散热效果较差,但因过热而引致后制动力衰退的现象只可能在下场比赛时才会显示出来。另一方面,车厂在设计刹车 系 统的前后制动比例上是经过严格考虑的,能应付不同的天气、负重和路况。如果随便换上一套没有经过计算的盘式后刹车,很可能会令后轮的制动 力 过强或过弱,加上改装的后刹车可能无法配合原厂的 ABS 和 TCS 等防抱死和防打滑功能,这都为行车安全带来巨大隐忧,所以我并不鼓励这样的改 装。 如果要增强制动能力,为前刹车换上高性能刹车皮甚至是大号卡钳和刹车盘才是最有效的做法。 ■问::“我看过《头文字 D》漫画书,非常喜欢文中的改装车和它们在比赛中使用的“飘移”技术,但我听说只有后驱车才容易“飘移”, 而 我的车是前驱车,该如何改装才能做出这些美妙的动作呢?” 《头文字 D 》漫画书里的“飘移”技术是作者用一些夸张的转向动作渲染出来的,严格来说是一种花式表演动作,不会在正式比赛中使用,因 为 这些动作会把速度拉慢很多。要做漂亮的“飘移”动作,首要条件是要有一台大马力(大的马力推重比)的后驱车(RWD),因为 RWD 可用油门来控制驱

动 轮(后轮)的打滑程度,同时又可以以方向盘来控制转向轮(前轮)来保持车子出弯角度。前驱车因为不能如后驱车般把驱动和转向分工,同时猛打方 向 和加油只能令车子出现推头(转向不足)现象,达不到“飘移”效果。前驱车要“飘移”的唯一办法是用手刹把后轮锁死来催生甩尾(转向过多),但 由 于在刹车和甩尾的过程中损失动力太多,在不能持续加油的情况下并不能作不同方向的连续打滑(甩尾)动作。基于上述的先天特性,前驱车不论如 何 改装都不可能成为称职的“飘移”用车。 ■问:“我的车子不属于流行的改装车型,在市面上买不到改装配件。我接触过的改装店都说我的车是没有办法改的,还劝我把车换成改装配 件 较多的流行型号,情况真是这样的吗?” 这的确是一个难题,因为车迷眼中的“改装”对一般改装店来说其实只是“安装”,即把原装部件拆下来(或根本不用拆),再把一些现成的、 专 门为某车型设计的高性能部件“安装”到车上。如果市场上没有现成的改装配件供应,他们也是无能为力的,因为改装店若要为一台买不到现成配 件 的车“改装”,等于他们要特别为这款车“开发”改装配件,要花的时间、人力和物力会比“安装”现成配件高出很多倍,而且还不一定成功,从 生 意的角度看是完全不合算的。归根到底某些车型买不到现成改装配件必有原因,如果坚持进行改装成本必定很高,但如果时间和费用不是问题,世 界 上没有什么车是不能改装的。

第十五章:改装次序先软件后硬件 大多数车迷改装自己爱车的目的,都是为了提升车的性能表现,让它提速更有力、过弯更好玩。因此在改装时主要焦点都是放在动力系统、 悬挂 和刹车系统等明显的硬件上,为此花费往往可能达数万元。但在改装之前,各位有没有想过自己是否已把车子的潜能发挥殆尽呢? 当初《改装与四 驱 》主编陈刚兄跟我 谈“改装物语”的内容时,特别提到要照顾到广大读者的需要和能力,写文章时须深入浅出,明白易懂。而改装项目要符合一般 民

用改装要求,切不可把象牙塔内的赛车专业技术改装搬到民用车上。这下子真是难为了才疏学浅的小弟,写文章从来不是我的强项,为了达到陈兄 指 令“深入浅出,符合民情”的要求,我想到一个方法,就是把“改装物语”内的改装项目由便宜至贵来分项,即开始的时候先谈一些很基本的,花 费 不多的性能提升方法 (如上期提到的减轻车子的负重提升性能),跟着再谈一些性价比较高的改装方法 (如底盘和行车计算机等),最后我们才会 谈 到昂贵的改装方式(如更换凸轮轴,加装涡轮增压等)。除硬件的改装外,我更会涉及“软件”方面的改善要诀,这里的“软件”并不是指行车电脑 (ECU)内的计算机程序,而是指坐在驾驶座上的你,因为无论车的马力有多大,如果开车的人技术不好也是枉然的。 “软件”改装是首要 如前所说,大多数车迷在改装自己爱车时,都把重点放在了硬件上,花费数万元都不在乎。但在此之前却没有搞清楚是否已经将自已车子的潜能 发挥完全。如果因为驾驶者自身的技术未到家而使车子性能表现打了折扣,那么再强劲的改装也只会事倍功半。我建议一些对自己的驾驶技术有怀 疑 的朋友先到赛车学校“改装”一下,然后再开始对自己的爱车进行改装。 下面就介绍几种把车的性能尽情发挥的方法。要让车“动若脱兔”,其中一项要诀就是让发动机转速(rpm)保持在它的 power band 内(充沛 动力 的区域,即发动机加速力最强的转速范围)。要知道某一台车子的 power band,除参考原厂数据外,更可以在一条安全的大直路上以三挡全油门提 高 车速,从转速表留意发动机转速的提升,车速提升得较快的转数区域就是 Power.band(当然最科学的方法是用测功机来量度 power.band,因为一些 经 过大量改装的发动机, power.band 可能和原来的相差甚远)。能把发动机转速保持在 Power.band 内,就能保持车的加速力。要注意掌握好换挡时 机, 但不一定是转速越高越好,过迟换挡会令转速高于 power band,不但不会得到强大的加速力,更可能把发动机烧毁。但过早转挡会令换挡后的转速 跌 出 power .band,损失加速力。大家可留意到专业赛车(甚至是 F1 赛车的方向盘上)都会装上换挡提示灯(shift light)?可想而知换挡时机对维持车 的 加速力有多重要啦。 座椅是必须的 玩车的人都喜欢提“人车合一”这个词,其含义可能有点深奥,不过有一点是基本的而且并不难做到,就是要让驾驶者坐得稳。在赛车场上 有句

话说:一张好的座椅价值两秒(圈时),因此所有专业车手的赛车座椅都是度身订做的,而往往一名新加入某 F1 车队的车手第一件要做的事并不是到 赛道上试车,而是要到赛车工场里“试座椅”(seat fitting) 在一般情况下如能改用赛车的桶型座椅是最好,但要注意选用专业品牌 (如 Sparco, Sabelt, Recaro 等),因为这些专业品牌的座椅全都经过了严格的撞击测试,不像一些劣质的赛车座椅容易在意外中不堪撞击而折断,不能发挥保护 驾 驶者的作用。另外座椅底座的改装也不能掉以轻心,随便乱改不但令驾驶者坐得不稳,在意外发生时更会为驾驶者带来更大的伤害,总之一切改装 都 要以安全作为大前提,不能作出任何妥协。若因成本或桶型座椅带来出入车厢不方便等问题,那么可考虑装上赛车用的四点式安全带,并把安全带 的 松紧调节到令背部紧紧贴在原装座椅上,一点也不能移动的地步,这不失为一个不错的折衷方法。 方向盘与踏板 现代房车的方向盘一般都装设了安全气囊,因此我不赞成在这里作任何改动,如果您的手汗较大,戴上手套来开车就把问题解决了。脚踏板 的改 装,讲究的是适合脚位:刹车踏板应该高于油门踏板,油门踏板稍向左加宽,以便于做跟趾动作。踏板面只要有防滑设计就行,花巧的形状和颜色 并 没有什么真正的作用。另一方面,如果你的车并未装有固定踏板(dead pedal),即在离合器踏板左边的第四个踏板,您必须赶快加装一个。这踏板 的 作用是来安置不踏离合器时的左脚,以便在急速过弯时左脚蹬踏来支撑身体,保持驾驶者的平衡。此外,要注意在玩车时不应该穿硬底皮鞋、大头 鞋 、凉鞋等,专业的赛车鞋并非虚有其表,它可以让驾驶者清晰感受到刹车和油门踏板的压力,更准确地控制力度。除了赛车鞋之外,薄底、轻便的 运 动鞋也可采用。 对待仪表的态度 对于在车厢内装置众多的仪表,我的态度是不置可否。那些仪表的装置无疑能令车厢生色不少,但实际的效用却并不大,因为这些仪表是用 来监 察发动机在接近极限时(即是车在高速飞驰时)的状况,但试问驾驶者此时哪里还有时间和心情去逐个观察每个仪表上的数据呢 ? 在真正的赛车上是 用 计算机搜集和纪录所有数据,并在某一数据接近预设的警戒线时才经液晶体(LCD)的中央仪表板向车手发出警告,因此在一般情形下车手是完全不用 理 会也无从理会仪表的数值。话要说回来,如果你的车经过了大量改装,那么一些监测仪表(如油压和涡轮压力 turbo boost 表 )也是有必要加装的,

但 最好选购一些设有记忆设计的高级型号,以便纪录和分析跑车在“激走”时的最高或最大读数。 尾翼和大包围 最后要谈的是大尾翼、大包围等配置,我在第一期改装物语就提到过,重量是赛车的最大敌人,因为重量对于车的加速、刹车、转弯性能都 有负 面的影响,对于动力弱、悬挂软的街车来说,重量更显得尤为重要。如果你的车不能轻易加速到 150km/h,那么尾翼、大包围等部件除了能作装饰之 外 ,没什么好处,因为这些部件起到挠流效果的时间不多,却加重了负担,让车的反应变得迟钝,何况能买到的产品并非全部都有实际的挠流效果。 总之,加装的装备不仅要让你的车很有跑车味道,而且要符合以下三点要求:一、帮助驾驶者更清晰地了解车的行驶状态和更专心地作高速 驾驶 ;二、保证手脚能准确控制方向盘、脚踏和排挡杆;三、在突发事件时(如车子出现滑溜)可以更稳定地作出有效的更正动作。


相关文章:
重量级改装知识之改装物语!
重量级改装知识之改装物语!_机械/仪表_工程科技_专业资料。改装汽车必备重量级改装知识之改装物语!自然进气发动机改装 上期我们了解到要提升车子的动力性能,首先是要提升...
重量级改装知识之改装物语
★★重量级改装知识之改装物语! (ZT)★★ 长时间一来,许多车友都有改进和提高自己车子性能的愿望,但是苦于大家都是外行,只好 自己凭感觉或者道听途说, 做一些...
汽车改装基础知识
汽车改装相关资料汽车改装相关资料隐藏>> 汽车改装基础知识第一章: 第一章:漫谈街车改造“改装物语”秉承传统,将告诉你汽车 改装的正确观念和理论,带你进入汽车改装...
汽车改装知识:悬挂系统的改装
但如果要改装得宜,达 到预期的理想效果,一些基本理论知识是必需的,希望大家不...大家还记得还记得在改装 物语第一章中我提到减少车重的重要性和方法吗? 如果...
汽车性能改装的目的
涡轮增压派也有打高增压值换重量级涡轮本体等,这些改装手段 的确能有效大幅提升...汽车改装必读 15页 免费 汽车改装知识(超级全) 54页 免费 BOSCH高压共轨系统 ...
山地自行车改装心得
山地自行车改装心得_法律资料_人文社科_专业资料。1.车架 一部山地车是否骑的...(其中,SAINT 与 HONE 适用于条件 恶劣,环境复杂的重量级全山地越野,即 DH,AM...
沃尔特湖改装节
和外面看上去静谧的小镇外不同,里面的改装节已经接近沸腾,高尔夫 GTI 35 特别版的推出更是全场的焦点,在众人的注视下,大众还推出了两款重量级的概念 车——...
汽车改装概述
汽车改装概述_机械/仪表_工程科技_专业资料。第一章:漫谈街车改造 “改装物语”秉承传统,将告诉你汽车 改装的正确观念和理论,带你进 入汽车改装的缤纷世界。让我们...
汽车改装
汽车改装_机械/仪表_工程科技_专业资料。改装常识看专业杂志学改装我们车队经常接...行车电脑改装分类 在上期的"改装物语"里我曾说过: "如果把原装程序向偏向动力...
伊兰特改装全过程实拍
伊兰特改装全过程实拍_交通运输_工程科技_专业资料。伊兰特,改双燃料系统,燃油系统...好吧,重量级物品来啦,80L 的钢瓶。安装过程中,听到师傅在计算各种参数,看来...
更多相关标签:
汽车音响改装知识 | 汽车改装知识 | 汽车大灯改装知识 | 轮毂改装知识 | 汽车音响改装知识视频 | 汽车音响改装知识教程 | 音响改装知识 | 改装知识 |