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中国FSC大赛规则(2014最终版)


中国大学生方程式汽车大赛规则 ( 2014 版)
李理光 主编译

中国汽车工程学会

中国大学生方程式汽车大赛规则委员会
主 任 : 李理光

副 主 任 : (按姓氏笔画排序) 丁 康 牛向春 张代胜 高 峰 陈 杨 刚 波 闫建来 杨福源 谢 辉

宋晓琳 胡纪滨 委

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高振海

员 : (按姓氏笔画排序) 丁 康 王为人 王震坡 毕凤荣 李理光 陈 杨 杨 刚 波 靖 王国权 牛向春 刘献栋 宋晓琳 张代胜 杨振林 周汽一 唐 岚 王国林 边明远 朱 吴 刚 列

王剑锋 邓 俊

闫建来 吴志军 何耀华 杨福源 胡纪滨 高振海 熊 坚

张建文 杨 博

范健文 高 谢 峰 辉

姜武华 夏怀成

董红义

秘 书 长 : 吴志军 秘 书: 邓 俊(油车) 王震坡(电车)

2014 版序言
本版规则由中国大学生方程式大赛规则委员会(以下简称―规则委员会‖)根据国际(美国)汽车 工程学会大学生方程式赛事规则,并参考其他国家相关规则编译撰写。本规则用于指导参加中国大学 生方程式汽车大赛的车队成员,使其了解制造赛车及参加比赛的过程。大学生方程式汽车大赛是一项 非常有意义的赛事,经过了四年的发展,越来越多的高校参与其中,大赛规则也在紧跟国际FSAE潮流 的同时,融入了本土特色。通过制造一辆赛车可以培养及提高学生动手能力、创新能力及团队协作精 神,同时还能够紧密结合汽车工业最先进的科学技术,让广大学生把最前沿的工程技术与课本知识有 效地结合起来。 2014版规则相对之前的规则结构上有大幅改动,内容上也有较多调整。本规则共分七章。第1章介 绍了管理规定,内容包括大赛宗旨、政策、参赛资格和注册;第2章介绍了通用技术规范,指对油车和 电车通用的技术规范,内容涉及赛车的设计和制造的要求以及限制;第3章介绍了有关替代车架的规则 要求;第4章介绍了针对油车其他技术规范,着重介绍了油车动力部分和电控部分的规则要求和限制; 第5章介绍了针对电车的其他技术规范;第6章介绍了静态项目规则,内容涉及赛车的技术检查、成本、 设计和营销报告等;第7章介绍了动态项目规则,包括直线加速测试、8字绕环测试、高速避障测试、 耐久测试及效率测试等。 此版本规则由中国汽车工程学会发布和版权拥有,本规则的解释和修改权由规则委员会负责。本 规则只限于本项赛事定义的活动范围内使用。本规则将根据赛事活动的开展,不断完善。 本规则的草案经大赛规则委员会讨论修改后通过,并由赛事组委会单位中国汽车工程学会颁布公 示版。 参加本规则草案工作的主要成员如下: 主编译:李理光 参编人员(排名不分先后):舒强、徐豪、张梓桐、纪元、李早阳、付俊峰、张光宇、傅王梁、 刘登程、林椰厅、戴林、张义、金少也、王鲲、陈嘉羲、黄泽宇、王笑悦、邓俊。 第5章电车规则参编人员(排名不分先后):邹长福、陈浩瀚、张文亮、侯诗扬、梁丹丹、高英、 张闯、陈富强、张昊亮、高阳、罗婧怡、刘迪、周小琳、孙博、王震坡。 统稿:舒强、徐豪、李早阳。审订:邓俊。 感谢国际汽车工程学会(SAE International)及所有参与编译撰写的人员!

编者 2013 年 12 月

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2013 版序言
本版规则由中国大学生方程式大赛规则委员会(以下简称―规则委员会‖)根据国际(美国)汽车 工程学会大学生方程式赛事规则,规则中电车专项内容根据德国大学生方程式汽车大赛纯电动赛 车版块赛事规则,并参考其他国家相关规则编译撰写。本规则用于指导参加中国大学生方程式汽 车大赛的车队成员,使其了解制造赛车及参加比赛的过程。大学生方程式汽车大赛是一项非常有意义 的赛事,通过制造一辆赛车可以培养及提高学生动手能力、创新能力及团队协作精神,同时还能够紧 密结合汽车工业最先进的科学技术,让广大学生把最前沿的工程技术与课本知识有效地结合起来。 本规则共分四章。第1章介绍了管理规定,内容包括大赛宗旨、政策、参赛资格和注册;第2章介 绍了技术规范,内容涉及赛车的设计和制造的要求以及限制;第3章介绍了静态规则,内容涉及赛车的 技术检查成本、设计和营销报告;第4章介绍了动态规则,包括直线加速测试、8字绕环测试、高速避 障测试、耐久测试及效率测试等。 此版本规则由中国汽车工程学会发布和版权拥有,本规则的解释和修改权由规则委员会负责。本 规则只限于本项赛事定义的活动范围内使用。本规则将根据赛事活动的开展,不断完善。 本规则的草案由同济大学汽车学院大学生方程式车队提供, 经2010年大赛规则委员会第一次会议 讨论修改后通过,并由赛事组委会单位中国汽车工程学会颁布试行版。 参加本规则草案工作的主要成员如下: 主编译:李理光 参编人员(排名不分先后):童孙禹、孙灿、刘寅童、楼圣宇、刘嘉奇、邵斯君、储劲智、李伟 楠、陆贞姣、姜伟烽、王云能、王慧君、许潇、黄鹏颖、张昊、江涛、胡敏彰、缪琪琪。 规则草案经2010年大赛规则委员会特别组织了大赛规则的修订工作,经过2010年大赛规则委员会 第二次会议讨论修改后通过,并由中国汽车工程学会颁布正式版。 参加2010规则正式版修订工作的主要成员如下: 主审:李理光 修订人员:楼圣宇(同济大学,负责修订第1、3、4章)、柴天(湖南大学,负责修订第2章), 童孙禹。 2013 年规则新增参编人员李海邈、舒强。审订:舒强。

电车专项内容主编译:王震坡 参编人员(排名不分先后) :周晓玲,邹长福,陈浩瀚,张文亮,侯诗扬,梁丹丹,高英, 张闯,陈富强,张昊亮,高阳,罗婧怡,刘迪,孙博。 感谢国际汽车工程学会(SAE International)、德国 VDI Society-Automobile and Traffic System Technologies 及所有参与编译撰写的人员!

编者 2013 年 5 月

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2014 版序言.................................................................................................................................I 2013 版序言............................................................................................................................... II 第一章–管理规定 ...................................................................................................................... 1 第一节 中国大学生方程式汽车大赛宗旨............................................................................... 1 第二节 2014 中国大学生方程式汽车大赛概述 ...................................................................... 2 第三节 中国大学生方程式汽车大赛规则及主办方权限 ....................................................... 2 第四节 参赛者资格................................................................................................................... 4 第五节 指导教师、电气系统安全员和安全责任人 ............................................................... 4 第六节 赛车合格性................................................................................................................... 6 第七节 注册............................................................................................................................... 7 第八节 赛车文件、截止日期与处罚....................................................................................... 7 第九节 抗议............................................................................................................................... 9 第十节 关于中国大学生方程式汽车大赛规则的问题 ........................................................... 9 第二章–通用技术规范 ............................................................................................................ 11 第一节 赛车的要求和限制..................................................................................................... 11 第二节 总体的设计要求......................................................................................................... 11 第三节 驾驶员单元................................................................................................................. 13 第四节 驾驶舱......................................................................................................................... 28 第五节 车手安全设备(安全带和驾驶舱防护包裹物) ..................................................... 31 第六节 底盘基本规则............................................................................................................. 35 第七节 制动系统..................................................................................................................... 37 第八节 动力系统..................................................................................................................... 38 第九节 空气动力学装置......................................................................................................... 40 第十节 压缩气体系统和高压液压系统................................................................................. 40 第十一节 紧固件..................................................................................................................... 41 第十二节 无线电信号收发器................................................................................................. 41 第十三节 赛车识别................................................................................................................. 42 第十四节 装备要求................................................................................................................. 43 第十五节 将来可能的规则变化............................................................................................. 45

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附录 T-1 结构等同性表格(SES) ............................................................................................ 45 附录 T-2 前端缓冲结构数据(IAD) ......................................................................................... 46 第三章 替代车架规则 ............................................................................................................ 47 第一节 一般要求 .................................................................................................................... 47 第二节 结构要求认证表(SRCF) ....................................................................................... 47 第三节 定义 ............................................................................................................................ 47 第四节 结构要求 .................................................................................................................... 48 第五节 一般分析要求 ............................................................................................................ 50 第六节 侵入体防范 ................................................................................................................ 50 第七节 不适用规则 ................................................................................................................ 51 第四章 内燃机车规则 ............................................................................................................ 52 第一节 内燃机车动力系统 .................................................................................................... 52 第二节 燃料和燃料系统 ........................................................................................................ 54 第三节 排气系统和噪音控制 ................................................................................................ 57 第四节 电气系统 .................................................................................................................... 58 第五章 电车规则 .................................................................................................................... 60 第一节 电气系统定义 ............................................................................................................ 60 第二节 驱动系统 .................................................................................................................... 61 第三节 驱动系统 – 能量储存............................................................................................... 62 第四节 驱动系统 – 总体要求............................................................................................... 65 第五节 安全回路和系统 ........................................................................................................ 70 第六节 熔断 ............................................................................................................................ 73 第七节 电气系统测试 ............................................................................................................ 74 第八节 高压程序和工具 ........................................................................................................ 75 第九节 电气系统 .................................................................................................................... 76 第六章–静态项目规则 ............................................................................................................ 78 第一节 静态项目和最高得分 ................................................................................................ 78 第二节 技术检查 .................................................................................................................... 78 第三节 商业逻辑方案 ............................................................................................................ 80 第四节 成本与制造分析项目 ................................................................................................ 80
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第五节 营销报告项目............................................................................................................. 90 第六节 赛车设计项目 ............................................................................................................. 92 附录 S–1 成本模板及成本计算法 ......................................................................................... 96 附录 S–2 标准件编码 ........................................................................................................... 100 附录 S–4 动力工具包 ............................................................................................................ 100 附录 S–5 2013 中国大学生方程式汽车大赛成本项目附录................................................ 101 附录 S–6 营销报告评分表 .................................................................................................. 102 附录 S–7 设计项目评分表 ................................................................................................... 103 第七章–动态项目规则 .......................................................................................................... 105 第一节 动态项目和最高得分............................................................................................... 105 第二节 天气状况................................................................................................................... 105 第三节 雨中赛事................................................................................................................... 105 第四节 车手限制................................................................................................................... 107 第五节 直线加速测试........................................................................................................... 108 第六节 8 字绕环测试............................................................................................................ 109 第七节 高速避障测试........................................................................................................... 112 第八节 耐久测试和效率测试比赛....................................................................................... 114 第九节 赛旗........................................................................................................................... 123 第十节 行为准则................................................................................................................... 124 第十一节 通用规则............................................................................................................... 125 第十二节 装备区规则........................................................................................................... 126 第十三节 驾驶规则............................................................................................................... 127 第十四节 定义....................................................................................................................... 128

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2014 中国大学生方程式汽车大赛规则简介
本简介突出强调了2014年FSC规则中各车队应着重理解和考虑的方面。 本简介仅总结了部分规则和 文本修改故并不改变或取代规则本身。 敬告–不论是本简介还是其他任何总结都不能代替对规则的阅读和理解。规则既是约束也是参考文 档故应被用于这些目的。请勿试图依据你所记得的部分规则来设计赛车。我们郑重强调仔细反复 阅读规则的重要性。 修改部分编号–为更好地显示其内容,对FSC规则的各部分的划分和编号进行的修改。新的规则章 节编号为: 第一章 管理规定 第二章 通用技术规范 第三章 替代车架规则 第四章 内燃机车规则 第五章 电车规则 第六章 静态项目规则 第七章 动态项目规则 第五章 - 电动车辆– 2014年FSC规则中最显著的变化即加入了电动车辆的技术要求与规范。电车 规则部分大部分基于FS UK和FS Germany两项赛事电车级规则,在经过国际电气工程专家的审核 进行了一定修改。许多电车要求对参加过电车比赛的车队并不陌生。 第一章 5.2 电气系统安全员-只针对电车-电车车队必须要指定一个电气系统指挥,各电车队的电 气系统指挥将在整个赛事中负责该队赛车的电气操作 第一章 5.3 电气系统顾问-只针对电车-电车车队必须要指定一个电气系统顾问,各电车车队的电 气系统顾问能够对与高压电气组态和控制系统相关的安全系统给出建议。 第五章 1.1.2-最大电压-在 FSAE2013 和 2014 赛季中最大名义允许电压由各个赛事指定。 第五章 9.1-电气系统表(ESF)和 EV9.2-故障模式和结果分析-参加电车比赛的车队必须提交详细 的电气系统表以及驱动系统的故障模式和结果分析报告。这些报告的模板都可以在官网上进行下 载而且报告必须按参照模板格式。 第二章 1.2 转向-转向规则已经修改,阐明绳索转向是可以使用的。 第二章 3.10.4 95 百分位人偶的位置-对涉及到踏板表面的位置进行了详细说明 第二章 5.6 头枕的规则进行了修改,变得更加清晰明了。 第四章-内燃车辆-为了简化规则,将内燃车的管理从总技术要求中分开。
第六章 商业逻辑方案—每支车队需要提交一份―商业逻辑方案‖摘要,来陈述会影响设计和制造选 择的首要关注点和目标。此文件将代替学生行为说明表。 学生行为说明表以及所有相关的文件, 包括第一章 8.1―所需文件和表格‖及 8.4―延迟提交处罚‖—学 生行为说明表的提交要求已除去。 第七章 燃油效率测试—以 2012―可能出现的规则变更注意点‖为基础, 组委会已决定以燃油效率测 试比赛替代燃油经济性比赛。我们建议你们能重新彻底学习赛事规则。

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第一章–管理规定
第一节 中国大学生方程式汽车大赛宗旨
1.1 中国大学生方程式汽车大赛宗旨 中国大学生方程式汽车大赛旨在由各大学车队的本科生和研究生构想、设计、制造、开发并完成一辆小 型方程式赛车并参加比赛。 1.1.1 为了给予参赛车队最大的设计灵活性和自由度以表达其创造力和想象力,赛事对于赛车的整体设 计只有很少的限制。 参赛队所面临的挑战在于要制作出一辆能够顺利完成规则中所提及的所有条目的赛 车。 比赛本身给了参赛车队一个同来自各地大学的车队同场竞技的机会, 以展示和证明队员的创造力和 工程技术水平。 1.2 赛车设计宗旨 为了达到赛事宗旨,假定参赛车队是为一家设计公司设计、制造、测试并展示一辆目标市场为业余周末 休闲赛车的原型车。 1.2.1 赛车必须在加速、制动和操控性方面具有非常优异的表现,同时又必须具有足够的耐久性以顺利 完成规则中提及的及比赛现场进行的所有项目。 1.2.2 赛车必须适合从第 5 百分位的女性到第 95 百分位的男性车手驾驶, 同时要满足中国大学生方程式 汽车大赛规则中的要求。 1.2.3 其它附加的设计因素也需要予以考虑:美学、成本、人体工程学、可维护性、工艺性和可靠性。 1.2.4 在完成车辆并进行测试后,设计团队应努力向有意生产该赛车的公司―销售‖该设计。对于车队来 说,其挑战在于开发一辆能最大程度满足中国 FSC 赛车的设计目标且具有市场前景的样品车。 1.2.5 每辆赛车的设计都将与其它的赛车进行对比评价,以评定出最优秀的设计。 1.3 良好的工程实践 参赛车辆应按照良好的工程实践惯例进行设计和制造。 1.4 测评内容 参赛车辆将在一系列的静态和动态项目中进行测评,其中包括:技术检查、制造成本分析、营销报告、 赛车设计、单项性能测试和良好的赛道耐久性。 1.4.1 动态项目通过计分来评定赛车的表现。每个动态项目都指定了性能等级下限,并在得分的计算公 式中得以反映。 以下为各项分数:

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静态项目 营销报告 赛车设计 制造成本分析 动态项目 直线加速测试 8 字绕环测试 高速避障测试 耐久测试 效率测试 总分 75 50 150 300 100 1,000 75 150 100

第二节 2014 中国大学生方程式汽车大赛概述
2.1 官方注册 中国大学生方程式汽车大赛遵循官方注册的原则并接受中国任何大学的代表车队注册。注册费用为人 民币 3000 元(或 500 美元) 。每支车队参赛总注册人数(包括指导教师)不得超过 20 人。参赛队伍额 定注册总数量控制在 80 支左右 (其中油车 60 支, 电车 20 支) 。 各高校只允许派 1 支同类 (油车或电车) 车队参加比赛;全面对境外车队开放,不限制国外车队数量。 2.2 规则变动 每一年中国大学生方程式汽车大赛主办方将根据比赛的实际发展情况对规则进行相应变动,任何规则 变动会在官方网站上公布。 2.3 官方声明及赛事信息 参赛车队须阅读由中国大学生方程式汽车大赛组委会及规则委员会出版的公告,并且熟悉所有官方公 告,包括由中国大学生方程式汽车大赛规则委员会发布的赛事规则解释。 2.3.1 中国大学生方程式汽车大赛官方网站: http://www.formulastudent.com.cn/ (中国汽车工程学会官网 http://www.sae-china.org) 2.4 官方语言 中国大学生方程式汽车大赛的官方语言为中文。官方规定使用中文进行文件递交、报告陈述及讨论。 2.4.1 如规则委员会同意,并报组委会批准,已提交申请参加中国大学生方程式汽车大赛的国外车队及 其成员可与指定的裁判和官员使用英语进行文件提交、报告陈述及讨论。 2.5 赛事代码 在以电子文档的方式递交各种文件和资料时,文件名都必须带有该赛事的代码,具体赛事代码为: 油车 FSC(Formula Student China)、电车 FSEC(Formula Student Electric China)

第三节 中国大学生方程式汽车大赛规则及主办方权限
3.1 规则权限 中国大学生方程式汽车大赛规则由中国大学生方程式汽车大赛规则委员会负责制订及解释,并由中国
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大学生方程式汽车大赛组委会公布和授权出版。 3.1.1 中国大学生方程式汽车大赛规则委员会、中国大学生方程式汽车大赛发布的官方公告同本规则具 有相同的效力。 3.1.2 如对于规则条款内容或目的不明确或有疑问的,可与中国大学生方程式汽车大赛规则委员会秘书 处联系。 (参见官网) 3.2 规则时效 公布在中国大学生方程式汽车大赛网站上的本年份版本的中国大学生方程式汽车大赛规则为比赛的有 效规则。 3.2.1 其它年限的规则无效。 3.3 规则遵守 加入中国大学生方程式汽车大赛的车队、车队成员、指导教师和大学其它相关个人必须同意遵守由中 国大学生方程式汽车大赛规则委员会和相关赛事组织者发布或宣布的规则和所有规则解释。 3.3.1 任何由个人或团体制定的、有关比赛场地使用的规则或要求并且是被公示或以其他形式公开发布 的,都将纳入 FSC 的规则中以供参考。例如,所有比赛场地的免责要求、限速、停车场及其他设施的 使用规则对所有参赛成员都适用。 3.3.2 所有车队成员、指导教师、安全责任人和其他大学代表都必须配合和遵循赛事组织者、官员和裁 判的指导。 3.4 规则理解 所有车队、车队成员和指导教师必须阅读和理解所参加赛事的有效规则。 3.5 参加比赛 从到达比赛现场直到赛事结束离开站点或提前退出,在现场的所有车队成员、指导教师、安全责任人 和其他已登记大学的参赛代表将被视为―参赛‖状态。 3.6 蓄谋犯规 有触犯条款的企图就被认为是触犯条款本身,并将受到相应处罚。 3.6.1 如果对于规则的内容或意义有疑问,可以询问中国大学生方程式汽车大赛规则委员会或相应赛事 的组织者(见规则第一章第八节) 。 3.7 赛车控制权 中国大学生方程式汽车大赛和其它赛事组织者在赛事进行期间保留对任何登记在案的在场赛车进行控 制,以及由组织者、官员和技术检查人员进行检查和测试的权力。 3.8 标题 这些规则中的章节段落的标题仅供参考,仅为便于阅读,以段落中陈述的规则含义为准。 3.9 保留权限 中国大学生方程式汽车大赛和赛事组织者保留对任何赛事计划进行修订,以及在任何时候因赛事需要 对赛事规则进行单方面解释和修改的权力。
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第四节 参赛者资格
4.1 资格限制 为了确保中国大学生方程式汽车大赛作为一项工程技术赛事而非纯粹的竞速赛, 只限在校全日制本科生 和研究生参赛。 4.2 学生身份 车队成员必须是本科院校的注册在校本科生和和全日制研究生, 到比赛时毕业不超过 7 个月的应届毕业 生仍具备参赛的资格。每个车队研究生人数不超过 3 名,本科大三及大三以下学生人数不少于 3 名。以 报名提交日学生身份为准。 考虑到纯电动赛车的制作可行性及安全问题, 在人员上允许高校所有在校注 册的全日制学生参加比赛,其中博士生不得超过 3 人。以报名提交日的学生身份为准。 注: 由两个或更多大学组成的队伍被视为一支队伍。 一个在这个队伍中任何一所大学的学生可以参加这 支队伍参加的任意一场比赛。 这些大学则将被视为一所由两个分校组成的大学且要求满足所有参赛条件 (一辆车参加一个赛种,一个注册时段等等) 。 4.3 学会成员 各个车队成员所属院校需是中国汽车工程学会团体会员单位或在注册比赛后两个月内成为中国汽车工 程学会团体会员单位。 4.4 年龄 车队成员必须年满 18 周岁。 4.5 驾照 车队中负责驾驶赛车的队员,在比赛的任何时间内都必须持有有效的汽车驾驶执照。 4.6 免责条款 所有在场的参赛者,包括学生、指导教师和志愿者都要求在现场注册时签署一份事故安全免责条款。 4.7 医疗保险 个人医疗保险责任由参赛者本人承担。组办方将推荐保险营销单位,参赛者可自行决定是否投保。 4.8 中国赛事的个人注册条件-行动须知 每位参赛者,包括指导老师,必须在赛事规定的提交的时间前注册,并填写中国大学生方程式汽车大赛 网站注册页面上的相关信息,包括: -医疗保险证明; -驾驶证; -紧急联系信息(联系人、关系(父母/监护人、配偶等) 、电话号码) 。 4.9 现场报名要求 所有组员和指导老师需要现场报名。 带上(1)政府颁发的驾照或者护照以及(2)医保卡或者证明文件来现场报名。

第五节 指导教师、电气系统安全员和安全责任人
5.1 指导教师 5.1.1 每支车队须有一位(或两位)由该校方任命的指导教师。指导教师须陪同车队参加比赛并会被赛
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事官方默认为其大学的官方代表。 5.1.2 指导教师可以指导车队一些常规的工程技术和工程项目经营管理的理论。 5.1.3 指导教师不能设计赛车的任何部分或直接参与文档编写和报告陈述。 另外,指导教师不能制造、装配零部件以及在准备、维护、测试、操作赛车的过程中提供任何帮助。 简单地说,指导教师不能设计、制造、修理赛车的任何部分。 5.2 电气系统安全员(仅限电车) 5.2.1 每支参赛队伍都必须指定至少一名电气系统安全员,负责比赛期间赛车的所有电气操作。 5.2.2 安全专员对比赛期间在车上的所有工作负责。 5.2.3 安全员是车队唯一有权声明车辆电气方面安全的人,如此车队才可对各系统进行操作。 5.2.4 安全员必须是车队的有效成员之一,因此其必须具有学生状态,见第一章 4.2。 5.2.5 大赛期间,安全员应保持电话畅通 5.2.6 比赛期间,当需要对赛车进行操作或在赛场移动赛车时,安全员应紧跟赛车。 5.2.7 若车队没有另一名非车手的安全员,则唯一的安全员不得担任车手。 5.2.8 安全员须取得相应的资格。 安全员须证明或取得对汽车高电压系统进行操作的正式或非正式的实际操作培训。安全员/安全责任人 训练或培训的细节须通过―电气安全员/电气顾问‖表格申报组委会以获得批准。 5.3 电气系统顾问(仅限电车) 5.3.1 电气系统顾问应由参赛队员提名,具有专业能力,并能对车辆上可能使用的电气和控制系统提出 建议。如果满足以下条件,电气系统顾问可由车队指导老师担任。 5.3.2 电气顾问必须在―电气专员/电气顾问‖表格上提供有关其电气和/或电子控制工程经验的细节以获 得赛会组织方批准。电气顾问可能是一名注册工程师或具有相同资质者。 5.3.3 电气顾问必须对赛车上开发和采用的技术或其他涉及安全的关键系统具有足够的经验才能够对 车队提出的电气、电控设计进行建议和指导。 备注:可能需要一人以上来满足这一要求。 5.3.4 电气顾问在指导车队时,应使任何相关工程方案的优点都能在最终实施以前得到讨论、质疑和通 过。 5.3.5 电气顾问应指导学生进行必要的培训以保证其能胜任将对赛车系统进行的工作。 5.3.6 电气顾问必须审核电气系统表格和 FMEA 文件并签字以确认赛车在原则上采用了好的工程惯例。 5.3.7 电气顾问必须保证车队与规则委员会讨论任何设计上的异常方面以减少被禁止参赛或为了通过 车检而进行大幅修改的风险。
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第六节 赛车合格性
6.1 由学生研制完成 参加中国大学生方程式汽车大赛比赛的赛车必须由学生车队成员自行构思、设计、制造和维修,这些过 程中不能有专业的机械工程师、汽车工程师、赛车手、机械师或相关的专业人员直接参与。 6.2 信息来源 学生车队可以利用任何有关汽车设计的文献或知识, 以及任何出自专业人士或学术的信息, 只要该信息 发布的目的是供讨论研究的。 6.3 专业协助 专业人士不得参与设计决策以及制图,指导教师必须签署一份服从该约束的声明。 6.4 学生制造 中国大学生方程式汽车大赛系列赛事的宗旨是向学生提供直接的、第一手经验。因此,只要可能,学生 要完成所有的制造任务。 6.5 中国大学生方程式汽车大赛参赛年-第一年参赛车 为了区别第一年、第二年和第三年的参赛车, 一个―参赛年‖包括了从赛车参加第一站比赛开始计算的大 致 12 个月内举办的系列赛事中的任何比赛,如中国大学生方程式汽车大赛、 SAE Michigan 、 SAE California、SAE Virginia、Formula Student、SAE Italy、SAE Brazil 和 SAE Australasia。比如说,一辆赛 车首次参加的是 SAE Australasia 比赛,那么它在下一届 SAE Australasia 比赛开赛前都将被视为―第一年 参赛车‖。 备注:请各车队注意参赛车必须遵守所参加的各个赛事的有效规则。 6.6 第一年参赛车 - 中国大学生方程式汽车大赛赛事 6.6.1 第一年参赛车可以参加中国大学生方程式汽车大赛比赛。 6.6.2 被视为―第一年参赛车‖的赛车必须至少使用的是全新设计的车架,照片或其它证据都可以用以判 断其车架是否是新的。 6.6.3 如果对于参赛车的―第一年参赛车‖资格有任何疑问,赛事组织者或裁判可以要求履行提交相应证 据的义务。 6.7 第二年参赛车-中国大学生方程式汽车大赛 6.7.1 在前一个 SAE 参赛年中比赛过的赛车如果与第一年赛车相比在外观及整车上至少有两处以上重大 改变的情况下才可以参加比赛。 6.7.2 对于重新设计或信息不够充分的车队在设计评定项目将会受到扣分的处罚, 详见第六章 5.15―对于 不够充分的再设计的扣分‖。 6.8 第三年参赛车-严禁参赛 6.8.1 曾在过去两个 SAE 参赛年中比赛过的赛车严禁参加中国大学生方程式汽车大赛比赛。 6.8.2 任何被发现违反本条例参赛的车队将会被取消参赛资格。此外,该车队如注册将来比赛须提前递
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交一些文件,作为组织者可能需要用来判断接受与否的依据。

第七节 注册
7.1 注册- 中国大学生方程式汽车大赛赛事 在中国举办的中国大学生方程式汽车大赛比赛的注册必须在官网上完成。 7.2 一校一队-中国大学生方程式汽车大赛赛事 每所大学每次参加中国大学生方程式汽车大赛的一项赛事只能注册一支同类(油车或电车)车队。 一名队员只能选择参加一支车队,不可重复报名。赛车手不可同时参加两支车队的耐久赛。 7.3 注册限制-中国大学生方程式汽车大赛赛事 注册参加中国大学生方程式汽车大赛赛事的参赛车队数量限制为: 2014 年中国大学生方程式汽车大赛总计不超过 80 支车队,超过限额的报名车队可列为候补车队。如有 空额则根据提交合格报名手续的先后顺序递补。 7.4 注册日期-中国大学生方程式汽车大赛比赛 中国大学生方程式汽车大赛赛事的注册通道见 http://www.formulastudent.com.cn/(中国汽车工程学会官 网:http://www.sae-china.org)。注册单位均为学校,包括如下信息:大学名称,车队名,队长,指导教 师,联系人及通信信息。 7.5 注册费用 7.5.1 中国站注册费用为 3000 元人民币(或 500 美元) ,费用必须在截止日期前汇给组织者,截止日期 在相关赛事网站上会有详细说明。 7.5.2 注册费用恕不退还。 7.6 退赛 7.6.1 注册车队如果发现无法出席比赛,需在赛前提前至少一个月的时间以文本方式通知组委会其正式 退出: 组委会联系邮箱为:question@formulastudent.com.cn

第八节 赛车文件、截止日期与处罚
8.1 要求文档及表格 以下用于支持车辆设计的文档必须在赛事官网上或赛事主办方以其他方式公布的行动期限前提交。 第一章 5. ―电气系统安全员与电气系统指导教师表格‖–使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表 格; 第二章 3.9 ―结构等同性表格‖和附件 B-1 –使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格或第三章 2 ―结构要求证明表‖–使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格; 备注–除非按照 AF 规则使用―结构要求证明表‖,车队必须提交―结构等同性表格‖。请按要求提交―结构 要求证明表‖或―结构等同性表格‖但不需都提交。 第二章 3.22 ―前端缓冲结构数据要求‖–使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格;
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第四章 2.1 某些比赛要求―燃料类型预定‖ – 具体参见相关赛事网站; 第六章 3―商业逻辑方案‖–使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格; 第六章 4 ―成本报告‖–成本报告必须符合成本报告项目相关规则。电子版和硬壳打印版都要求提交。 第六章 6.2 ―设计报告‖–设计报告必须符合设计报告项目相关规则。 第六章 6.2―设计参数表‖–使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格; 第五章 9.1 仅电车–―电气系统表格‖ - 使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格; 第五章 9.2 仅电车–―失效模式及影响分析‖ - 使用 www.formulastudent.com.cn 网站上要求的表格; 8.2 截止日期 无偿参与的裁判将对所有要求提交的文档进行评估因此保证他们有足够的时间完成其工作非常重要。 文 档提交的截止日期没有例外并且延迟提交将导致扣分。请注意不同文档和提交物可能有不同的截止日 期,具体参见赛事官网。 8.3 提交地址和格式 提交文档的程序以及各类文档需发送至的网站和/或地址会被公布在赛事官网上或由赛事主办方通过其 他方式公布。 大部分要求的文档必须按照某一由具体规则指定的格式或预制的表格提交。 未能按适当的 格式提交表格或以错误的文件名提交将被视为―未提交‖。请仔细阅读赛事规则并跟进赛事官网。 提示–如果某一文档未正确提交,车队将不会收到通知。各车队将自己负责确认其文档已被正确上传并 在截止日期以内。我们将不会发送电子邮件与车队确认。 8.4 迟交处罚 在最后期限提交文件将受到处罚,每天或不足 1 天将扣除 10 分,之后将标出处罚的极限及例外: 第一章 5 电气系统指导教师表和电子系统安全员指导—迟交两表格的处罚上限为 50 分。 第二章 3.9.5 结构等同性表格(SES)或 AF2 结构要求证明表(SRCF)—迟交两表格的处罚上限为 50 分。 然而,建议车队按照要求提交 SES/SRCF 而迟交文件将最后审核。迟交 SES/SRCF 的认可可能拖延赛车 参加比赛。我们强烈建议尽早提交 SES/SRCF。 第二章 3.22.7 前端缓冲结构数据报告—迟交前端缓冲结构数据报告的处罚上限为 50 分。 第六章 3 商业逻辑报告—商业逻辑报告的迟交处罚上限为 50 分。 第六章 4.16―成本报告延迟提交‖-对于在提交截止时间之后 15 天内提交成本报告的车队处最高 80 分的 罚分。对于超过成本报告提交截止时间 15 天的将被认定为―未提交‖。没有提交成本报告将被罚分 100 分而且不能参加成本报告环节。 第六章 6.8―延迟提交和未提交的处罚‖-成本报告和设计参数表共同组成了―设计文件‖。设计文件延迟提 交和全部未提交或者任何一份未提交将被处以每天扣 10 分的处罚直至扣完 100 分。如果设计文件在提 交截止时间 10 天之后才被组委会收到将被认为是―未提交‖并且该车队将无法参加设计报告环节,而且 该车队在设计报告环节将得到 0 分。
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第五章 9.1 ―电气系统组态‖对于电气系统表延迟提交的处罚最高罚分 50 分。如果电气系统表在提交截 止时间 10 天之后被组委会收到将被认为是―未提交‖而且该车将被认为是未车检从而不会准许参赛。 第五章 9.2 ―失效形式和影响分析‖(FMEA) 对于过期提交―失效形式和影响分析‖的处罚最多不超过 50 分。如果―失效形式和影响分析‖超过预定期限十天才被收到,将被归为―未提交‖。你的赛车将不会 被检查也无法参赛。

第九节 抗议
9.1 不容置疑, 车队为赛车付出了很多, 有权享有他们能获得的所有得分。 我们也承认对于规则的理解、 处罚的使用和规程的理解存在不同之处。赛事主办方会尽最大努力迅速而公平地复审所有问题并解决 问题。 9.2 复审要求 – 任何想要对规则、得分、裁判的决定或任何比赛的其它方面提出抗议的车队须将问题 提交至中国大学生方程式汽车大赛官方组织接受讨论,并在抗议归档之前提出可行的解决方案。 9.3 抗议的理由 – 车队可抗议已对自身车队导致实际的、重大的伤害或对本队分数有实质性影响的任 何规则释译、计分或官方行为(除非被特别排除在容许抗议范围之外的) 。但车队不可以针对未造成车 队实质性伤害的规则释译或行为进行抗议。 9.4 抗议形式和罚分 – 抗议必须以书面形式提交给指定的赛事组织者或中国大学生方程式汽车大赛官 方组织。抗议队伍必须抵押其已得分值中的 25 分,作为抗议被驳回时的扣分。 9.5 抗议的时间 – 抗议必须在所抗议的行为发生或涉及到抗议项目的分数公布后的半小时(30 分钟) 内进行申诉。 9.6 决定 – 官方对于任何抗议的决定都是最终的。

第十节 关于中国大学生方程式汽车大赛规则的问题
10.1 问题公布 在向 FSC 规则委员会或赛事主办方提交问题的同时,意味着你和你的团队同意可以由 FSC 官方将你的 问题及官方回复予以公布。 10.2 问题类型 规则委员会将回答在赛事规则、 常见问题中没有提到的问题或者需要新增的规则注释的问题。 规则委员 会将不回复已经在规则中提到的问题。比如,如果一条规则指定了一个零件的最小尺寸,那么对于是否 可以使用更小的尺寸的问题,规则委员会将不予回答。 10.3 常见的问题 官网正在建设―问题解答区‖等版块。在提交问题之前,可先关注中国大学生方程式汽车大赛网站上―官 方微博‖板块。 10.4 问题提交格式 10.4.1 所有的规则问题都必须包括 (1)提问学生的全名和电子邮件地址;(2)大学名称(不得使用缩写) ;
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(3)有疑问的规则的代码。 10.4.2 向规则委员会所提的问题有以下限制 (1)任何图片、图画或其它附件的大小不得超过 100kb;(2) 任何问题连同附件的总大小不得超过 1Mb。 10.5 回复时间 10.5.1 一般在两周的时间内给与回复, 规则委员会将尽可能迅速地对问题做出回答, 但是对于存在新的 争议的或非常复杂的问题,可能要多于两周时间。 10.5.2 请不要重复提交问题。 10.6 提交地址 中国大学生方程式汽车大赛组委员会官网,规则委员会秘书处邮箱:question@formulastudent.com.cn

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第二章–通用技术规范
第一节 赛车的要求和限制
1.1 技术检查 下面的要求和限制将在技术检查过程中强制执行。违反要求的地方必须加以更正,在未通过复检时赛 车是不允许发动的。 1.2 修改和修理 1.2.1 当赛车参加成本或者设计报告的展示,或是参加静态技术检查后,以及在赛车被允许参加动态项 目之前(即赛车得到了所有的静查合格标签) ,只能对车检裁判指出的并且要在检查表格上注明的地方 做修改。 1.2.2 一旦赛车被允许参加动态项目比赛,赛车将只被允许进行下列修改工作(该规定也涉及本规则第 六章中的静态项目比赛) : a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) 皮带和链条和离合器的调整; 制动力分配的调整; 安全带,头枕,座椅和踏板的调整; 为适应不同驾驶员的身材而对头枕和座椅的更换; 发动机工作参数调整,例如对燃料混合气浓度和点火正时的调整,以及任何软件标定 的调整; 后视镜调节; 悬架系统不可替换部件的调整(除了弹簧,摇杆和垫片可以更换) ; 胎压的调整; 定风翼的角度调整,但其装配位置不可调整; 燃料、机油及冷却液等的补充; 旧轮胎或刹车片的更换; 在中国大学生方程式汽车大赛规则的第四章· 动态项目规则中允许的由于潮湿条件而 对于干胎、雨胎的更换; 低电压电池充电; 高压蓄电池充电。

1.2.3 在整个比赛过程中赛车必须保持所需的规格要求,例如,离地间隙、悬架跳动行程、制动力、噪 音水平以及定风翼的位置。 1.2.4 一旦赛车被允许参加比赛,任何需要维修的故障,例如撞击损害、电子或机械故障,都将使检查 合格认可失效效。在完成维修再次进入任何动态比赛之前赛车必须重新进行车检以获得车检通行许可。

第二节 总体的设计要求
2.1 赛车式样 赛车必须车轮外露和座舱敞开(方程式赛车式样),并且四个车轮不能在一条直线上。 对―车辆外露‖的定义-车轮外露即须满足以下要求:
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1)连接前后车轮最高点并向上平移 68.6mm(2.7 英寸) (下图中蓝线) 。在此线以下,前后车轮上半部 分(上半 180° )不允许被遮挡。 2)从侧面看,前后车轮不允许被遮挡。 3)当 77kg 的车手以驾驶姿势坐了赛车里时,赛车的任何部分都不能进入一个半径比赛车车轮半径大 68.6mm 的圆形排除区。轮胎的内侧壁 (车辆侧面)并不包括在这个检测内。见下图。 备注:所有的检测都使用干胎。为了方便技术检测,可能会使用一根端部安装有一个网球的工具检测排 除区。直径为 68.6mm 的网球必须可以自由地在轮胎外侧移动,而不碰到除车轮外任何其他部件。

2.2 车身 除了驾驶舱必须开口以外,从赛车最前端到主防滚架(或者防火墙)的这段空间里,不允许车身上有 深入驾驶舱的开口。允许在前悬架的零件处有微小的开口。 2.3 轴距 赛车的轴距至少为 1525mm(60 英寸)。轴距是指在车轮指向正前方时同侧两车轮的接地面中心点之 间的距离。 2.4 轮距 赛车较小的轮距(前轮或后轮)必须不小于较大轮距的 75%。 2.5 可视性 技术检查表格上的所有条目必须在不借助工具(比如内窥镜或是镜子)的情况下清楚地呈现给技术检 查官。呈示时可以通过拆卸或移动车身板件来实现。

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第三节 驾驶员单元
3.1 赛车结构 – 两种可选方案 车队能够自行选择设计他们赛车满足下面任何 2 个独立、又有相关性的要求和限制。具体来说,车队 能选择满足如下任一要求: 1)如下第二章第三节驾驶员单元定义; 2)第三章―替代车架结构‖(见第三章及 FSC 网站) 。 3.1.1 需要注意——如车队打算使用第三章替代车架结构规则, 必须在 FSC 网站上通知的时间向规则委 员会提交报告,需要注意的内容详见第三章。规则委员会将检查车队提交的报告,并且告知车队他们的 设计请求是否通过。第三章有众多的数据分析性的需求,由于这些技术还处于研究发展阶段,车队提交 的申请报告可以确保规则委员会能够掌握车队进行这项工作的工作量并且给予车队出示所需证明的支 持,同时确定车队是否有技术能力去分析他们的设计并且证明符合第三章的规则。 3.1.2 使用第四章替代车架规则,需要提交结构要求认证表(SRCF)以代替 SES。 车队若提交了 SRCF 则不需提交 SES 结构等同表格。 3.2 总体要求 赛车的结构必须包括两个带有支撑的防滚架、有支撑系统和缓冲结构的前隔板、以及侧边防撞结构。 3.3 名词解释 下列定义在整个规则资料中应用: ●主环——位于车手旁边或是身后的一个防滚架。 ●前环——位于车手双腿之上,接近方向盘的防滚架。 ●防滚架——主环、前环均被归为防滚架。 ●防滚架支承的支持结构——从主前环支承的末端引出到主前环上的结构。 ●车架单元——最短的未切割的、连续的单个管件。 ● 车架——―车架‖是被设计用来支撑所有赛车的功能系统的结构总成,该部件可以是单个焊接结 构,也可是复杂的焊接结构,或是复合材料与焊接结构的组合。 ●基本结构——基本结构包括以下车架部件: 1)主环;2)前环;3)防滚架斜撑;4)侧边防撞结构;5)前隔板;6)前隔板支撑系统;7)所有 的能将车手束缚系统的负荷传递到基本结构 1--6 的车架单元。 ●车架主体结构——已定义的车架基本结构所包围的车架部分为车架主体结构。主环上部和主环斜 撑不包括在该定义中。 ●前隔板——车架主体结构前端的一个平面结构。其功能是保护车手双脚。 ●前端缓冲结构——位于前隔板前方的可变形的吸能装置。 ●侧边防撞区域——从座舱底板上表面到离地 350mm(13.8 英寸) ,从前环到主环间的车辆侧面区 域。 ●点对点三角结构——将车架布置投影到一个面上,在此平面内施加一个任意方向的载荷到任意节点, 将只会导致车架管件受到拉伸力或是压缩力。这也既是―正确三角结构‖的定义。

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不正确 3.4 最低原材料要求

正确的三角结构

3.4.1 基准钢铁材料 赛车的基本结构必须为以下材料之一制作: (1)低碳钢或合金钢(含碳量至少为 0.1%)制造的圆管(最小尺寸规格要求如下表); (2)第二章 3.4,3.5,3.6,3.7 中允许的替代材料。 部件或用途 主环和前环, 肩带安装杆 侧边防撞结构, 前隔板, 防滚架斜撑, 安全带安装杆(不包括上述部分) 电车:蓄电池保护结构 外径× 壁厚 圆管 25.4mm× 2.4mm 或圆管 25.0mm× 2.50mm 圆管 25.4mm× 1.65mm 或圆管 25.0mm× 1.75mm 或圆管 25.4mm× 1.60mm 或方管 25.4mm× 25.4mm× 1.25mm 或方管 25.0mm× 25.0mm× 1.25mm 或方管 26.0mm× 26.0mm× 1.2mm 圆管 25.4mm× 1.25mm 或圆管 25.0mm× 1.5mm 或圆管 26.0mm× 1.2mm

前隔板支撑,主环斜撑支撑 电车:传动系统部件

备注 1:如使用合金钢,其圆管壁厚不能比低碳钢管薄。 备注 2: 以下情况: - 使用表格中规定的外径但壁厚更厚, - 使用表格中的规定的壁厚但外径更大, - 使用表格中规定尺寸(或更大)的方管代替圆管 是规则所允许的。 备注 3:除检测孔外,在任何一个普通管件上打孔,都要求提交 SES。 备注 4:在 SES 中提交的用于计算钢材性能的最低标准不能低于以下值: 弯曲和屈服强度计算: 杨氏模量 (E) = 200 GPa (29,000 ksi); 屈服强度(Sy) = 305 MPa (44.2 ksi); 极限强度(Su) = 365 MPa (52.9 ksi)。 焊接单体壳连接点或焊接钢管焊点计算: 杨氏模量 (Sy) = 180 MPa (26ksi); 极限强度(Su) = 300 MPa (43.5 ksi)。
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当焊接管需要加强时(如存在插入到螺栓孔的物体或针对支撑悬架切口处的材料),在使用焊接加强 材料强度的同时,管件需保持其原有的冷拉强度。 3.5 替代管件和材料 – 基本要求 3.5.1 除主环和主环斜撑必须使用钢材以外,其他管件均可使用替代尺寸规格和材料。铝制或钛制的管 件以及复合材料在主环和主环斜撑上禁止使用。 3.5.2 焊接过的钛制或镁制管材禁止在基本结构中使用,禁用范围包括基本结构管件与支架的连接件, 以及基本结构管件与其他部件的连接件。 3.5.3 如果参赛车队选用替代管件或材料,则必须提交《结构等同性表格》(3.9 条)。参赛车队必须 提交他们所选材料的计算结果,来证明所选材料与第二章 3.4.1 中的最小尺寸规格的钢材有相同的屈服 强度和弯曲极限、扭转及拉伸强度,以及扭转系数和能量耗散。(屈服强度被定义为 EI,其中 E=弹性 模量,I=最脆弱轴处的惯性矩。) 3.5.4 管件壁厚不得小于第二章 3.6 和 3.7 中的规定。 3.5.5 如果在基本结构中使用了弯管(主环前环除外),必须使用额外的管件与其相连作为支承。连接 点必须是弯管与其两端连线偏离最远的点。支撑管件必须与弯管有同样的直径和厚度,且其另一端要 与底盘相连。 3.5.6 任何采用桁架结构加单体壳的底盘设计,都必须符合所有相关规定的要求,例如采用夹层平板的 防撞结构必须符合规则第二章 3.28, 3.29, 3.30, 3.31 和 3.34. 备注:允许使用管与平板相结合的办法来证明等同性。例如,对于由一个依据规则 T3.4 的管及一块薄 板组成的侧面防撞结构,该薄板只需要等同于两个侧面防撞管。 3.6 替代钢管 最小壁厚要求: 材料和用途 最小壁厚 前环、主环钢管、安全带安装钢管 2.0mm(0.079 英寸) 防滚架斜撑、主环斜撑支撑、前隔 板和侧边防撞结构、前隔板支撑钢 管、安全带固定部件(不包括上述 1.2mm(0.047 英寸) 部分) 、 高压蓄电池保护、 高压传动 系统保护 备注 1: 所有的钢材必须同等处理——不允许合金钢管件的壁厚,如 SAE4130,比所用的低碳钢的壁厚 更薄。 备注 2: 当采用了比第二章 3.4.1 中指定更薄的壁厚,为了保持屈服强度,外径必须增加。 备注 3: 为了保持相同的屈服强度和极限抗拉强度,必须保持第二章 3.4.1 钢材相同的横截面面积。 3.7 铝管要求 3.7.1 铝管的最小壁厚不得小于 3.0mm(0.118 英寸)。 3.7.2 除非参赛车队有证据证明其车架已经经过适当的热处理和人工时效处理,否则必须在―已经焊接‖ 的情况下考虑铝管结构的屈服强度。(参考:铝合金协会出版的最新版《铝焊接》,或由美国焊接协 会主编的《焊接手册》第七版第四卷)。
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3.7.3 如果铝管在焊接后经过了热处理和时效处理来提高其焊接后的强度,车队必须出示充分的文件来 说明整个处理过程,其中包括(但不仅限于)所用的热处理设备、采用的过程,以及装夹方法。 3.8 复合材料 3.8.1 如果使用复合材料或其他材料,车队必须提供材料类型文件,例如:购买发票,运输单据或者捐 献信,以及材料的特性。复合材料的层布技术细节和使用过的结构材料(材料类型,重量,树脂类型, 层数,核心材料,表面材料(金属))的说明文件必须提交。车队必须提交他们所用的复合材料与原 材料最低要求(第二章 3.4.1 中所示)等同的计算说明。等同计算结果中必须包括能源耗散量和弯曲、 扭转和拉伸强度。提交完成的《结构等同性表格》,参见第二章 3.9。 3.8.2 复合材料不允许在主环和前环中使用。 3.9 结构相关文件(SES 或 SRCF 报告) 所有的等同性计算必须证明车队所使用的材料与 SAE/AISI 1010 中钢材的特性等同。 3.9.1 所有的队伍必须提交一份结构等同性表格(SES)或者提交一份结构要求认证表(SCRF)。遵从 第二章第三节―驾驶员单元‖规则的队伍必须提交一份结构等同性表格,即使他们不打算替换第二章 3.4.1 中的基准钢铁材料和管件尺寸。 遵从第三章―替代车架规则‖的队伍必须提交一份结构要求认证表(SRCF)。(参见规则 AF2。) 3.9.2 如果替代材料或者管件尺寸在经过专业的检查后,比如 3.4.1 中所述材料拥有相同或更好的性能, 则可被允许替代表 3.4.1 的―基准钢材料‖。 3.9.3 替代材料或管件尺寸的使用许可必须基于工程判断和车检组裁判长或其委任人的经验。 3.9.4 在完成用附录 T-1 所给的格式填写的《结构等同性表格》(SES)后开始技术检查。 3.9.5 结构等同性表格的提交 a) 提交地址——结构等同性表格必须提交至中国大学生方程式汽车大赛官方指定的地址(见附件 或官网)。 b) 截止日期——结构等同性表格必须在官方指定的截止日期(见官网)前提交。在截止日期之后 提交报告的车队,将会在车队总分中被处以每天 10 分的惩罚,上限 50 分。 c) 确认——车队提交的结构等同性表格将通过官方回执得到确认。不要重复提交 SES(结构等同 性表格)。 未被通知提交 SES 前不要重复提交。 3.9.6 车队提交的 SES 被审核通过后,赛车必须根据结构等同性表格上所描述的材料和过程进行制造。 3.9.7 车队必须备份审核通过的结构等同性表格,并携带至技术检查现场。 备注:我们极其不鼓励重新提交前一年比赛中撰写并提交的 SES。各车队都应该进行各自的测试并依 据其原始成果提交 SES。 理解证实结构等同性的工程原理对于在比赛中与裁判交流车队的设计成果非常 重要。 3.10 主环和前环 – 常规要求 3.10.1 当赛车发生翻车事故时,车手的头部和手部不能与地面接触。
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3.10.2 车架必须包括图 1 中显示的一个主环和一个前环。

3.10.3 在正常乘坐并系好安全带的情况下,所有车手的头盔和男性第 95 百分位模板的头部必须符合下 列要求: a)必须与前环顶端和主环顶端的连线有至少 50.8mm(2 英寸)的距离(图 1a) ; b) 如果主环斜撑后置,主环顶端和主环斜撑底端的连线与头盔必须至少有 50.8mm 的距离(图 1b); c) 如果主环斜撑前置,头盔向后方不可以超过主环后平面(图 1c)。
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男性第 95 百分位模板 男性第 95 百分位二维模板的尺寸如下: ●用直径为 200mm(7.87 英寸)的圆代表髋部和臀部 ●用直径为 200mm(7.87 英寸)的圆代表肩膀及颈部区域 ●用直径为 300mm(11.81 英寸)的圆代表佩戴有头盔的头部 ●用一条长为 490mm(19.29 英寸)的直线连接两个直径为 200mm 圆的圆心 ●用一条 280mm(11.02 英寸)的直线连接位于上方的直径为 200mm 和 300mm 的头部圆的圆心 3.10.4 男性第 95 百分位模板将按照如下方法放置(图 2): ●将座椅调整到最靠后的位置; ●踏板将被置于最前面的位置; ●将底部直径为 200mm 的圆放置到座椅底部以使得该圆圆心到踏板最后端面的距离不少于 915mm(36

英寸);
●将中部直径为 200mm 的圆,代表肩部,放置到椅背上; ●将上部直径为 300mm 的圆放置在距离头枕不超过 25.4mm(1 英寸)的位置,即通常情况下车手头盔所 处的位置。

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3.10.5 若男性第 95 百分位模板不能满足第二章 3.10.4 的规定,赛车不会得到静态项目通过标签,也不 可以参加动态项目的比赛。 3.10.6 不满足第二章 3.10.3 规定的车手将不允许参加动态项目的比赛。 3.10.7 管件弯曲处的最小弯曲半径(从管件中心线处计量),必须至少是管件外径的三倍。弯曲处必须 光滑连续,并且没有任何褶皱或壁面损坏。 3.10.8 前环和主环必须安全可靠地与主体结构连接在一起,如使用角板或三角结构的形式。 3.11 主环 3.11.1 主环必须由一根未切割的、连续的、截面形状封闭的钢管构成(见第二章 3.4.1)。 3.11.2 禁止使用铝合金、钛合金或其他复合材料制作主环。 3.11.3 主环必须从车架一侧的最低处向上延伸,越过车架,再到达另一侧的车架最低处。 3.11.4 从车的侧视图看,主环位于车架主体结构的安装点以上的部分必须在与竖直方向上的倾斜角在 10° 的范围以内。 3.11.5 在车辆的侧视图看, 主环上任何高于其与车架主结构连接点的弯折都必须用管件支撑到主环斜撑

的支撑结构上,同时该支撑管件必须满足与主环斜撑相同的要求。
3.11.6 正视图时,主环的垂直管件与车架主体结构两侧连接处的内侧距离至少为 380mm(15 英寸)。 3.12 前环 3.12.1 前环必须由截面形状封闭的金属管件构成,见第二章 3.4.1。 3.12.2 前环必须从车架单元一侧的最低端,向上绕过车架后再连接到另一侧车架的最低端。 3.12.3 若采用合适的角板或三角结构,允许前环由多段组合的管件制成。 3.12.4 方向盘在任何转角下的最高点都必须低于前环最高点。 3.12.5 前环与方向盘前的距离不得超过 250mm(9.8 英寸)。该距离是沿赛车中心线,水平地从前环后部 到方向盘(转向轮摆正的状态下)最前端开始测量得到的。 3.12.6 侧视图时,前环的任何一个部分与垂直方向所成的角度不得超过 20° 。 3.13 主环斜撑 3.13.1 主环支架必须由封闭的钢制管件构成,参见第二章 3.4.1。 3.13.2 主环必须由两个在主环两侧并且向前或向后延伸的斜撑支撑。 3.13.3 从侧视图看,主环和主环斜撑禁止布置在过主环顶端垂线的同侧。也就是说,若主环前倾,斜撑 必须在主环之前;若主环后倾,斜撑必须在主环之后。 3.13.4 主环斜撑和主环的连接点应尽量接近主环顶端,连接点低于主环顶端的距离不得超过 160mm(6.3
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英寸)。主环和主环斜撑所成夹角至少为 30° 。(图 3)

3.13.5 主环斜撑必须是直的,即没有任何弯曲。 3.13.6 主环斜撑的连接不能影响斜撑的作用, 即连接的方法和支撑结构必须能够成功地把所有来自主环 的载荷传递到主体结构上。 斜撑必须能通过适当的三角结构把这些载荷传递回主环底部。 这个结构必须 满足第二章 3.4 节的规定。斜撑的载荷不能完全由发动机、传动系或差速器承受,也就是说斜撑末端的 节点必须位于能把载荷传递回主环的路线上。 3.13.7 如果有任何基本结构以外的部件和主环斜撑连接, 那必须增加另外的斜撑来承受赛车发生翻车事 故时主环斜撑上的弯曲载荷。 3.14 前环斜撑 3.14.1 前环斜撑必须由第二章 3.4.1 中规定的材料构成。 3.14.2 前环必须由两个分别位于前环两侧的向前延伸的斜撑支撑。 3.14.3 赛车必须装有前环斜撑结构。前环斜撑必须延伸至车手脚部之前,其作用是保护车手腿部。 3.14.4 前环斜撑和前环的连接点应尽量接近前环顶端,连接点低于前环顶端的距离不得超过 50.8mm(2 英寸)。(图 3) 3.14.5 如果前环在垂直方向上向后倾斜超过了 10° ,在前环后方必须用另外的斜撑支撑,斜撑的材料见 第二章 3.4.1。 3.15 斜撑的其他要求 若斜撑没有使用焊接方式与车架连接,斜撑必须安全可靠地使用公制 8.8 级 M8(5/16 英寸 SAE 5 级) 或更高级别的螺栓与车架连接。焊接在防滚架斜撑上的安装板必须至少为厚度为 2.0mm(0.08 英寸) 厚钢板。 3.16 其它侧管要求 如果在车手旁边有防滚架斜撑或其他的车架管件, 在车队任一车手的颈部高度位置, 必须在车架上牢固 地安装金属板或金属管,以防止车手的肩膀穿入到车架结构中而导致车架撞伤车手颈部。 3.17 防滚架斜撑的机械连接 3.17.1 防滚架斜撑可以机械连接。
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3.17.2 斜撑两端的非永久性连接点必须使用双耳连接(如图 4、5 所示)或是套管连接(如图 6 所示) 。

3.17.3 用来固定非永久性连接的螺纹紧固件为重要紧固件,必须符合第二章第 11 节的要求。 3.17.4 不允许使用球面连杆轴承。 3.17.5 双耳连接的连接耳必须使用至少 4.5mm(0.177 英寸)厚的钢板制成, 且垂直于斜撑轴线方向的长度 至少为 25mm(1 英寸),并在沿斜撑轴线方向应该尽量短。 3.17.6 无论是安装在斜撑的顶端或底端,双耳连接都必须有盖板覆盖。 (图 4 和 5) 3.17.7 双耳连接必须使用至少为公制 9.8 级 M10(3/8 英寸 SAE 8 级)的销或螺栓进行连接。安装孔与 销或螺栓必须为紧配合。 3.17.8 套管连接的套管长度至少为 76mm(3 英寸), 连接点两边的长度都至少为 38mm(1.5 英寸), 并且必 须和所连接管材为紧配合。套管的壁厚不能小于所连接管材。且必须使用至少为公制 9.8 级 M6(1/4 英寸,SAE 8 级)的螺栓进行连接。安装孔与螺栓必须为紧配合。 3.18 前防撞结构
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3.18.1 车手的双脚及腿必须完全包裹在车架的主体结构之中。当车手的脚接触踏板时,从赛车侧面和前 面看,车手的脚或腿部都不准伸出或高于车架主体结构之外。 3.18.2 在前隔板之前必须安装吸能缓冲结构。 3.19 前隔板 3.19.1 前隔板必须由截面形状封闭的管件构成,见第二章 3.4.1。 3.19.2 除了第二章 3.19.3 允许的以外,前隔板必须位于所有不可挤压部件之前,如电池、主缸和液压系 统储液罐。 3.19.3 当车手脚部接触但没有踩下踏板时(可调节的踏板须位于最靠前的位置) ,前隔板平面(前隔板 管件最前端表面所构成的一个平面)必须位于车手脚底之前。 3.20 前隔板支撑 3.20.1 前隔板必须安全可靠地整合在车架中。 3.20.2 在赛车的每一侧,前隔板都必须使用至少 3 个车架单元来向后支撑到前环,一个位于顶部(与顶 端距离不超过 50.8mm) ,一个位于底部,以及一个用来形成三角结构。 3.20.3 由前隔板、 斜撑和另两个前隔板支撑之一构成的三角结构必须点对点并且需要满足前隔板支撑管 件需求。 3.20.4 上述前隔板支撑系统的所有车架单元都必须由截面形状封闭的管件构成,见第二章 3.4.1。 3.20.5 不允许存在对驾驶员有潜在危害的支撑结构。 3.21 缓冲结构 3.21.1 缓冲结构必须满足以下要求: a.安装在前隔板之前; b.沿赛车前后方向至少长 200mm(7.8 英寸) ; c.在前隔板之前 200mm(7.8 英寸)范围内,至少高 100mm(3.9 英寸),宽 200mm(7.8 英寸) ; d.碰撞时不能穿透前隔板; e.缓冲结构和前隔板直接并且安全地连接在一起,而不是作为非承载式车身的一部分。 3.21.2 缓冲结构的安装必须为横向和垂直载荷提供一个足够的卸载路径,以防偏心和偏轴线的撞击。 3.21.3 缓冲结构和单体壳的连接,必须通过结构等同性表格得到审核批准(见第二章 3.9) 。 3.21.4 如果缓冲结构内部填充泡沫,或是成蜂窝结构,则必须将厚度为 1.5mm(0.060 英寸)的钢板,或 厚度为 4.0mm(0.157 英寸)的铝板作为―防侵平板‖整合在缓冲结构内。该金属板必须和前隔板的轮廓尺 寸相同,并且和前隔板焊接或用螺栓连接在一起。 3.21.5 若―防侵平板‖没有和车架固结,如没有焊接在一起,则必须用至少四个公制 8.8 级 M8(5/16 英 寸 SAE 5 级)螺栓把缓冲结构和前隔板连接在一起。 3.21.6 与第二章 3.21.4 规定不相符的―防侵平板‖设计,必须通过结构等同性表格得到审核批准(见第二 章 3.9) 。
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3.22 前端缓冲结构数据要求 3.22.1 参赛车队必须提交实验数据来说明其前端缓冲结构满足以下要求:当前端缓冲安装在总重量为 300kg(661 lbs)的赛车上,并以 7.0m/s(23.0ft/sec)的初速度与刚性障碍物发生碰撞时,整车的平均减速度 不能超过 20g,最大减速度不能超过 40g,总吸收能量必须达到或超过 7350 焦耳。 备注:这些是缓冲块的结构要求,而不是实验要求。准静态实验是允许的。 3.22.2 当提交的数据为加速度数据时, 平均减速度必须基于原始实验数据计算。 最大减速度能够基于原 始实验数据评定。如果实验数据中最大减速度明显高于 40g,则可使用下列两种滤波方式对原始实验数 据进行处理,它能够被 CFC60(Channel Filter Class 60 (100 Hz))滤波器过滤出来,参见 SAE 操作规程 建议 J211―撞击测试方法‖或是一个 100 赫兹 3 阶巴特沃斯(Butterworth)低通滤波器(每 100 赫兹衰减 3 分贝) 。 3.22.3 必须提供实验方法的概要,并附有实验前和实验后前端缓冲结构的照片。 3.22.4 在技术检查时要呈现一块实验后的前端缓冲结构的测试件, 以对照前端缓冲结构的实验照片和安 装在赛车上前端缓冲结构。 3.22.5 实验数据和计算结果必须以 PDF 格式在规定时间内提交到指定的地址。所有要提交的文本,图 片和实验数据等都必须包括在单个文件中。 3.22.6 前端缓冲结构数据(IAD)必须按照如下方式命名:车号_校名_赛事代码_IAD.pdf。 (请用组委会 指定的车号、学校全名和赛事代码)
示例:87_中国大学_FSC_IAD.pdf

赛事代码在规则第一章 2.6 中列出。 3.22.7 在截止日期之后提交前端缓冲结构数据报告的车队, 将会在车队总分中被处以每天 10 分的惩罚, 上限 50 分。 3.22.8 前端缓冲结构数据报告将由裁判评估等级, 工程设计比赛的主裁判将根据该等级在设计比赛中评 分。 3.22.9 在缓冲结构测试过程中,须使用与实车固定方式相同的方式将缓冲结构固定在防侵平板上。 (电 车的缓冲结构上必须装备厚度为 1.5mm 实心钢片或 4.0mm 实心铝片作为防侵平板, 其他材质不予采纳。 ) 防侵平板与其后部的刚性平面必须至少有 50mm(2 英寸)的距离。在碰撞后,防侵平板的任何一部分的 向后的塑性变形都不能超过 25.4mm(1 英寸)。 注意:25.4mm 的间隔代表了前隔板支撑并且保证平面不能穿透到座舱。 3.22.10 缓冲结构的动态测试(如重锤台,摆锤设施,长撬设备等)必须在专用的测试设备上完成。测 试设备可以是大学拥有的,但是必须是由专业人员或者大学教师监管的。车队不允许建造自己的动态测 试设备。 准静态测试可使用大学内的设备/设施进行准静态测试,但建议车队做所有测试时须谨慎小心。 3.22.11 标准缓冲结构-如果官方网站上公布了官方认可某种缓冲结构设计,车队可以按照该方案制作缓 冲结构,无需提交 IAD 报告中缓冲结构的测试数据。但是 IAD 报告的其他的部分仍需提交,包括,但 不仅限于车队缓冲结构的照片,来证明其符合网站上给出的设计标准。 车队可以选择使用该缓冲结构,无需提交 IAD 报告中缓冲结构的测试数据。但是 IAD 报告的其他的
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部分仍需提交,包括,但不仅限于车队缓冲结构的照片,来证明其符合网站上给出的设计标准。 3.23 不可挤压的部件 3.23.1 除了第二章 3.23.2 允许的以外,所有不能挤压的部件(如:电池、液压主缸、液压系统储液罐) 都必须布置在前隔板后,不允许安装在变形吸能区内。 3.23.2 前翼和前翼支承可以位于前隔板之前,但不能位于碰撞块内或穿过碰撞块。如果前翼支承在前 隔板之前,碰撞块试验中必须将支承(第二章 3.2)附加在一起测试。 3.24 车身前部 3.24.1 禁止车身前部有锐边或其它突出的部件。 3.24.2 车身前部所有可能触碰车外人员身体的边缘,如车鼻等,都必须为半径至少为 38mm(1.5 英寸) 的圆角。该圆角的圆心角必须至少 45° (从正前方向顶部、底部和侧面等全部有影响的方向测量)。 3.25 桁架式车架的侧边防撞结构 侧边防撞结构必须符合下列要求: 3.25.1 桁架式车架的侧边防撞结构必须由车手(车手以正常驾驶姿势乘坐)两侧各至少 3 根管件构成, 图 7。

3.25.2 上述三根管件必须由第二章 3.4 所要求的材料制成。 3.25.3 上述三根管件的位置如下: ●上部的侧边防撞杆必须和主环及前环相连接。当体重为 77kg 的车手以正常姿势乘坐时,该防撞杆的 所有部位的离地高度必须在 300mm(11.8 英寸)至 350mm(13.8 英寸)之间。 上部的车架管件若是满足高度、 直径和壁厚的要求,可作为上部侧边防撞杆。 ●底部的侧边防撞杆必须和主环底部以及前环底部相连接。如果车架底部管件的外径和壁厚满足要求, 可作为底部侧边防撞杆。 ●对角侧边防撞杆必须连接主环前部和前环后部,以及上部和底部的侧边防撞杆。
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3.25.4 若使用适当的角板或者三角结构,可以使用多根管件代替一根侧边防撞杆。 3.25.5 与上述规定不相符侧边防撞结构布置形式,必须通过结构等同性表格得到审核批准(见第二章 3.9)。 3.26 检查孔 3.26.1 技术检查官可能会检查所有有尺寸规格要求的管件。 检查将使用超声波检测设备或者在检查官的 要求下钻附加的检查孔。 3.27 复合材料单体壳的侧边防撞系统

复合材料空间桁架在比赛中可以使用, 但车队若想要建立一个复合材料单体壳车架, 必须寻求组织机构 的批准。 该车队至少要提供桁架中实际连接点的测试数据。 这些测试必须包括车架各位置代表性工况的 静态强度测试。 各连接点承受循环载荷的能力也必须加以评估。 这些信息必须包含在结构等同性表格或 结构要求认证提交报告中。 注意: 鉴于复合材料空间桁架的复杂性和所需的详细审查过程, 鼓励车队在截止日期期限前尽早提交所 需文件,并且在获得批准后再开始进行赛车的制造。
3.28 单体壳一般要求 所有等效计算必须证明其对于强度等级为 SAE/AISI 1010 的钢的相对等效性。 3.28.1 所有规则都适用于单体壳结构,除了补充或取代其他部分的规则。 3.28.2 单体壳结构须提交一份结构等同性表格,见第二章 3.9。报告必须证明其设计在碰撞吸收能量、 拉伸、弯曲状态下的屈服和极限强度等同于焊接的车架。其中必须包括:材料类型、纤维布质量、树脂 类型、 纤维布方向、 层数、 夹层材料和成型技术。 3 点弯曲测试和剪切测试数据和图片也须包含在内 (第 二章 3.31) 。结构等同性须阐述以上各条。 强度和刚度计算必须用从层压材料测试报告中得到的数据作为基础。 3.28.3 复合材料和金属构成的单体壳适用同样的规则。 3.28.4 复合材料制作的单体壳必须满足规则第二章 3.8 对复合材料的要求。 3.29 单体壳检查

由于单体壳规则的限制以及单体壳制造技术的复杂性, 在技术检查中对单体壳的检查不能总是做到 面面俱到。 在技术检察官无法检查到的地方, 车队有责任提供相应的文件说明证明他们的车符合技术要 求(以图片或文字的形式,或两者皆有) 。一般来说技术检察官需要确认以下项目符合技术规范: ? 检查暴露在单体壳之外的主环部分的外径和厚度 ? 检查主环是否延伸到单体壳的底部。由于钢管允许被整合到单体壳层合板中,这项检查或许有些困 难,但是一般来说,钢管的轮廓是可见的。 ? 检查主环和单体壳所有在SES上说明的机械连接点。 ? 检查前环是否安装。检查SES上说明的机械连接点(如果有的话) 。 像前环尺寸与材料这种条目, 如果前环完全包裹在单体壳中, 那么车队必须提供文档以说明前环管 件的尺寸并附上图片。 如果车队被查实其阐述单体壳制造过程的文档不属实, 在至少在之后一年的比赛 中该车队禁止使用单体壳。
3.30 单体壳屈服模型 – 等效平板计算
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当依据本条规则进行单体壳屈服强度计算时,单体壳的抗弯强度(EI)必须等效为平板关于其中性轴的 抗弯强度(EI) 。计算过程中忽略平板的曲率和单体壳的具体横截面形状。 备注:不依照第二章 3.30 计算的 EI 时,可考虑计算实际单体壳几何形状。 3.31 单体壳层压材料测试 车队须做一个单体壳材料的平板代表单体壳侧防撞区域(第二章 3.34 中定义) ,并在该板上做 3 点弯曲 测试。车队须通过物理测试证明大小为 200mm× 500mm(7.9 英寸× 19.7 英寸)的平板,至少满足在抗弯 刚度方面和两个侧碰管屈服和极限强度方面与基准侧防撞钢管(见第二章 3.3.1―基准钢材‖)具有相同的 性能。SES 内需包含这些测试的数据和测试样件的图片。测试结果将被用于提供所有 SES 公式中层压 板的强度和刚度特性。测试样件需要在静态车检上展示。如果测试样件不能满足要求,那么必须适当加 强单体壳侧防撞区域。 备注:如果有必要的话,建议车队使用基准钢管做一个等同性测试以说明测试台测试结果可信。 3.31.1 如果单体壳在其他区域使用的碳纤维铺层方式与侧边防撞结构的铺层方式不同,则需要附加实 验,确保单体壳每部分的基本结构符合强度要求。这些实验所得的材料特性需要在 SES 中引入进行合 适的等同计算。 备注:和侧边防撞结构的层合板如果只是碳纤维层数不同,则仍视为同一种层合板,且材料性质可以 等比例计算。 3.32 单体壳前隔板 参照第二章 3.28 单体壳所有部分适用的一般要求。此外,当前隔板垂直于整车中心线的平面时,其抗 弯刚度必须等同于第二章 3.19 所规定的钢管前隔板的抗弯强度。这部分到前隔板的垂直长度最多 25.4mm(从前隔板的最后面的面算起) 。 并且,所有用于支撑缓冲结构防侵入板的前隔板,其必须具有与 1.5mm 厚度的钢板等效的周向剪切强 度。 3.33 单体壳前隔板支承 3.33.1 除了必须证明单体壳有足够的强度, 还必须证明单体壳的抗弯刚度等效于其替代的 6 根基准钢管。 3.33.2 当计算第二章 3.30 的单体壳屈服强度时, 前隔板支承的垂向抗弯刚度必须至少等效于 1 根其替代 基准钢管的屈服强度。 3.33.3 在直径为 25mm(1 英寸)的单体壳前隔板支承的层压材料上必须能够承受至少 4kN (880 磅) 的周 向剪切强度。这项能力必须通过在直径 25mm(1 英寸)的层压材料样件上加载所需的拉压力测试证明, 并且将结果写入 SES。 3.34 单体壳侧防撞区域 3.34.1 除了证明单体壳的强度是足够的外,单体壳侧面的抗弯强度(EI)必须等同于它所替代的 3 根标 准钢管的抗弯强度。 3.34.2 当根据第二章 3.30 单体壳屈服模型来计算时,单体壳在底板的上表面到离地 350mm(13.8 英寸) 高的侧面必须至少有它所替代的 3 根基础钢管屈服强度的)50%。(根据第二章 3.29 屈服强度模型) 3.34.3 对于一个直径为 25mm(1 英寸)的区域来说,单体壳层压材料的周向剪切强度至少为 7.5kN(1700 磅)。这必须通过拉伸或者压缩直径为 25mm(1 英寸)的层压材料样件的强度测试来测量,并且将结果写 入 SES。
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3.35 单体壳主环 3.35.1 主环必须由一根第二章 3.4.1 要求的钢管所弯折或弯曲而成,其必须是一根未经切割的(除了钢 管两端) 、连续的封闭的钢管,并且从单体壳左半侧的最底面延伸到右半侧的最底面。 3.35.2 主环须通过可靠的机械结构和单体壳的最底端、最高点和中间部位连接,以达到结构等同性的要 求。 3.35.3 焊接在主环上的连接法兰盘的材料必须是至少 2.0mm(0.08 英寸)厚的钢板。 3.35.4 主环和单体壳的连接方式必须遵照第二章 3.40。 3.36 单体壳结构的前环 3.36.1 前环不允许使用复合材料。参照第二章 3.28 单体壳所有部分适用的一般要求。 3.36.2 前环和单体壳的连接必须遵照第二章 3.40。 3.37 单体壳前环和主环支承 3.37.1 参照第二章 3.28 单体壳所有部分适用的一般要求。 3.37.2 管状的前环支承和主环支承与单体壳的连接方式必须遵照第二章 3.40。 3.38 单体壳侧防撞结构的连接 侧防撞结构和单体壳结构的连接需参照第二章 3.9 《结构等同性表格》 , 说明其与 4 个公制 8.8 级 M8 (5/16 英寸 SAE 5 级)的等效性。 3.39 单体壳防撞结构的防侵平板 参照第二章 3.28 单体壳所有部分适用的一般要求及第二章 3.21.6 关于防侵平板的设计要求。 3.40 单体壳附件 3.40.1 在任何方向,单体壳与其他主要结构之间的连接点必须能承载 30kN 载荷。 3.40.2 层压材料、安装板、垫板和嵌入体必须有充分的剪切面积、焊接面积和强度,可以承受任何方向 的 30kN 的载荷。从层压板周围剪切强度测试(第二章 3.34.3)中得到的数据,必须用以证明已提供足 够的剪切面积。 3.40.3 每个连接点至少需要 2 个公制 8.8 级 M8(5/16 英寸 SAE 5 级)的螺栓固定。
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3.40.4 每个连接点需要至少为 2mm 厚的钢垫板。也可使用已证明有相等强度的替代材料。 3.40.5 作为第二章 3.40.3 的替代,若与下图相似,固定螺栓在管件中心线上,那么前环支承、主环支承 和主环辅助支承可只使用 1 个公制 8.8 级 M10(3/8 英寸,等级 5)的螺栓。

3.40.6 夹层不允许破裂。 3.40.7 主环支撑连接到单体壳(如不焊在后部的副车架上)被认为是机械连接,必须符合第二章 3.17。 3.41 单体壳驾驶员安全带连接点 3.41.1 单体壳肩部和腿部安全带的连接点必须能承受至少 13kN(~3000 磅)的载荷。 3.41.2 单体壳反潜带连接点必须能承受至少 6.5kN(~1500 磅)的载荷。 3.41.3 如果腿部安全带和反潜带连接在同一点上,则该点必须能承受 19.5kN (~4500 磅)的载荷。 3.41.4 腿部安全带和肩部安全带的连接点强度必须通过物理测试证明。 测试需要将要求载荷加载到与实 车连接方式相同的连样件接头上。

第四节 驾驶舱
4.1 驾驶舱开口 4.1.1 为了保证驾驶舱的开口有足够的尺寸,图 8 所示的模板将被放入驾驶舱内来测试其开口的尺寸。 模板将以水平姿态竖直地向下放入驾驶舱, 直至通过上部侧边防撞杆的底部 (或者直至单体壳驾驶舱离 地 350mm(13.8 英寸)的高度)。

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4.1.2 在该项测试中,方向盘、转向柱、座椅和全部防护包裹物都可被拆除。换挡或换挡机构不能移除,

除非它和方向盘整合在一起,并且能随其被移除。防火墙可以移除也可以不移除。 备注:在实际检查中,转向柱不会被拆除。技术检察官会在转向柱轴(而不是转向柱支承)周围用检测 板检查。
4.2 驾驶舱内部横截面 4.2.1 技术图例图 9 所示的模板被放入驾驶舱内来测试其内部空间的横截面尺寸。模板将以竖直的姿态 沿水平方向放入驾驶舱,直至到达距离踏板后端面(可调节的踏板必须位于车头最前端的位置,且踏板 未被踩踏)之后 100mm(4 英寸)处的位置。

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4.2.2 检测板的最大厚度为 7mm(0.275 英寸),垂直插入前环后方的开放座舱,允许尽可能靠近前环 的设计。 4.2.3 该测试中,允许拆除的部件仅包括方向盘和规则第二章 5.8―车手腿部保护‖中规定的包裹物,并且 该包裹物应能在车手在驾驶舱内的情况下不借助工具轻松被拆除。座椅可以不被拆除。 4.2.4 不符合第二章 4.1 或者第二章 4.2 的车队将不被给予技术检查合格标签, 从而不能参加动态项目比 赛。 备注:线缆、电线、软管和管件不能妨碍第二章 4.1 和第二章 4.2 中驾驶舱内部横截面要求。 4.3 车手座椅 4.3.1 车手座椅的最低点必须不低于车架底部管件的下表面,或有满足侧边防撞杆要求的纵置管件从座 椅的最低点下通过。 4.3.2 当车手坐在正常的驾驶位置时,车身必须提供足够的隔热材料,以确保车手不会接触到任何表面 温度可能升至 60℃以上的金属或者其他材料。此隔热材料可在座舱外部或与车手座椅、防火墙制成一 体。对于三种传热方式,也就是传导,对流和辐射,隔热设计须证明在热源(如排气管,冷却水管)与 车手可接触到的面板(如座椅或底板)之间进行的如下处理: a.热传导隔离(二选一): i.热源和面板没有直接接触; ii.热源与面板之间至少有 8mm(0.3 英寸)厚的的耐热、隔热材料。 b.热对流隔离:热源与接触面板之间至少 25mm(1 英寸)厚的空气层。
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c.热辐射隔离(二选一): i. 至少 0.4mm(0.015 英寸)厚的固体金属热屏蔽; ii.在前述 a.ii 的基础上加上反射金属薄片或胶带。 4.4 驾驶舱底板 驾驶舱底部必须装有由一个或多个平板构成的底板。其作用是隔开车手和路面,且防止路面的碎石、碎 片进入车内。底板必须从车手脚部区域延伸到防火墙,且必须使用固体的不易碎的材料制成。如果底板 使用多块板材拼接制成,则板材间的间隙不得超过 3mm(1/8 英寸)。 4.5 防火墙 4.5.1 驾驶舱与发动机供油系统、润滑系统及冷却系统之间(油车),驾驶舱和驱动力控制系统、油/液 冷却系统之间(电车)必须安装有防火墙。防火墙必须能保护最高车手的颈部。防火墙必须足够高或靠 后,以使从最高车手头盔底部以上 100mm(4 英寸)的高度范围内,都不能直接看到发动机的供油系 统、冷却系统(含中冷器)及润滑系统。 4.5.2 防火墙必须由非渗透性的防火材料制成。 对于电车应满足第五章 4.3 节中的驱动系统防火墙要求。 4.5.3 防火墙须完全密封而不能允许液体通过,尤其在驾驶舱两侧和底板,即安全带通过的防火墙不能 有孔。 4.5.4 允许赛车的管路及电路穿过防火墙,但穿孔处必须使用密封垫圈密封。允许防火墙由多块板材拼 接制成,但接缝处必须密封。 4.6 易操作性 赛车所有的操纵机构和控制开关(包括换档杆)必须能够在驾驶舱内操作。车手在操作时,其身体的任 何部分(如手、胳膊或肘部)都不能伸出侧边防撞结构(第二章 3.25、3.34)所在平面之外。 4.7 车手视野 4.7.1 基本要求 车手在驾驶时,其前方和侧方必须具有良好的视野。当车手以正常姿势乘坐时,他的视野范围至少为 200° (左右各 100° ) 。车手可通过扭头或后视镜达到该视野范围。 4.7.2 后视镜 如果必须使用后视镜才能满足第二章 4.7.1 的规定,那么后视镜必须在所有动态项目比赛中安装,且必 需在所有动态项目比赛中都满足规则要求。 4.8 车手逃逸 所有车手必须能够在 5 秒钟内从车的一边逃出赛车。计算逃逸时间时,车手的初始状态需是:穿着整套 车手装备,系好安全带,安装好其他车手安全设备,双手握住方向盘,以正常驾驶状态乘坐。当车手双 脚完全着地时,逃逸时间的记时停止。

第五节 车手安全设备(安全带和驾驶舱防护包裹物)
5.1 安全带——基本要求 5.1.1 定义 a. 5 点式安全带由两条 76mm(3 英寸)宽的腰带,两条宽约 76mm(3 英寸)的肩带,以及一条宽约 51mm(2 英寸)的反潜带(防止车手滑入驾驶舱前部)组成。反潜带必须由同一个金属对金属的快速
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松开式插扣与所有的腰带及肩带连接。 b. 6 点式安全带由两条 76mm(3 英寸)宽的腰带,两条宽约 76mm(3 英寸)的肩带,以及两条宽约 51mm(2 英寸)的反潜带(腿带)组成。 c. 7 点式安全带与 6 点式安全带基本相同,不同之处是 7 点式安全带有三条反潜带,其中两条与 6 点式 安全带的反潜带相同,而另一条与 5 点式安全带的反潜带相同。腰带宽约 51mm(2 英寸)的 6 点或 7 点式安全带,若通过 FIA 8853/98 认证,则可以使用。 d. ―直立驾驶姿势‖定义:座椅背部角度与垂直方向呈小于等于三十度的角度。 (通过第二章 3.10.3 中定 义的第 95 百分位人体模型测定,坐姿参照第二章 3.10.4) e. ―斜躺驾驶姿势‖定义:座椅背部角度与垂直方向所夹角度大于三十度。 (通过第二章 3.10.3 中定义的 第 95 百分位人体模型测定,坐姿参照第二章 3.10.4) f. ―胸腹线‖定义:在侧视方向上,从肩部安全带经由胸部到安全带搭扣的一条直线。 5.1.2 所有车手必须使用满足以下要求的 5 点、6 点或 7 点式安全带: a. 所有车手约束系统都必须满足 SFI 规范 16.1,SFI 规范 16.5 或 FIA 规范 8853/98 的要求; b. 安全带上需保有适当的、有日期的标签; c. 所有带的材料必须有良好的状态; d. 腰带和肩带必须使用同一个―金属-金属‖连接的快速松快式插扣; e. 为了方便不同体型的车手,所有腰带必须有快速调整的功能。相比压下式的调整扣,更推荐使用拉 起式的调整扣。 f. 具有―斜躺驾驶姿势‖(见 5.1.2)的赛车必须使用一个六点或七点式的安全带并且其反潜带需具有快 速调整功能或安装两套反潜带。 g. 肩带必须为越肩式。 并且只用独立的肩带被允许使用, 即 Y 型肩带不被允许而 H 型的肩带可以接受。 h. 除了下条中列出的情况,肩带在跨过肩膀处必须为 76mm(3 英寸)宽。肩带必须按照制造商的指示 穿过调整扣缝好。 i. 当车手使用头颈保护系统(HANS)时,FIA 认证的 51mm(2 英寸)宽的肩带是被允许的。但当车 手在任何时间不再使用头颈保护系统是,则要求使用 76mm(3 英寸)的肩带。 5.1.3 安全带更换 SFI 认证安全带在生产日期之后的第 2 年 12 月 31 日之后必须更换。FIA 认证安全带在标识年份(该日 期通常为有效截止日期)的 12 月 31 日之后必须更换(注:FIA 认证安全带的有效日期通常为五年)。 5.1.4 在比赛中的任何时候,安全带都必须系紧。 5.2 安全带的安装——基本要求 5.2.1 腰带、肩带及反潜带必须安全可靠地安装在车架基本结构上,用于安装安全带的结构必须满足第 二章 3.4.1 的要求。 备注:安全带安装杆如果是弯曲的,必须参考第二章 3.5.5 增加支撑结构。 5.2.2 安全带固定环必须同时满足: a. 最小横截面积为 60mm2(0.093 平方英寸)的钢材,在任意位置受剪切力与拉应力都不会失效;b. 最 小厚度为 1.6mm(0.063 英寸); c. 如果腰带和反潜带使用同一安装点,最小横截面积为 90 mm2(0.140 平方英寸)的钢,并在固定环 的任意位置受剪切力与拉应力都不会失效。 备注:推荐使用双剪安装方式。 5.2.3 肩带、腰带和腿部安全带不能穿过防火墙,即所有安全带的连接点,必须在防火墙的靠近驾驶员 的一侧。
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5.2.4 安全带和单体壳的连接,必须通过结构等同性表格得到审核批准(见第二章 3.9)。 5.2.5 安全带需由静态检查裁判长来确定其符合安全要求。 5.3 腰带的安装 5.3.1 腰带必须绕在车手髋骨以下的骨盆区域。任何情况下都不允许腰带高于车手的腹部。 5.3.2 腰带应该从座椅底部两侧底部绕过座椅,最大化包裹骨盆面积,并继续沿着直线到达锚定点。 5.3.3 当安全带穿过座椅的孔时,座椅必须翻边或包边以防止安全带磨损。 5.3.4 为了适应不同车手的体形,从侧面看,腰带必须使用带肩螺栓或环首螺栓铰链安装,以便能够自 由旋转。不允许采用将腰带缠绕在车架管件上的安装方式。 5.3.5 对于―直立驾驶姿势‖,从侧面看,腰带与水平线的夹角必须在 45° 至 65° 之间,腰带中心线与坐垫 的交点必须在靠背和坐垫的接缝前 0 至 76mm(0-3 英寸)的范围内处。(见图 10)

5.3.6 对于斜躺驾驶姿势,从侧面看,腰带在与水平面呈 60 到 80 度。 5.4 肩带 5.4.1 肩带必须安装在车手后方满足并第二章 3.4.1 要求。 然而, 在没有其他支承防止载荷传递到主环上 的情况下,不允许将肩带安装在主环斜撑或其附属结构上。 5.4.2 如果肩带被安装到一根不直的管子上, 该管件和车架的连接处必须使用角板或者三角结构加强 (从 侧面看),以防止该管件发生扭转。 5.4.3 两条肩带的安装点必须相距 178mm(7 英寸)到 229mm(9 英寸)之间。(图 11)

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5.4.4 在车手肩部向后至安装点的范围内,肩带与水平线所成夹角,必须在高于水平线 10° 到低于水平 线 20° 之间。(图 12)

5.5 反潜带固定 5.5.1 五点式安全带反潜带必须固定在相对于车手的胸部-腹部线的一条直线上或稍向前倾 (最大倾斜角 度为 20° )。 5.5.2 六点式安全带的反潜带必须用以下两种方式中的一种固定: a. 安全带垂直从腹部向下,或者与之向后夹角不超过 20° 。固定端相距应该大约 100mm(4 英寸); b. 反潜带的固定端位于主结构上在腰带固定端处或附近时,车手坐在反潜带上,反潜带向上穿过腹部 和中央卡扣扣在一起。 5.6 头枕 5.6.1 赛车必须装有头枕,以限制车手头部向后的运动。 5.6.2 头枕必须满足以下要求: ? 从侧面看,头枕必须垂直或接近垂直; ? 填充至少为 38mm(1.5 英寸)厚的吸能材料(如 Ethafoam? 或 Ensolite?); ? 宽度至少为 15cm;
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面积至少为 235cm2,至少有 17.5cm(7 英寸)的高度可调范围,或者高度至少为 28cm(11 英寸); ? 头枕的位置要求如下: – 在非挤压状态下离头盔后部不超过 25mm(1 英寸); – 头盔后部与头枕的接触点,离头枕的边缘不小于 50mm; 备注:(1)头枕可以更换以适合不同的车手(见第二章 1.2.2)。 (2)头枕必须在所有车手乘坐时都满足要求。 (3)大约 100mm(4 英寸)的纵向可调是为了适应 5%到 95%的车手。这不是一个特定的规则 要求, 但是各车队必须设计足够的纵向可调或者厚度可替换的头枕, 以使所有的车手满足上述要求。
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5.6.3 头枕安装必须牢固,使其足以承受向后 890N(200 lbs)的力。 5.7 防滚架包裹物 防滚架、防滚架斜撑、以及车架的任何可能接触到车手头盔的部分,都必须包裹一层至少 12mm(0.5 英寸)厚的包裹物,该包裹物要满足 SFI 45.1 或 FIA 8857-2001 的要求。 5.8 车手腿部的保护 5.8.1 为了避免驾驶舱内可运动的及尖锐的零部件伤及车手的腿部,在驾驶舱内部,距离踏板后端 100mm(4 英寸)的垂直平面至前环的范围内,所有可移动的悬架和转向零部件,以及其它有锐边的零部 件,必须使用固体材料掩盖。可运动的零部件包括但不仅限于:弹簧、减震器,摇臂、横向稳定杆、转 向齿条和转向柱等速万向节。 5.8.2 悬架及转向零部件的掩盖物必须可拆卸,以便于对其安装点进行检查。

第六节 底盘基本规则
6.1 悬架 6.1.1 赛车所有车轮必须安装有功能完善的、带有减震器的悬架。在有车手乘坐的情况下,轮胎的跳动 行程至少为 50.8mm(2 英寸),其中向上 25.4mm(1 英寸),向下 25.4mm(1 英寸)。如果赛车没能 表现出适合比赛的操控能力,或是没有经过认真的设计,裁判有权取消赛车的参赛资格。 6.1.2 在技术检查中,悬架的所有的安装点必须可以被呈示给技术检查官,无论是可以直接看到或是通 过移除覆盖件来实现。 6.2 离地间隙 在动态赛中, 最小离地间隙必须防止赛车除轮胎外的赛车任何部件与地面接触。 除轮胎外的赛车部件有 意或过度地与地面接触,赛车将被挥停甚至取消整个动态赛资格。 说明: 这条规则的目的是为了禁止扩散器或其他通过设计、 制造或赛车运动产生的装置与赛道表面接触。 赛车任何与赛道的意外接触, 对赛道造成了损害或动态赛组织者认为这种行为会对赛道造成损害, 都将 导致赛车被挥停甚至取消整个动态赛资格。 6.3 轮辋 6.3.1 赛车轮辋直径必须至少为 203.2mm(8.0 英寸)。 6.3.2 任何只使用一个安装螺母的车轮安装系统必须配有防松装置,用来固定安装螺母。当安装螺母松 动时,该装置还可以固定车轮。外加螺母(防松螺母)不符合该项规定。
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6.3.3 标准车轮可用标准紧固件及螺栓,或者其它替代的螺栓,但替代螺栓将被额外审核。运用改良的 螺栓或特定形状的螺栓的车队要求提供良好的工程实践证明,证明其符合要求。 6.3.4 铝合金轮毂螺母可以被使用,但要求必须硬质氧化至正常状态。 6.4 轮胎 6.4.1 赛车可使用以下两种轮胎: ●干胎——在技术检查时安装在赛车上的轮胎被定义为干胎。干胎的尺寸和型号不限,可以是光头胎, 也可是花纹胎; ●雨胎——雨胎可以是符合以下规定的任意尺寸和型号的有花纹或沟槽的轮胎: 1)花纹或沟槽必须由轮胎生产商制造成型。任何使用刀具刻制的轮胎花纹或沟槽,必须有文件证明其 符合本条规则的规定。 2)花纹或沟槽的深度至少 2.4mm(3/32 英寸)。 备注:禁止车队手工刻制和修改轮胎的花纹和沟槽。 6.4.2 静态项目比赛开始后,两种轮胎的型号和尺寸,及轮辋的型号和尺寸都不得改变,任何提升轮胎 附着力的方法都不得采用。禁止使用暖胎器。 6.5 转向 6.5.1 方向盘必须与前轮机械连接。禁止使用线控转向及电控转向。 6.5.2 转向系统必须安装有效的转向限位块,以防止转向连杆结构反转(四杆机构在一个节点处发生反 转) 。 限位块可安装在转向立柱或齿条上, 并且必须防止轮胎在转向行驶时接触悬架、 车身或车架部件。 6.5.3 转向系统的自由行程不得超过 7° (在方向盘上测量)。 6.5.4 方向盘必须安装在快拆器上,必须保证车手在正常驾驶坐姿并配戴手套时可以操作快拆器。 6.5.5 方向盘轮廓必须为连续闭合的近圆形或近椭圆形。例如:方向盘的外轮廓可以有一些部分趋向直 线,但不可以有内凹的部分。禁止使用 H 形、8 型或分开式方向盘。 6.5.6 在任何角度,方向盘上端必须低于前环的上端,见图 3。 6.5.7 在转向系统中,第二章6.5.1没有禁止拉线转向,但使用此设计时需提交一份附加文件。车队需要 提交展示一种失效形式和设计过程的详细的分析报告, 作为SES报告或SRCF的一部分。 在这份报告中必

须呈现数据分析由来并提供转向系统能正常工作的证明, 可能出现的失效形式和每种失效形式所带来的 影响,以及车队所使用的对应失效的优化措施。组委会会检查这份报告,如果批准通过,会对车队进行 相应的建议;如果不能通过,此车队则不能使用拉线转向。
6.6 举升点 6.6.1 赛车后端必须安装有举升点,其能够承受整车的重量,并且能和组委会的―快速举升器‖配合使用。 6.6.2 举升点的要求为: ●站在车后 1m(3 英尺)处可视。 ●外观颜色为桔色。 ●布置方向水平,成圆柱形,与赛车中心线垂直。
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●由外经 25-29mm(1 至 1 1/8 英寸)的铝制或钢制圆管制成。 ●长度至少 300mm(12 英寸)。 ●其下半部分圆周的长度至少为 280mm(11 英寸)。 ●管材的高度必须满足如下条件: -在技术检查时,管材底部的离地高度至少为 75mm(3 英寸)。 -当管材底部离地 200mm(7.9 英寸)时,轮胎能够在充分下跳的状态下离开地面。 ●该管件后端必须保证至少 300mm 长的管面,不允许加入其它结构。 对故障车的备注:赛事主办方和规则委员会提醒所有车队注意:故障车必须尽快推离赛场。将使用到 包括快速举升器、不同型号的推车、拖绳和事故提示牌。我们希望参赛车辆足够坚固使得其能在不破坏 的情况下轻松推动。迅速清理事故现场是很重要的,因此,尽管赛道工作人员在移动故障车辆时会尽可 能小心,移动过程也可能使得赛车部分受损。赛会主办方不对任何在移动故障车过程中的损失负责。故 障车将被抬升、吊起、搬运或推动,作用点将被定在任何一个最早起作用的地方。据此,我们建议所有 参赛队伍在设计过程中考虑提升点、起吊点或拖动点的强度和安放位置。 6.7 侧倾稳定性 6.7.1 轮距与车重力中心必须联合起来以提供充足的侧倾稳定性。 6.7.2 做侧倾稳定性将通过倾斜实验台测试。测试时,赛车必须能够在侧向倾斜 60° 时,不发生侧翻。 相当于赛车在承受 1.7G 的侧向加速度时,不发生侧翻。侧倾测试时要求身高最高的车手以标准驾驶姿 势来参加侧倾测试。

第七节 制动系统
7.1 制动系统 – 基本要求 赛车必须安装有制动系统。制动系统必须作用于所有四个车轮上,并且通过单一的控制机构控制。 7.1.1 制动系统必须有两套独立的液压制动回路,当某一条回路系统泄漏或失效时,另一条回路至少还 可以保证有两个车轮可以维持有效的制动力。 每个液压制动回路必须有其专用的储液罐 (可以使用独立 的储液罐,也可以使用厂家生产的内部被分隔开的储液罐) 。 7.1.2 未安装限滑差速器的车桥,不得使用单个轴间制动器。 7.1.3 制动系统必须在后述的测试中,能够抱死所有四个车轮。 7.1.4 禁止使用线控制动。 7.1.5 禁止使用没有保护的塑料制动管路。 7.1.6 制动系统必须被碎片护罩保护,以防传动系失效或小碰撞引起的碎片破坏制动系统。 7.1.7 从侧面看, 安装在赛车簧上部分上的制动系统的任何部分都不可以低于车架或者单体壳的下表面。 7.1.8 制动踏板必须设计能承受 2000N 的力而不损坏制动系统和踏板机构。 需要通过赛会任何裁判在正 常坐姿下在踏板上施加最大踩踏力进行检测。 7.1.9 制动踏板必须由铝合金,钢或者钛加工而成。
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7.1.10 只适用于电车:前 90%的制动踏板行程可用于回收制动能量而不驱动液压制动系统。 剩下的制动踏板行程则必须直接驱动液压制动系统,但制动能量回收可保持激活。 任何在滑行或制动同时的能量回收都必须被FMEA涵盖。 7.2 制动测试 7.2.1 赛车的制动系统将被进行动态测试,测试时,赛车将首先在制动检查官规定的直道上加速,在直 道末端,赛车必须制动至静止,并要求四轮抱死且不跑偏。 7.2.2 只针对电车:在加速后,车手必须关闭驱动系统,并在制动时抱死四个车轮。如果在驱动系统关 闭的情况下,四个车轮同时抱死,则通过制动测试。 备注:由于放电回路可能最多需要5秒来将驱动系统电压降低,因此驱动系统指示灯可以在车完全停止 后的一段时间内关闭。 7.3 制动踏板超行程开关 7.3.1 赛车必须装有制动踏板超行程开关作为紧急停车系统的一部分,并且必须与关闭按钮接线相连。 当制动系统失效时引起制动踏板的行程超出正常范围时, 该开关必须能够作用于紧急停车系统以及控制 那些在第四章第 4 节(油车)和第五章 5.4(电车)中定义的系统。 7.3.2 重复的作用该开关不能恢复上述系统的电源。并且该开关不能被车手重置。 7.3.3 该开关必须为模拟电路元器件,不能通过可编程逻辑控制器、ECU,或有相似功能的数字控制器 来替代。 7.3.4 制动超行程开关必须是一个如下图所示的机械单刀单掷开关,通常被称为双位开关(推拉式或者

拨片式开关) 。

7.4 制动灯 7.4.1 汽车必须配备红色制动灯。制动灯必须有黑色背景,形状为矩形,三角形或者近似圆形,并且发 光面积至少为 15cm2。每个制动灯必须在非常强的日光下也能从后方清晰可见。 7.4.2 制动灯的安装高度必须在车轮中心线和车手肩膀高度之间,且接近赛车中心线。

第八节 动力系统
8.1 冷却液限制
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水冷发动机必须使用水作为冷却液。电动机、电池或者高压电子设备可以使用水或油作冷却液。禁止使 用乙二醇防冻剂或任何形式的水泵润滑剂。 8.2 系统密封 8.2.1冷却系统和润滑系统必须密封以防泄漏。 8.2.2 必须使用独立的溢流罐来贮存从冷却系统或发动机润滑系统溢出的液体,每个罐子的容积必须至 少为系统所含液体的 10%(或者至少 0.9L)。 8.2.3 溢流罐必须能够贮存沸水而不变形,并且位于防火墙之后并被防火墙完全挡住,且位于车手的肩 膀高度以下。 8.2.4 所有冷却系统的溢流罐出口端须通过一段内径至少为 3mm(1/8 英寸)的喉管通过车架底部通向 车外。 8.3 变速器及传动 可以使用任何传动变速装置。 8.4 传动系统防护罩及保护装置 8.4.1 暴露在外的高速旋转部件,如变矩器、离合器、传动带、离合器传动、电动机,都必须按照防护 罩以防失效。最后传动系统的防护罩必须覆盖链条(传送带),从传动链轮到驱动链轮(轮子/带,滑 轮)。最后传动系统的防护罩必须开始和结束于平行链轮/皮带/滑轮的最低处(见下图)传动链和防护 罩除非用第二章 8.4.3 和第二章 8.4.4 中批准的材料制造,否则是不被允许的。 备注:如果已安装,发动机转动链齿轮保护罩可能被用于分散式保护罩的一部分。

8.4.2 传动链和传动带的防护罩不允许使用有通孔的材料。 8.4.3 传动链的防护罩必须使用厚度至少为 2.66mm(0.105 英寸)的钢板制成,其宽度至少为链条宽度 的三倍。在任何情况下,这个防护罩的中心线必须和链条的中心线对齐。 8.4.4 传动带的防护罩必须使用厚度至少为 3.0mm(0.120 英寸)的 6061-T6 铝合金制成,其宽度至少为 传动带宽度的 1.7 倍,且左右各宽出传动带宽度的 35%。防护罩必须中心与传动带的中心线对齐,并且 在任何情况下都要与传动带平行。 8.4.5 安装用紧固件——防护罩必须使用至少公制 8.8 级 M6 螺栓安装。

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8.4.6 手指护罩——所有当发动机运转而车辆保持禁止时旋转的传动零部件都要求要用手指护罩遮挡。 手指护罩可以用轻一点的,足够抵抗手指的力的材料制作。可以用网状或者多孔的材料,但是必须保证 12mm(1/2 英寸)直径的物体无法通过这个护罩。 备注:手指护罩是为了防止手指在赛车待机时意外插入这在旋转的设备中。 8.5 燃料系统测试——倾斜测试 8.5.1 倾斜测试——燃料及液体 在技术检查时,赛车必须能够在侧倾 45° 时,不发生燃油或其他任何液体的泄漏。 8.5.2 在斜台测试时,赛车必须加满燃油、冷却液等所有液体。

第九节 空气动力学装置
9.1 空气动力学及地面效应 - 基本要求 所有空气动力学装置必须符合以下要求: 9.2 位置要求 从俯视图看,任何空气动力学装置(如,负升力翼、底部导流板或分流片)都必须满足以下要求: a. 不可以超出前胎前端 762mm(30 英寸) 。 b. 不可以超出后胎后端 305mm(12 英寸) 。 c. 不可以比前胎外侧或者后胎外侧二者之中最宽的更宽(以前轮中心高度为测量标准) 。 9.3 空气动力学装置边缘的最小半径要求 9.3.1 所有的定风翼(包括负升力翼、端板及各种尾翼)可能接触到行人的部件必须满足半径不小于 1.5mm(0.060 英寸) 。 9.4 地面效应设备——禁止使用有动力驱动的可以控制空气流动的装置,专为散热的风扇除外。禁止使 用动力地面效应装置。 9.5 车手逃逸要求 9.5.1 在测试第二章 4.8―车手逃逸‖中规定的逃逸时间时,不能拆除或移动任何的负升力翼及其安装支 架。 9.5.2 负升力翼必须在足够结实的位置安装。使得任何事故都不能轻易损坏定风翼及其安装支架,以防 止其阻挡车手逃生。

第十节 压缩气体系统和高压液压系统
10.1 压缩气缸及输气管 赛车上任何使用压缩气体作为驱动媒介的系统必须满足以下要求: a. 工作气——工作气必须为非易燃气体:如空气、氮气、二氧化碳。 b. 气缸认证——气缸/气罐必须专门为承压而设计、制造。并通过生产国的权威质量认证,带有相关认 证标记。 c. 压力调节——调压阀必须直接安在气缸/气罐上。 d. 保护措施——气缸/气罐及输气管必须施以保护,以防止因旋转机构故障而造成损坏。
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e.气缸位置——气缸/气罐及调压阀必须安主防滚架以后,并且必须位于主防滚架和车架的包络面之内 (见规则第二章 3.3) ,或者安装在一个结构性的侧箱内。无论以哪种安装方式,都必须采用符合规则第 二章 3.25 或第二章 3.34 的结构进行保护。不允许安装在座舱内。 f. 气缸安装——气缸/气罐必须安全的安装在车架结构、发动机或变速器上。 g. 气缸轴线——气缸/气罐的轴线不得指向车手。 h. 绝热——气缸/气罐必须与任何热源绝热,如排气系统。 i. 输气管和配件——输气管和配件必须适用于系统可能的最大工作压力。 10.2 高压液力泵及液压管路 任何压力高于300psi(2100kPa)的液力泵和液压管路必须使用至少1mm(0.039英寸)厚的钢板或铝板将 高压油泵及液压管路与车手及所有车外人员隔开。制动管路除外。 备注:制动管路并不归类为―液压泵线‖因此这种制动管路不包括在第二章 10.2 中。

第十一节 紧固件
11.1 紧固件等级要求 11.1.1 车架座舱部分,转向、制动、安全带及悬架系统的螺纹紧固件必须至少为公制8.8级、SAE5级、 或AN/MS规格。 11.1.2 禁止在关键部位使用圆头帽螺钉、大柱头螺钉、平头螺栓/螺钉、圆头螺栓/螺钉。关键部位包括 车手座舱结构和安全带固定点。 备注:内六角螺钉或者内六角螺栓是允许的。 11.2 紧固件的防松 11.2.1 所有重要的螺栓和螺母,以及安装在转向、制动、安全带及悬架系统的螺栓和螺母,必须使用有 效的锁紧机构防止紧固件松脱。有效锁紧机构包括: ●正确安装的保险钢丝; ●开口销 ; ●尼龙防松螺母 ; ●预置扭矩式螺母。 备注:防松垫圈和螺纹防松粘合剂如 Loctite?,不满足有效锁紧要求。 11.2.2 至少有两圈完整的螺纹拧出防松螺母。 11.2.3 所有悬架或转向部件的杆端关节轴承和向心关节轴承必须使用双剪型支架安装或使用外径大于 轴承外圈内径的垫片/螺栓头的固定。 11.2.4 可调节的安装在转向横拉杆的杆端关节轴承, 必须使用锁紧螺母防松。 至少有两圈完整的螺纹拧 出防松螺母。

第十二节 无线电信号收发器
12.1 无线电信号收发器——北美 FSAE 比赛 12.1.1 在北美 FSAE 比赛中,无线电信号收发器将作为动态比赛记时系统的一部分。
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12.1.2 车队有责任为其赛车装有一个功能完善、安装正确、型号满足规定的无线电信号收发器。因为该 无线电信号收发器用于比赛记时,所以未安装规定型号无线电信号收发器的赛车将不允许参加动态比 赛。 12.1.3 所有车辆必须配备至少一个汽车/摩托车充电式电动异频雷达收发机或汽车/摩托车直接动力 异频雷达收发机。 备注1:除名字不同,AMB Tranx260异频雷达收发机和MYLAPS汽车/摩托车异频雷达收发机是相同 的,并且完全符合这条规则。如果你有一个功能性的AMB TranX260它不需要进行更换。 备注 2:对于电车,车队需确保电动机的电子干扰不会停止收发机的运作。

12.2 无线电信号收发器——中国大学生方程式汽车大赛 无线电信号收发器可以用来在中国大学生方程式汽车大赛中记时、 计分, 无线电信号收发器由主办方提 供。第二章 12.1 中提到的大学生方程式汽车大赛专用无线电信号转发器,也许不能与参加其它赛事的 系统兼容。车队应到各大赛网站上去了解进一步情况。 12.3 无线电信号收发器的安装 无线电信号收发器的安装要求如下: a. 方向——无线电信号收发器必须竖直安装,以便数字可以从正面读出。 b. 位置——无线电信号收发器应放在车手右侧,前环前部。无线电信号收发器的离地高度不得高于 600mm(24 英寸)。 c. 障碍物——无线电信号收发器底部的天线和地面之间必须是开放式、无阻碍。金属和碳纤维材料可 能影响信号传送,而玻璃纤维和塑料一般不会影响信号传送。如果信号被金属或碳纤维材料阻隔,需在 阻隔材料上留有一直径 102mm(4 英寸)的开口,无线电信号转发器直接与这个口相连安置,并且这个开 口需用对信号无阻碍的材料遮盖。 d. 保护——把无线电信号收发器安装在可以避开障碍物的地方。

第十三节 赛车识别
13.1 赛车号码 13.1.1 赛车在进入比赛时,都会获得一个赛车号码。 13.1.2 赛车号码需要在赛车前方和两侧共 3 个位置处标记 a. 高度:字体的高度至少为 152.4mm(6 英寸);
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b. 字体:必须使用实心字体(如无衬线字体) 。禁止使用斜体、轮廓线、衬线字体、阴影或草体。 c. 比划宽度和字间距:至少为 18mm(3/4 英寸)。 d. 颜色:只允许使用黑底白字或白底黑字,禁止使用其它颜色组合。 e. 背景形状:数字的背景形状必须为下列的某一种形状:圆形、椭圆形、方型或矩形。数字边缘与背 景边缘至少相距 25mm(1 英寸)。 f. 清晰可见:赛车号码不可被赛车的任何零部件遮挡,如车轮、侧杆、排气系统等。 13.1.3 已报名参加中国大学生方程式汽车大赛比赛的车队, 可在中国大学生方程式汽车大赛官方网站查 询自己的参赛赛车号码。 说明: 请使赛车赛车号码易于观察, 以便于赛道上的裁判在赛车行驶时, 能够快速识别赛车的赛车号码。 例如:

13.1.4 电车-在FSEC注册的电车车号必须在之前加上与车号数字的字体和大小相同的大写字母―E‖。 如: E219 13.2 学校名称 13.2.1 每辆车必须清楚地在车两边、 用高度至少 50mm(2 英寸)的中文标出学校名称或学校名称缩写 (如 果缩写很独特并被广泛接受) 。标志应使用与字体成高对比度的颜色背景,并置于轻易可见位置。 13.2.2 学校名称也可以使用非中文汉字,但必须同时标有中文版的学校名称,并置于最上方。 13.3 中国汽车工程师协会标志 赛车前部或两侧明显位置必须标有中国 SAE 标志。中国 SAE 标识的贴纸将在比赛现场提供给车队。 13.4 技术检查合格标签粘贴位置 13.4.1 技术检查合格标签将粘贴在赛车车鼻上方。 赛车必须在车鼻上表面沿中心线处, 留有至少 254mm 宽× 203mm 高(10 英寸× 8 英寸)的区域,且该区域不能被赛车其他零部件遮挡。 13.4.2 参加多个 FSAE 比赛的赛车,必须为所有比赛留有足够的区域以粘贴技术检查合格标签。

第十四节 装备要求
14.1 车手装备 当发动机启动时,乘坐在驾驶舱内的车手必须穿着及佩戴以下装备。 14.2 头盔 一个合适的、与脸部贴合的头盔需满足以下条件之一并且有如下标记: - Snell K2000, K2005, K2010, M2000, M2005, M2010, SA2000, SA2005, SA2010 - SFI 31.2A、SFI 31.1/2005 - FIA 8860-2004 - British Standards Institution BS 6658-85 types A or A/FR rating(不允许使用类型 A 和 B) 不可使用露脸头盔。
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所有参赛用头盔必须经过头盔技术检查官检查后被打上标签。直到比赛结束前,组委会都有权没收所 有未贴标签的不合格头盔。 14.3 防火头巾 一个覆盖车手头、头发、颈脖的防火头巾,由第二章 14.12 中描述的防火材料制成或是一个由防火材料 制成的头盔裙。不同性别,不同头发长度的车手都必须可以是由该防火头巾来保证自身安全。 14.4 眼部保护 护目镜和面部护罩需用抗冲击材料制成。面部护罩须满足第二章 14.2 中对头盔的要求。 14.5 赛服 一件防火的一体赛车服,有至少两层防火材料构成。覆盖从车手颈脖到脚踝及手腕部分。该赛车服必 须通过以下至少一种认证(见下图),并且上面必须有认证标记。 - SFI 3-2A/5 (或更高级别) - FIA Standard 1986

- FIA Standard 8856-2000

14.6 内衣 强烈建议所有的参赛者穿着防火内衣(长裤和长 T 恤)在车手服内。这种防火服必须用可靠的防火材 料制成(材料在第二章 14.12 中列出),并必须完全包裹车手的身体,从脖子到脚踝、手腕。 备注:若不穿防火内衣,强烈建议在车手服下穿棉质内衣(长裤和长 T 恤)。 14.7 袜子 袜子要由可接受的防火材料制成, 例如, 用 14.12 中定义的材料遮盖赛服和靴子或鞋子之间暴露的皮肤。 14.8 鞋子 鞋子必须用耐久抗火材料制成,且不能有任何穿孔。它必通过标准认证并标有下面文字 - SFI 3.3 - FIA 8856-2000 14.9 手套 手套必须为第二章 14.12 中认可的防火材料制成,且不能有任何穿孔。禁止使用包含任何皮质的手套。 14.10 手臂束缚带
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无论赛车处于什么姿态, 都要求车手佩戴有手臂束缚带并可以不借助外界帮助将其松开并逃出赛车。 手 臂束缚带必须是商业化大规模生产的。注意:通过 SFI 3.3 认证并带有认证标记的手套符合这一要求。 14.11 车手装备状态 所有在十七节中提到的车手装备必须保持完好。具体来说,车手装备不能有任何撕裂、裂纹、开缝、磨 损或存在油渍等有可能降低防火性能的地方。 14.12 防火材料 在这一部分中,一些(但并非指所有的)合格的防火材料如下: Carbon X,Indura,诺梅克斯纤维(Nomex),聚苯并咪唑(PBI)和普鲁班(Proban) 。 14.13 禁用的合成材料 不允许穿着由尼龙或其他在高温下会融化的合成材料制成的 T 恤、袜子或者贴身衣物(不仅是防火内 衣)。 14.14 灭火器 每个车队必须至少有 2 个 0.9kg(2lb)化学/干粉灭火器或 1.75 升泡沫灭火器。 14.14.1 符合下列最低规格要求的灭火器,都可以在中国大学生方程式汽车大赛比赛中使用。 ? USA、Canada & Brazil: 10BC or 1A 10BC ? UK、Italy & Europe: 34B or 5A 34B ? Australia: 20BE or 1A 10BE 备注:中国标准的相关信息将在确认后补充 高于以上规格的灭火器也可以使用。 注意:禁止使用水成膜泡沫(AFFF)灭火器。 14.14.2 所有灭火器都必须带有生产厂家安装的压力表。 14.14.3 车队在围场内必须备有一个灭火器,而另一个灭火器必须始终跟随赛车。(在技术检查时,两 个灭火器需带至检查现场接受检查,通过检查后,灭火器必须按照上述规定安置。) 14.14.4 推荐使用车载灭火系统代替始终跟随赛车的灭火器。 14.14.5 禁止将手提式灭火器安装在赛车上。 备注:禁止使用以卤化物为灭火剂的灭火器或灭火系统。 禁止使用 AFFF 灭火器。

第十五节 将来可能的规则变化
本节内容意在向参赛车队预告中国 FSC 比赛规则可能发生的修改。 其内容只包括可能会对赛车的机械 设计和制造产生显著影响的规则变化。这些可能的规则变化仅供参考,并不是最终定案。2015 年中国 规则将参考 2014 年美国规则制订。

附录 T-1 结构等同性表格(SES)
附录 T-1 将在 FSC 官网发布。
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附录 T-2 前端缓冲结构数据(IAD)
附录 T-1 将在 FSC 官网发布。

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第三章 替代车架规则
第一节 一般要求
这些替代结构车架规则旨在为车队提供一种对现有规则的替代方法。这些替代规则的目的在于为单体 壳的替代结构提供一个更简单的替代方案,并为空间桁架车架和单体壳提供更大的自由设计空间。其 目的并非改变允许的结构,而是提供了另一种满足规则的结构要求。 备注:一些双重参考的替代车架,规则中使用通用国际单位。 1.1 所有没有在第三章第 7 节―非适用规则‖部分下列举出来的规则要求,都适用于这些替代规则要求。 1.2 第三章规则目前还是一项进展中的工作。正因为如此,规则委员会和 SRCF 的检查员可以在任何时 候修改和澄清这些规则,以保证达到他们制定这些规则的目的和解决任何可能出现的意外漏洞。 1.3 这些规则将被推荐给曾有过设计、制造和比赛经验的车队。但使用该规则没有经验的限制。 1.4 规则委员会将与使用替代车架规则的车队保持联系并帮助他们发展和制作车架文件并把这些文件 反馈给规则委员会来完善第三章规则。

第二节 结构要求认证表(SRCF)
因为在这份替代规则设置中没有基准钢材设计,车队必须证明车架设计能够满足结构功能性要求。 当车队使用替代车架规则时, SRCF 取代了 SES,因此不需要提交 SES。 2.1 SRCF – 提交流程 A 提交地址 –需要提交 SRCF 的车队必须将 SRCF 提交给你所参加的比赛的官方人员,联系地址为中 国赛组委会。 B 截止日期和延迟提交惩罚 – 提交 SRCF 必须不晚于赛会规定的截止时间。车队若未能按时提交 SRCF,每迟交一天在总成绩中扣除 10 分,最高扣除 50 分。

第三节 定义
接下来的附加定义适用于所有规则文件,除了那些列在第二章 3.2 中的部分。 · 失效形式——拉伸, 压缩, 剪切和屈服极限载荷低于指定载荷。 所有失效形式必须考虑每种载荷工况。 · 方向——使用以下的坐标系统和命名规则。 纵向(X) 横向(Y) 垂直(Z)

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第四节 结构要求
4.1 主环、主环支承和主环支承结构支承 4.1.1 预加载荷:Fx = 6.0 kN、Fy = 5.0 kN、Fz = -9.0 kN。 4.1.2 应用点:主环顶端。 4.1.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点的旋转不加以约束。 4.1.4 最大允许挠度:25mm 4.1.5 任何一个结构部分不能出现失效。 4.2 前环 4.2.1 预加载荷:Fx = 6.0 kN、Fy = 5.0 kN、Fz = -9.0 kN。 4.2.2 应用点:前环顶端。 4.2.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点的旋转不加以约束。 4.2.4 最大允许挠度:25mm。 4.2.5 任何一个结构部分不能出现失效。 4.3 侧防撞结构 4.3.1 预加载荷:Fx = 0 kN、Fy = 7 kN、Fz = 0 kN,横向载荷方向是朝着车手的。 4.3.2 应用点:在第二章 2.1 定义的侧防撞区域内,所有位于前环和主环之间的结构。分析结果可用最 恶劣的一种情况表示,但需要解释为什么这个选择是最恶劣的。 4.3.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点的旋转不加以约束。 4.3.4 最大允许挠度:25mm。 4.3.5 任何一个结构部分不能出现失效。 4.4 前隔板和前隔板支承 4.4.1 预加载荷:Fx = -150 kN、Fy = 0 kN、Fz = 0 kN。
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4.4.2 应用点: 使用实际缓冲结构和前隔板之间的安装点。 4.4.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点和主环与安装肩部安全带的 管件连接的地方的旋转不加以约束。单体壳需要使用主环底部两侧和主环和单体壳之间更高的两侧连 接点。 4.4.4 最大允许挠度:25mm。 4.4.5 任何一个结构部分不能出现失效。 4.5 肩部安全带连接 4.5.1 预加载荷:13.2 kN,在每个安全带连接点的角度下。 4.5.2 应用点:同时使用两个连接点。 4.5.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点的旋转不加以约束。 4.5.4 最大允许挠度:25mm。 4.5.5 任何一个结构部分不能出现失效。 4.6 安全带连接 4.6.1 预加载荷:单体壳安全带附件规则指定载荷必须用在每一个连接点上。 4.6.2 应用点: 在同样的载荷下,所有连接点同时使用。 4.6.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点的旋转不加以约束。 4.6.4 最大允许挠度:25mm。 4.6.5 任何一个结构部分不能出现失效。 4.7 前隔板和前隔板支撑偏置 4.7.1 预加载荷:Fx = 149 kN、Fy = 17.25 kN、Fz = 0 kN。 4.7.2 应用点: 在前隔板平面中心前方创建载荷应用点。载荷应用点需硬性连接到前隔板和缓冲结构的 连接点。 4.7.3 边界条件:约束位移(x、y、z),但对于主环与前环两侧底部节点和主环与安装肩部安全带的 管件连接的地方的旋转不加以约束单体壳需要使用主环两侧底部和主环与单体壳之间更高的两侧连接 点。 4.7.4 最大允许挠度:25mm。 4.7.5 任何一个结构部分不能出现失效。

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第五节 一般分析要求
以下要求适用于提交结构认证流程 5.1 合格的分析实例必须采用所有与结构要求认证过程中近似的假设条件和模型。分析实例应包含但不 限于对机械结构、网格尺寸以及网格质量的要求。 5.2 须与 SRCF 和支持文件一并提交一份 Ansys 或 Nastran 的电子版分析图。 不强制使用 Nastran 软件来做分析,它仅仅是组委会审核分析输入界面的要求格式。 5.3 壁厚小于 1.25mm(0.049 英寸)的管件不包含在分析中。 5.4 整体车架/单体壳模型的分析结果中可忽略管件上的孔。然而,对于单个受力元件来说,该受力元 件必须划分为带有孔或者带有切口的壳体或实体的有限元模型进行仿真。管件的孔和切口周围不能出 现失效。 5.5 在节点上管件间的偏移量需详细分析,类似于 5.3,以实际的连接为模板,从整车模型中使用末端 约束。必须使用壳单元或者固体单元模型。 5.6 下列替代边界条件适用于所有结构要求。 另一种方法是不包括节点约束而是使用惯性释放模板。 在 这种情况下,车辆的质量分配必须非常接近预期的实际质量分布。必须提供使用在模板中的能够支持 质量分布的证据。必须使用一名体重 77kg 的车手和一辆最小质量 300kg 的赛车进行仿真,即使预期的 赛车实际质量不同于该数值,也要按照该质量计算。

第六节 侵入体防范
因为侵入物体的形式在规则中没有明确指出,这份规则拟限制能侵入座舱的物体大小。 6.1 检测板定义为直径为 254mm (10 英寸 ) 的圆盘,其厚度没有要求,但是在车检时厚度一般在 2mm(0.080 英寸)左右。 6.2 检测板不能侵入前隔板和主环之间的主要结构内。 6.3 在试图将检测板通过车架上某个结构时,该结构必须至少有三个点接触这个检测板。这不是投影的 要求,而是一个完整的三维要求。 检测板检测—不能通过前隔板和主环之间的任何点—在侧面投影上处处和三个点接触

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6.4 检测板是一个三维斜体的要求。它适用于结构的所有平面,包括正面、侧面、顶部、底部和后部, 但是不包括第二章 4.1.1 所定义敞开的座舱。如果车手完全坐在主环的前方,那么将不需要检测主环后

方。如果车手有部位或者全身位于主环后方,那么将检测主环到主环斜撑之间的区域。

第七节 不适用规则
使用这份替代规则后,以下规则将不适用。 7.1 第二章 3.11.4,从车的侧视图看,主环位于车架主体结构的安装点以上的部分必须在与竖直方向上 的倾斜角在 10° 的范围以内。 7.2 第二章 3.12.6,侧视图时,前环的任何一个部分与垂直方向所成的角度不得超过 20° 。 7.3 第二章 3.13.3,从侧视图看,主环和主环斜撑禁止布置在过主环顶端垂线的同侧。也就是说,若主 环前倾,斜撑必须在主环之前,若主环后倾,斜撑必须在主环之后。 7.4 第二章 3.13.4,主环斜撑和主环的连接点应尽量接近主环顶端,连接点低于主环顶端的距离不得超 过 160mm(6.3 英寸)。主环和主环斜撑所成夹角至少为 30° 。(见技术图样,图 3) 7.5 第二章 3.13.6,主环斜撑的连接不能影响斜撑的作用,即连接的方法和支撑结构必须能够成功地把 所有来自主环的载荷传递到主体结构上。斜撑必须能通过适当的三角结构把这些载荷传递回主环底部。 这个结构必须符合主环斜撑的最低要求(详见第二章 3.4)或者结构等同性表格认可。斜撑的载荷不能 完全由发动机、传动系、差速器或悬架部件承受,也就是说斜撑末端的节点必须位于能把载荷传递回 主环的路线上。 7.6 第二章 3.14.4,前环斜撑和前环的连接点应尽量接近前环顶端,连接点低于前环顶端的距离不得超 过 50.8mm(2 英寸)。(见技术图样,图 3) 7.7 第二章 3.14.5,如果前环向后倾斜与地面垂直面角度超过 10° ,它必须加装后部的额外支撑。这个 支撑必须由第二章 3.3.1 中的材料构成。 7.8 第二章 3.20.1,前隔板必须安全可靠地整合在车架中。 7.9 第二章 3.20.2,在赛车的每一侧,前隔板都必须使用至少 3 个车架单元来向后支撑到前环,一个位 于顶部(与顶端距离不超过 50.8mm(2 英寸)),一个在底部,以及一个用来形成三角结构的斜撑。 7.10 第二章 3.20.3,由前隔板、斜撑和另两个前隔板支撑之一构成的三角结构必须点对点。 7.11 第二章 3.25.4,若使用适当的角板或者三角结构,可以使用多跟管件代替一根侧边防撞杆。

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第四章 内燃机车规则
第一节 内燃机车动力系统
1.1 发动机限制 1.1.1 驱动赛车的发动机必须为四冲程、排量 610cc 以下的活塞式发动机。混合动力,例如使用车载储 能设备驱动的电动机是不被允许的。 备注:所有来自初级热循环的废气或余热可以被再利用。转化的方法不局限于四冲程循环。 1.1.2 可以在规则的限制范围内改造发动机。 1.1.3 如果使用多个发动机,则总排量不得超过 610cc,且所有进气气流必须流经同一个进气限流阀。 (见第四章 1.6) 1.2 发动机检查 组委会将会测量发动机的排量,如果有必要,甚至可能拆卸某些发动机,以便于测量其排量。初步排量 检查将使用测量精度为 1%的测量工具,并从火花塞安装孔处测量。该工具长 381mm,直径 30mm。车 队可以选择在设计时为每个火花塞孔上方预留足够的空间,以缩减赛车检查的时间。 1.3 启动机 赛车必须安装车载启动机,并能在比赛中,在任何时候都能启动赛车。禁止使用推行启动,或者远程启 动。 1.4 进气系统 1.4.1 进气系统位置 发动机进气系统与供油系统的所有零部件(包括节气门或化油器,以及整个进气系统:包括空气滤清器 和气室)必须安装在外框内。(外框定义:从防滚架顶部到四个轮胎的外缘,图13)

图 13 1.4.2 进气系统的任何部分若离地高度小于 350mm(13.8 英寸),必须按照第二章 3.25 或者 3.34 中的 要求安装保护罩,以抵挡来自侧面或背面的碰撞。
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1.4.3 进气歧管-进气歧管必须使用支架或者机械连接,牢固地固定在发动机体或者气缸盖。不允许使用 钳夹, 塑料扎带或者安全绳等。 可以使用橡胶套管或者软管以实现气密, 但是不允许将其用于结构固定。 1.4.4 在气缸顶有很大质量或者悬臂结构的进气系统,必须配备有效支撑防止对进气系统的施压。支撑 结构必须可靠稳固。用于车架和底盘的支撑结构必须吸收一些隔振以此允许发动机的移动和车架的屈 曲。 1.5 节气门和节气门控制 1.5.1 化油器/节气门 赛车必须装有化油器或节气门。化油器或节气门的设计及尺寸不限。 1.5.2 节气门控制 节气门必须为机械控制,如通过拉线或连杆系统。禁止使用电子节气门(ETC)或电子线控油门。 1.5.3 油门拉线或连杆必须运动平顺,不能有任何的阻滞。 1.5.4 节气门控制系统必须至少有两个复位弹簧位于节气门体。使节气门系统的某部分出现故障时,节 气门依然可以回到闭合位置。 备注:节气门位置传感器不被视为复位弹簧。 1.5.5 油门拉线与排气系统部件必须至少相距 50.8mm,并且远离排气气流。 1.5.6 油门踏板必须安装有限位块,以防止油门拉线或节气门控制系统超载。 1.5.7 当驾驶员进入或离开车辆时,或者当驾驶员踩油门的时候,油门踏板拉线不会被踩得弯曲或者扭

曲。
1.5.8 如果油门系统中包含任何可以被卡住的机构,比如一个齿轮机构,那么这些机构必须被覆盖住,

以免任何碎片进入。
1.6 进气系统限流阀 1.6.1 为限制发动机功率,一个内部截面为圆形的限流阀必须安装在进气系统的节气门与发动机之间, 并且所有发动机的进气气流都应流经此限流阀。 1.6.2 禁止在限流阀和发动机之间使用任何可以控制进气流量的装置。 1.6.3 限流阀内部截面的最大直径为: -使用汽油燃料——20.0mm(0.7874 英寸) -使用 E85 燃料——19.0mm(0.7480 英寸) 1.6.4 限制器必须安放在便于技术检查时测量的位置。 1.6.5 任何情况下, 限流阀的内部截面都不能发生变化 (例如限流阀不能作为节气门可动部件的一部分) 。 1.6.6 如果使用了多台发动机,所有发动机的进气气流都必须流经限流阀。 1.7 涡轮增压和机械增压
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1.7.1 允许车队使用自行设计的涡轮增压或机械增压设备。 禁止使用专为发动机设计的原装涡轮增压器。 1.7.2 限流阀必须安装在增压设备与化油器或节气门之间。因此,唯一允许的顺序为:节气门、限流阀、 增压设备、发动机。 1.7.3 进气流可以使用中冷器冷却,只可使用环境空气给中冷器降温。允许使用空-空和空-水中冷器。 空-水中冷系统的冷却剂必须满足规则第二章 8.1。 1.8 油路 1.8.1 禁止使用塑料的油管来连接油箱和发动机(输油与回油) 。 1.8.2 如果使用橡胶管或软管作为油路,用于夹紧油路的软管夹必需有环形圈或锁紧带来固定软管。也 可以使用专为油管设计的软管夹。这些软管夹必须有三个重要的特性:(ⅰ)360° 全包围,(ⅱ)用螺母和 螺栓紧固,(ⅲ)为防止软管夹切入软管,软管夹边缘必须为卷边。蜗杆型的软管夹不允许使用在任何油 管上。 1.8.3 油管必须安全地安装在赛车上或者发动机上。 1.8.4 所有的油管必须被安全遮罩,以防任何旋转件失效或撞击损坏。 1.9 喷油系统 喷油系统必须符合以下要求: 1.9.1 油管——柔性的油管必须符合以下要求:(ⅰ)带有褶皱或可再利用螺纹接头的金属编织管,或(ⅱ) 使用含有抗磨损成份的加强橡胶软管,并附有软管夹(第四章 1.8.2) 。 备注:禁止在金属编织软管上使用软管夹。 1.9.2 油轨——油轨必须用支架和机械紧固件可靠地与发动机气缸体、气缸盖或进气歧管相连。禁止使 用软管夹、塑料扎带或金属丝连接。 1.10 曲轴箱与发动机润滑系统通风 1.10.1 任何与发动机进气系统相连的曲轴箱或发动机润滑系统的通风口, 必须连接在进气系统限流阀的 上游处。 1.10.2 禁止使用通过机油罐与排气系统相连,或通过真空泵装置与排气系统直接连接的曲轴箱通风管。

第二节 燃料和燃料系统
2.1 燃料 比赛用的基本燃料是无铅汽油。然而,基本燃料可能依组委会决定而有所改变。其他类型的燃料将由组 委会决定是否提供。 2.1.1 除有特别声明,比赛燃料全部由中国大学生方程式汽车大赛比赛组委会提供。 2.1.2 在比赛中,赛车必须使用比赛组委会提供的燃料进行比赛。 2.1.3 禁止在比赛组委会提供的燃料中添加任何物质。包括氮氧化合物或其它氧化剂。
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备注:中国供应的燃料因不同的地区而异,所以可能会含有最高 10%的乙醇。燃料确切的化学成份和 物理性质,在赛前是不知道的。 请在赛事官方网站了解油品和其它讯息。 2.2 燃料添加剂——禁止 2.2.1 除燃料和空气以外, 禁止任何添加剂进入发动机燃烧室, 违反本条规则的赛车将被取消比赛资格。 2.2.2 组委会有权检查燃油。 2.3 改变燃料温度——禁止 禁止改变输送给供油系统的燃料温度,从而改进计算的燃油经济性。 2.4 油箱 2.4.1 油箱是用来直接盛装燃油的容器部件。可以使用硬质材料也可以使用柔性材料制作油箱。 2.4.2 硬质材料制作的油箱不能用于承载结构载荷,例如来自防滚架、悬架、发动机或者变速箱支架的 载荷。 并且硬质油箱必须使用具有一定柔性的支架安全地安装在车架上, 避免车架弹性变形引起的载荷 传递至油箱。 2.4.3 任何用柔性材料(例如用汽油微囊或者汽油存储包)制作的油箱必须外包有一个安全安装在车架 结构上的硬质油箱。油箱硬质外壳(内含有弹性材料油箱)可以承受荷载。 2.4.4 油箱尺寸不限。 2.4.5 油箱必须装有放油机构。在必要的情况下,油箱必须能够放空。 2.5 燃料系统安装位置要求 2.5.1 所有储油系统及供油系统必须安装在外框内。(外框定义:从主防滚架顶部到四个轮胎的外缘的 连线,见图 13) 2.5.2 油箱必须配有护罩以防护来自侧面和后面的撞击。 所有安装于侧边防撞结构 (第二章 3.25 或 3.34) 之外的油箱,必须安装有符合第二章 3.3 或 3.34 要求的防护罩。 2.5.3 根据第二章 4.5,防火墙必须分隔油箱和车手。 2.6 油箱加油颈及油面观察管 2.6.1 油箱必须装有满足以下条件的加油口颈: (a)直径至少 38mm(1.5 英寸); (b)竖直高度至少 125mm(4.9 英寸); (c)与竖直方向的夹角不超过 45° 。 2.6.2 加油颈必须在竖直方向上高出油箱的最高点 125mm,并且必须安装有防油材料制成的视油管,以 便于观察油面高度。(见图 14)

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2.6.3 视油管的竖直高度必须至少为 75mm(3 英寸),内径至少为 6mm(0.25 英寸)。 2.6.4 视油管不得低于油箱最高平面。 2.6.5 经规则委员会或技术检查裁判批准,可使用透明加油颈作为油面观察管。 2.6.6 油面观察管上必须设置一条永久的、不可移除的燃料刻度线。其高度位于油面观察管顶端下方 12.7mm 至 25.4mm(0.5 英寸至 1 英寸)的范围内。该刻度线将在斜台测试(第二章 9.9)中做为装满燃 料的刻度线。并以此来测量耐久比赛中的燃油消耗量。 2.6.7 当给油箱加油时视油管和燃料刻度线必须清晰可见。 2.7 加油要求 2.7.1油箱必须能够在不对整车和油箱采取任何操作的情况下顺利加注到其额定容量。 在燃油加注的过程 中,除了赛事主办方的专职燃油加注工作人员和组委会工作人员外,任何人不得触碰赛车。燃油会加注 至视油管的刻度线, 如果采用自动加油机, 则燃油加注量会达到事先设定的加注量。 在车队移动车辆后, 即使燃油油面低于刻度线,也不能补加额外的燃油。 2.7.2 供油系统必须设计成当加油时,溢出的油不会接触到车手区域、排气系统、热的发动机部件或点 火系统。
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2.7.3 赛车底板(车身底部导流板)必须开有泄油油口,以防车内积油。 2.8 通风系统 2.8.1油箱和化油器通风系统必须有能力防止车辆在急弯和急加减速时燃油溢出 (因为摩托车的化油器通 常不设计成应对侧向加速度的,所以这一直是一个值得考虑的问题) 。 2.8.2 所有的输油管必须配置有一个止回阀,当油箱倒置时来防止漏油。所有的泻油管必须通至车体外 部。

第三节 排气系统和噪音控制
3.1 排气系统基本要求 3.1.1 排气口 尾气出口必须要合理布置,使赛车以任何速度行驶时,车手都不会遭受尾气污染。 3.1.2 排气口不得处于后轴中心线 450mm(17.7 英寸)之后的位置,离地距离不得高于 600mm (23.6 英 寸)。 3.1.3 如果排气系统的零部件从车身两侧延伸到主环以前,那么这些零部件必须有护罩遮盖,以防车手 或其他人员烫伤。 3.2 噪音检测程序 10.2.1 赛车的噪音等级将使用静态方法测定。测试时,自由场测量麦克风的探头将位于尾气出口后方 0.5m(19.68 英寸)处,与排气口水平,并与气流流动方向夹角成 45° 。变速箱处于空挡且发动机处于 指定转速。如果使用了多个排气口,检测将测量各排气口的噪音等级,取最高读数为最终测量值。 3.2.2 赛车发动机转速必须遵从如下所说的测试转速。 3.2.3 如果排放装置带有可调节或节流装置,那么在测试时,这些装置必须处在最大开口位置。这些装 置的开口位置必须能让测试官员看到,并且测试官员能够直接手动对装置进行调节。 3.2.4 测试速度 发动机的测试转速通过下列方法计算。 汽车或摩托发动机在活塞平均速度为 914.4m/min 的转速下进行噪音测试,―工业发动机‖在活塞平均速 度为 731.5m/min 的转速下进行噪音测试,上述方法计算所得转速取整后(以 500r/min 为变化单位,取 最接近值)即为实际测试转速。组委会将公布常用发动机的测试转速。 工业发动机的定义为:根据制造商规格、在没有安装限流阀的情况下,升功率为 50 马力的发动机。如 安装被归为工业发动机的发动机,应在赛前向大赛组委会汇报并获得允许。 3.3 噪音等级上限 噪音等级上限为 110 加权分贝。 3.4 噪音复检 组委会有权在比赛中任何时候检测赛车的噪音等级。如果赛车未通过噪音测试,赛车必须退出比赛,
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直至修改并再次通过噪音测试。

第四节 电气系统
4.1 主开关 4.1.1 赛车必须装有两个主开关构成紧急停车系统,控制任意一个主开关都可以使发动机熄火。 4.1.2 主开关附近都必须标有国际电气标识:有红色闪电的白边蓝底的三角形标识。 备注:任何交流发电机的励磁导线都必须可以用主开关断开,以防止任何回流进入励磁线圈电路。 4.2 第一主开关 4.2.1 第一主开关必须满足下列要求: a. 第一主开关的位置必须在车手右侧、主环附近、大约与车手肩部同高,并且易于从赛车外部操作。 b. 可以使所有电路断路,包括电池,交流发电机,车灯,燃油泵,点火器和电控系统。 c. 所有电池电流必须经过这个开关。 d. 必须为旋钮开关,并可直接起作用,而不能通过一个继电器控制电路。 满足这些要求的、可用于比赛的一个典型的开关,如下图所示:

4.2.2 第一主开关的关闭位置必须标明。 4.3 驾驶舱主开关 4.3.1 驾驶舱主开关必须满足下列要求: a. 安放在车手处于紧急状况下或慌乱下易于操控的位置。 b. 必须安装在车手系紧安全带时仍然可轻易碰到的位置。靠近方向盘,但不可被方向盘或赛车其它 部分遮挡。建议像换档机构一样放在方向盘的一侧。 c. 必须为按/拉式紧急开关。开关必须按照如下要求安装: (i)在 on 位置时,按下开关可以切断所有燃油泵和点火装置的电源。 (ii)在 off 位置时,拉起开关可以接通点火装置和燃油泵的电源。扭转开关和按键扭转开关也可使用。 d. 可以通过继电器控制电路。 典型的满足要求的开关见下图。

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4.4 电池 4.4.1 所有电池(例如车载电源)必须安全地安装在车架上。 4.4.2 任何安放在驾驶舱内的含有电解液的电池必须放在绝缘货物容器或其类似物内。 4.4.3 在所有车上,热终端(不接地)都必须绝缘。 4.4.4 锂电池组: a. 必须是商品化生产的产品; b. 必须有过电压,欠电压,短路和过高温的电池保护措施; c. 必须用防火墙与车手隔开。 4.4.5 所有除铅酸蓄电池外的电池必须在静态车检时向裁判出示,且必须有能证明该电池组与其配套的 电子设备能够满足规则的对比数据表标记或者文件。 4.5 制动超程开关 制动超程开关构成紧急停车系统的一部分,按照第二章7.3的定义,必须能够熄灭发动机并关闭油泵。

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第五章 电车规则
新引入的电车专项规则的原则是允许车队在 FSAE 框架下设计开发一辆纯电动赛车。这些规则基于 FSAE 德国赛和其他赛事中使用的规则并包含一些混合动力方程式大赛规则的元素。

第一节 电气系统定义
1.1 高压(HV)和低压(LV) 1.1.1 无论何时,只要电路中的名义工作电压可能高于 40V DC 或 25V AC RMS,这个电路就被定义为 高压或驱动系统的一部分。 1.1.2 电路中任意两点间可能产生的最高允许工作电压在不同国家的电车赛事中有所不同。最高工作电 压被定义为驱动系统上电并且无电流输出时测得的驱动系统电池在满电状态下的电压。 下表列出了各赛 事所允许的最高驱动系统电压值: 赛事 Formula SAE Lincoln Formula SAE Australasia Formula SAE Italy Formula Student Formula Student Germany Formula Student China 电压值 300VDC 600VDC 600VDC 600VDC 600VDC 600VDC

1.1.3 低压:任何小于或等于 40V DC 或 25V AC RMS 的电压。 1.1.4 驱动系统电池:所有用于储存驱动系统所用电能的单体电池或超级电容。 1.1.5 电池组是电池的子模块,它必须符合最大电压及能量限制。将电池分成子模块是为了减小操作的 危险性。 1.2 控制系统(GLV)和驱动系统(TS) 。 1.2.1 驱动系统:所有电气连接到电机和驱动系统电池上的部件。 1.2.2 控制系统:所有不是驱动系统部件的电气部件。 1.2.3 驱动系统必须完全和底盘及任何导电部件绝缘。 1.2.4 根据定义,驱动系统是高压系统,见第五章 1.1.1。 1.2.5 控制系统一定是低压系统,见第五章 1.1.3。 1.2.6 控制系统一定要对底盘接地。 1.2.7 整个驱动系统和控制系统必须完全电流隔离。驱动系统和控制系统的边界即为两者之间的隔离。 因此,一些部件(如电机控制器)可能同属于这两个系统。
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1.2.8 驱动系统电机一定要通过电机控制器和动力蓄电池连接。禁止绕过控制系统直接将驱动系统电池 和电机连接。 1.2.9 控制系统必须能在其能激活驱动系统前由规定程序供电,见第五章 4.11。此外,当故障引起控制 系统断开时也必须立即断开驱动系统。

第二节 驱动系统
2.1 电机 只允许使用电机。可用任何类型、数量的电机。 2.2 功率限制 2.2.1 动力蓄电池输出的最大功率不得超过 85kW,这将通过评估能量计数据来检查。 2.2.2 功率超出此值将导致动态赛该项比赛成绩无效,例如,如果在单个直线加速场次中违规,车队整 个直线加速比赛项目成绩无效。 2.2.3 违规如下定义:持续使用超过 85kW 功率时间大于 100ms 或使用超过 85kw 功率平均时间大于 500ms。 2.2.4 动力蓄电池输出功率超出 85kw 的数据及处理结果将被公示。 2.2.5 能量再生仅在车速>5km/h 时允许使用并且不被限制,车速≤5km/h 时不允许进行能量再生。 2.2.6 禁止电机反转。 2.3 油门踏板传感器 2.3.1 允许线控。 2.3.2 油门踏板传感器必须通过脚踏板驱动。 2.3.3 当未被驱动时,脚踏板必须回到初始位置。脚踏板需设置前挡块,以防传感器受损或过压。要用 两个弹簧使得油门踏板回到关闭位置,并且每个弹簧必须能独立工作。 备注:油门踏板传感器中的弹簧,不得作为回位弹簧。 2.3.4 油门踏板传感器由两个以上独立传感器构成,它们不可共用电源和信号线。 2.3.5 如果传感器的数值有冲突,应立刻完全断开电机的动力源。不必彻底断开驱动系统,电机控制器 切断电机的能量供给即可。 2.3.6 当两个传感器间的偏差值超过 10%的踏板行程时,即认为产生冲突。 2.3.7 如使用三个传感器,则为防其中一个传感器失效,当任意两个传感器的偏差值不超过 10%的踏板 行程时,可用于定义扭矩目标。为方便技术检查,每个传感器必须有一个独立可拆接口。 2.3.8 每个传感器都必须有一个独立可拆的连接器,使得在电气技术检查时能够方便地检查这些功能。

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2.3.9 油门踏板传感器信号必须用模拟信号或通过数字式的数据传输总线(如 CAN 或 FlexRay)直接传 输到一个控制器中。任何传感器或传感器线路失效都将被视为有冲突,见第五章 2.3.5,因此,应立刻 完全断开电机的动力源。 2.3.10 若使用模拟信号(如通过一个 5V 的传感器) ,则当油门踏板传感器处于断路或短路(此时产生 的信号超出正常操作范围,如<0.5V 或>4.5V)状态时,将被视为失效。用于评估传感器的电路将使用 下拉或上拉电阻来保证断路信号能被监测出来。 2.3.11 当用任何种类的数字式数据传输方式来传输油门踏板传感器信号时, FMEA 分析必须包含所有可 能发生的潜在失效模式的详细描述, 以及用于检测这些失效的策略及已实施的用于证明检测策略有效的 测试。所需考虑的失效必须包含但不限于传感器、传感器信号超出范围、信息误传和信息缺失及相应的 时间超出范围等失效方式。在所有情况下,两个传感器中的一个失效将导致电机的动力源被立即切断, 见第五章 2.3.5。 2.4 制动踏板传感器 2.4.1 用于监测制动踏板位置或制动系统压力的传感器或开关其安装必须便于检查。 2.4.2 制动系统传感器可被用于控制再生制动。 2.4.3 传感器上必须有一个独立可拆的连接器, 使得在技术检查时能够方便地检查错误状态和 ECU 响应 检测等功能。 2.4.4 制动系统传感器或开关信号必须用模拟信号或通过数字式的数据传输总线(如 CAN 或 FlexRay) 直接传输到一个控制器中。任何传感器或传感器线路失效都将被视为有冲突,见第五章 2.3.5,因此, 应立刻完全断开电机的动力源。 2.4.5 若使用模拟信号(如通过一个 5V 的传感器) ,则当制动系统传感器处于断路或短路(此时产生的 信号超出正常操作范围,如<0.5V 或>4.5V)状态时,将被视为失效。用于评估传感器的电路将使用下 拉或上拉电阻来保证断路信号能被监测出来。 2.4.6 当用任何种类的数字式数据传输方式来传输制动系统传感器信号时,FMEA 分析必须包含所有可 能发生的潜在失效模式的详细描述, 以及用于检测这些失效的策略及已实施的用于证明检测策略有效的 测试。所需考虑的失效必须包含但不限于传感器、传感器信号超出范围、信息误传和信息缺失及相应的 时间超出范围等失效方式。在所有情况下,一个传感器失效将导致电机的动力源被立即切断。 2.5 油门踏板/制动踏板可靠性检查 当油门踏板位移大于 25%的踏板行程并踩下制动踏板时,应立即完全切断电机动力源。 2.5.1 无论是否松开制动踏板,电机动力中断必须保持有效,直至油门踏板位移小于 5%的踏板行程。

第三节 驱动系统 – 能量储存
3.1 允许使用的驱动系统电池 可用任何类型的电池作为能量存储装置(例如动力蓄电池,超级电容器等) ,熔盐电池和热电池除外, 禁止使用燃料电池。 3.2 驱动系统电池箱 – 总体要求 3.2.1 所有储存驱动系统能量的电池或超级电容都要做成电池组,并且要置于电池箱中。
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3.2.2 如需使用备用电池,则其尺寸、重量及类型要和赛车上所用电池相同,并要在电气技术检查中呈 现。 3.2.3 在电气技术检查中,如不便对电池箱进行检查,车队就要提供装配时电池箱内部的详细图片,但 是比赛结束时技术检查官有权检查任意电池箱以确保是否符合规则。 3.3 驱动系统电池箱 – 电气配置 3.3.1 如果电池箱体由导电材料制成,那么电池正负极必须用额定值符合最大驱动系统电压要求的绝缘 材料与电池箱内壁隔离。电池箱的所有导电外表面都要和控制系统接地端以较低电阻连接,见第五章 4.4。要多加注意(比如安装硬件)防止导体侵入电池箱将绝缘屏障刺穿。 3.3.2 每个电池箱中都至少有一个熔断器和两个电池绝缘继电器,见第五章 3.5 和第五章 6.1。 3.3.3 要使用维护插头、附加的接触器或类似措施使内部电池组在电气上分离,以使分离的每个电池组 最高电压不超过 120VDC,最大能量不超过 3.33kWh,电池组的正负极都要分离。一旦打开电池箱进行 维护或电池组从电池箱中取出, 就要采用这种分离方法。 不允许采用需要工具辅助的维护插头来分离电 池组。 3.3.4 要采用合适的材料放在电池组之间或电池组上方使其在电气上隔离,以防内部电池组短路或维护 过程中的零部件及工具的意外掉落导致产生电弧。此处不能用空气作为隔离材料。 3.3.5 必须用绝缘防火(防火等级达到 UL94-V0)材料使电池绝缘继电器(AIR)和主熔断器与电池箱 其它部分隔离。此处不能用空气作为隔离材料。 3.3.6 如果从电池箱引出的驱动系统线路连接器可在不使用工具的情况下移除,就要安装定位触点或互 锁线路使得其在连接器被移除时能打开安全回路并断开电池绝缘继电器。 3.3.7 禁止用焊接的方式在大电流电路中连接单体电池。 允许在电池上焊接电线用于 AMS 电压监测, 因 为这些电线不属于大电流线路。 3.3.8 每个电池箱中都必须有一个明显的指示器,比如当电池箱正负极的电池绝缘继电器输出端的电压 高于 40VDC 时 LED 灯要亮。可用电压表来代替 LED 灯。 3.3.9 指示器要由硬件电子电路控制, 而不能用软件控制。 不允许仅用控制信号激活指示器并闭合 AIR。 3.3.10 电池箱电压指示器必须一直工作,即便把电池箱从赛车上拆下搬走。 3.4 驱动系统电池箱—机械配置 3.4.1 所有的电池箱都要牢固地安装在底盘上,以防动态赛或事故发生时松动。如果安装电池箱时使用 了紧固件,那么必须遵守 FSC 规则第二章第 11 节中紧固件的相关规定。 3.4.2 装配系统要能承受水平方向 20g 减速度的力,垂直方向 10g 减速度的力,SES 中要有相应的计算 或测试来证明此点。 3.4.3 所有的电池箱都必须在车架包裹范围内。 3.4.4 所有的电池箱都要用等同于 FSC 规则第二章 3.4 中定义的蓄电池保护结构保护起来,以防侧面或 后部的碰撞,保护结构要包含在 SES 中。
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3.4.5 电池箱要由机械性能强的材料制成。 3.4.6 电池箱材料要防火,达到 UL94-V0,FAR25 或同等认证标准。 3.4.7 电池箱内部的电池也要固定,以防松脱,并要能承受水平方向 20g,垂直方向 10g 的减速度的力。 同时,要有简单的计算证明设计的合理性并包含在 ESF 中。 3.4.8 电池箱中的电池组必须用绝缘材料阻隔。例如,对于 LiFePO4 电池,须按照第五章 3.3.3 的规定 在物理上隔离开。对于所有其他种类电池,绝缘阻隔材料也必须防火(达到 UL94-V0、FAR25 或同级 标准) 。如果在根据 120V 直流电压限制将蓄电池分组后各电池组电量超过 6MJ,则还应用上述防火的 电化学阻隔物将其进一步分隔为电量不超过 6MJ 的小电池组。 3.4.9 只有在布置电缆、通风、冷却或固定时,电池箱内部或外部才允许有合适大小的孔洞。电池箱外 部的孔要按照第五章 4.6 中的规定进行密封。 3.4.10 无论将电池箱安装到赛车上还是从赛车上卸下, 电池箱都应该完全密封, 不能在电池箱拆下来时 用额外的盖子保护起来以满足此要求。通风用的孔必须有合理大小的尺寸,例如,不能将电池箱侧面完 全打开。 3.4.11 每个电池箱上都必须有一个面积至少 750mm2 的黄底红色或黑色或者白底红色闪电标识。 如果电 池箱电压高于 40VDC,标识中就必须包含―高压‖或类似文字提示信息。 3.4.12 如果电池箱中的电池可能产生爆炸性气体,就要有通风系统或减压阀防止发生爆炸。 3.4.13 完全密封的电池箱也要有减压阀防止箱体内部产生高压。 3.5 电池绝缘继电器(AIR) 3.5.1 每个电池箱中都必须至少有两个电池绝缘继电器。 3.5.2 AIR 必须断开电池两极。如果这些继电器处于断开状态,电池箱外就不应有高压存在。 3.5.3 AIR 必须为―常开‖型。 3.5.4 保护电池箱驱动系统电路的熔断器其额定电流必须小于继电器的最大开关电流。 3.5.5 AIR 中必须不含水银。 3.6 电池管理系统(AMS) 3.6.1 每当驱动系统被打开或蓄电池在充电时,每个蓄电池都需要通过一个―蓄电池管理系统(AMS)‖ 进行监控。对于电池系统,该管理系统通常被称为―电池管理系统(BMS)‖然而替代性的可充电电量储 存系统也是被允许的,因此本规则中统一使用―蓄电池管理系统(AMS)‖这一术语。 3.6.2 AMS 要持续监测每块电池电压,以保证电池电压在规定的范围之内。并联电池组只需监测一块电 池电压即可。 3.6.3 AMS 要持续监测电池典型点的温度,以保证电池温度在电池参数表中规定的温度范围内。

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3.6.4 连接到 AMS 上的控制系统线路要和驱动系统线路在电流上隔离,包括任何与外部装置(如笔记 本电脑)相连的连接点。 3.6.5 若所用电池为锂电池,则 AMS 要监测至少 30%的电池温度,并且被监测的电池要在电池箱内均 匀分布。 备注:如果一个温度传感器与多个单体电池直接接触,就可用该传感器监测多个电池。 3.6.6 如果 AMS 监测到电池电压或温度超过电池制造商提供的电池数据表中给出的范围,那么,AMS 要断开 AIR 以关闭驱动系统。如果 AMS 执行了此操作,那么,驾驶员座舱中标有―AMS‖的 LED 指示 灯就要点亮。 备注:强烈建议监测每块电池的温度。 3.7 控制系统(<40VDC) 3.7.1 所有的控制系统电池(例如车载电源)必须安全地固定在车架上。 3.7.2 任何安放在驾驶舱内的含有电解液的电池必须放在绝缘货物容器或其类似物内。 3.7.3 所有未接地的发热端子必须绝缘。 3.7.4 锂电池组必须有过压、欠压、短路和高温保护措施,并且要用防火墙和车手隔开。 允许使用自制低压电池组,但 ESF 中要包含如何实现上述保护措施的详细描述。

第四节 驱动系统 – 总体要求
4.1 驱动系统和控制系统隔离 4.1.1 车队设计的电气系统的布置要在 ESF 中准确地呈现出来。 4.1.2 车架或任何可能被队员或检察官接触到的导电表面不得与任何驱动系统电路的任何部分相连。 4.1.3 驱动系统线路和低压电路要在物理上分隔开,因此,它们不能通过相同的导线管,互锁电路除外。 4.1.4 如非必要(如 AMS、AIR 等) ,控制系统不能置于电池箱中。任何电池箱中的低压线路必须和控 制系统的其余部分在电流上隔离,并且必须在 ESF 中进行证明。 4.1.5 如果驱动系统和控制系统同时存在于一个壳体中,则它们之间必须用防潮绝缘屏障(UL 认证或 同等的绝缘材料,其额定值为 150C 或更高,如基于 Nomex 的电气绝缘材料)隔开或保持下述间距通 过空气隔开,或通过表面隔开(和 UL1741 中的定义相似) : ? U < 100VDC ? 100VDC < U < 200VDC ? U > 200VDC 10 mm (0.4 inch) 20 mm (0.75 inch) 30 mm (1.2 inch)

4.1.6 要明确定义所需间距。可动部件或电缆必须完全约束保持间距。 4.1.7 如果驱动系统和控制系统共存于同一个电路板,那么它们在板子上的区域必须明显隔开。此外, 驱动系统和控制系统区域要在 PCB 板上明确标示出。 所需间距如下表所示:
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电压 0-50VDC 50-150VDC 150-300VDC 300-600VDC

通过表面隔离 1.6 mm (1/16‖) 6.4 mm (1/4‖) 9.5 mm (3/8‖) 12.7 mm (1/2‖)

通过空气隔离 1.6 mm (1/16‖) 3.2 mm (1/8‖) 6.4 mm (1/4‖) 9.5 mm (3/8‖)

通过覆盖物隔离 1 mm 2 mm 3 mm 4 mm

4.1.8 车队要准备证明自制设备上的间距是否符合规定,ESF 中要有相关信息,见第五章 9.1。对于看不 到的电路,必须准备备用板子或照片以供检查。 4.2 驱动系统部件定位 4.2.1 所有的驱动系统部件(包括电缆、电线等)都要在车架包裹范围内(见 FSC 规则第二章 3.4) ,以 防碰撞或翻滚时损伤。 4.2.2 如果驱动系统部件安装在容易遭受后部或侧面(离地距离小于 350mm)碰撞而造成损伤的部位, 比如电机安装在赛车后部,那么它们必须用外径至少 25.4mm、壁厚至少 1.25mm(或用见 FSC 规则第 二章 3.4 中的结构保护起来)管件以完全三角形结构保护起来。 4.2.3 只有在添加互锁回路时才允许使用电机在车架外的轮毂电机。当车轮总成受损或脱落时,互锁回 路必须能激活安全回路(第五章 5.1)并断开 AIR。 4.2.4 在侧视及前视图中,任何驱动系统部件的投影都不能低于车架或单体壳的下表面。 4.2.5 此规则适用于电池,见第五章 3.4。 4.3 驱动系统防火墙 4.3.1 驱动系统防火墙必须服从 FSC 规则第二章 4.5 中定义的主防火墙规则。此外,防火墙必须将车手 座舱和所有的驱动系统部件隔离。 4.3.2 防火墙必须由绝缘材料制成或由绝缘材料覆盖,或者在所有的驱动系统部件和防火墙之间必须有 电气绝缘屏障。 4.3.3 防火墙的防火等级必须达到 UL94-V0、FAR25 或同等等级。 4.3.4 防火墙必须耐穿刺和刮擦。 4.3.5 如果使用了导电或可能导电的覆盖材料,就要遵守第五章 4.4 的规则。 4.4 接地 4.4.1 赛车上所有与任何驱动系统或控制系统部件以及安全带安装点、座椅安装点、车手控制部件距离 100mm 以内的导电零件(如钢制零件、 (阳极化的)铝、任何其它金属零件等)和控制系统接地端之间 的电阻值必须小于 300 mΩ(用 1A 电流测量) 。 4.4.2 赛车上所有与任何驱动系统或控制系统部件距离 100mm 以内的可能导电的零件 (如完全覆盖住的 金属零件、碳纤零件等)和控制系统接地端之间的电阻值必须小于 5Ω。 4.4.3 所有部件(比如安全带安装螺栓)的导电性都要通过检测任何可能导电点来测试,但是如果导电 点不易找到,则要将一个区域的覆盖物移除。 备注:碳纤部件可能需要采用特殊的测量方法,例如利用铜丝网或类似装置来保证接地电阻低于 5 。
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4.5 驱动系统测量点(TSMP) 4.5.1 要在主开关旁边安装两个驱动系统电压测量点,见第五章 5.2。 4.5.2 TSMP 必须用可不借助工具打开的绝缘壳体保护起来。 4.5.3 TSMP 一旦打开壳体,TSMP 就要被保护起来,以防裸手/手指接触。 4.5.4 应采用具有合适额定电压的 4mm 电气专业绝缘插头,见下图。 4.5.5 TSMP 一定要连接到电机控制器/逆变器的正极和负极供应线路上,并且必须用―HV+‖和―HV-‖标 示。 4.5.6 每个驱动系统测量点都必须用根据下表用限流电阻保护起来。 禁止用保险丝保护驱动系统测量点。 最大驱动系统电压 电阻值 Umax<=200VDC 5kR 200VDC<Umax<=400VDC 10kR 400VDC<Umax<=600VDC 15kR 4.5.7 电气技术检查中将用 TSMP 检查驱动系统是否能在给定的时间内准确地断开,见第五章 5.1.3。 TSMP 也将被用于事故发生后可能的救援操作或对赛车的操作完成后确保驱动系统能被有效隔离。 4.5.8 TSMP 旁边必须安装一个控制系统接地测量点,这个测量点必须连接到控制系统接地端,并且要 标示有―GND‖。 4.5.9 必须采用 4mm 电气专业绝缘插头用于控制系统接地测量点,见下图。

4.6 驱动系统绝缘、电缆和导线管 4.6.1 驱动系统的所有部件,尤其是通电导线、触体等都要用绝缘材料、盖子等隔离起来以防被接触到。 为达到此目的,当驱动系统覆盖物安装好后,任何驱动系统连接点都不能用直径 6mm,长 100mm 的绝 缘检测探针接触到。 4.6.2 要用绝缘覆盖物(覆盖物要足够安全、足够坚固)防止车队人员工作或在车内时无意间接触到驱 动系统电压。必须移除才能接触到其它部件等的车身板件不能用于覆盖驱动系统连接点。 4.6.3 驱动系统部件和箱体要防潮(雨水、水潭等) 。 备注:建议采用 IP65 的防护等级来进行雨中测试。 4.6.4 所用绝缘材料必须适合周围环境温度,并且其最小额定温度不得小于 90℃,禁止只采用绝缘胶带 或类似橡胶的漆来实现绝缘。

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4.6.5 驱动系统中所用的所有电缆、接线端子及其它导体要采用合适的尺寸来满足驱动系统持续电流需 求,并且电缆上要标出线规、额定温度及额定绝缘电压,这些参数可用印在电缆上的序列号或采用的标 准来代替,但序列号或标准要明确表明电缆的特征参数,比如可用一个数据表列出电缆参数。驱动系统 电缆的最小额定温度是 90℃。 备注:确定适用于驱动系统持续电流所需的导体尺寸时可以考虑使用的有效电流或平均电流以及参赛 期间的最大电流持续时间。 4.6.6 所有的驱动系统电缆要采用专业标准制造并配有合适尺寸的导体及接线端子,此外,还要考虑到 足够的应力消除及振动时的松脱等。 4.6.7 电气防护外壳外的所有驱动系统电缆必须或者单独用橙色的绝缘导线管包裹或者采用橙色的屏蔽 电缆。导线管或屏蔽电缆必须至少安全地固定两端,以使其能够承受 200N 的力而不损坏或卷曲,并且 其布置要避开可能产生故障或损伤的地方。任何屏蔽电缆都要使屏蔽层接地。 4.6.8 所有的驱动系统连接点都要设计地使得它们的电流路径通过期望的导体,如铜、铝等。不能用螺 栓作为重要的导体。连接点中不得包含可压缩的材料,如堆叠的塑料。 4.6.9 驱动系统电缆要被保护起来以防旋转或运动部件造成的损伤。 4.6.10 如果驱动系统外部使用了非绝缘的散热片,那么它们必须采用合适的方法与控制系统接地端相 连,见第五章 4.4。 4.7 驱动系统覆盖物 4.7.1 内含驱动系统部件的外壳(电机外壳除外)都要有合理尺寸的黄底红色或黑色闪电或者白底红色 闪电标识的提示标签,如果外壳导电或可能导电,那么必须用低阻材料与低压地相连。若内部电压高于 40VDC 或 25VAC,则标签中还应包含―高压‖或类似提示文字。 4.7.2 如果壳体材料导电或可能导电,那么它还应和控制系统接地端以较低电阻连接,见第五章 4.4。 4.8 高压断开(HVD) 4.8.1 要保证能通过快速移除可直接接触到的元件(熔断器或连接器)的方式(并且不能移除任何车身 部件)来断开驱动系统电池的至少一极,以防 AIR 等发生故障。 4.8.2 一定要能在待驶状态下在 10s 内移除 HVD,并且车队要在电气技术检查时证明这一点。通过连接 器快速将动力蓄电池与驱动系统的剩余部分分离可满足此条规则。 4.8.3 本规则第五章 4.6 保持有效,因此,需要有一个虚拟的连接器或类似装置来使驱动系统绝缘恢复。 4.8.4 HVD 要用明确地用―HVD‖标示出。 4.8.5 如果需要借助工具来打开 HVD,那么此工具要和推杆附在一起。 如果不需要工具,那么当 HVD 被移除时,互锁电路要激活安全回路使得电池绝缘继电器断开。 4.9 驱动系统能量供给路线 4.9.1 所有的电池箱(无论串并)连接后必须通过同一个点,并且所有向驱动系统供电的电流都应流经 此点,并通过能量计所在的位置,见第五章 4.10。 4.9.2 除合适尺寸的中间回路电容外,不允许有其它能量存储装置在此点之外。
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4.10 能量计 4.10.1 必须在驱动系统能量供给线路中,见第五章 4.9,安装一个经校准的能量计。组委会通过能量计 测量电池输出的总能量来计算燃油经济性得分。 4.10.2 组委会在动态赛之前把能量计密封好,此后,对能量计进行任何操作将至少导致效率测试 DNF。 4.10.3 能量计必须置于易于获取处, 使得组委会能在耐久赛后迅速下载所记录的数据, 用于计算效率测 试得分。 4.10.4 能量用能量计记录的测得电流乘以测得的电压对时间积分进行计算。 4.10.5 从电池流向电机的能量要乘以系数 1,并加到使用的能量中。从电机流向电池的能量要乘以系数 0.9,并从使用的能量中减去。 4.11 激活驱动系统 4.11.1 车手必须能在没有任何其他人帮助的情况下在座舱内 (重新) 激活或重置驱动系统, AMS 或 IMD 切断驱动系统这两种情况除外,见第五章 5.1.4 和第五章 5.1.5。 4.11.2 仅闭合安全回路不得设置赛车进入待驶状态。一旦电机能对油门踏板/加速踏板的输入信号作出 响应,赛车即进入待驶状态。因此,车手需作出额外动作使得赛车进入待驶状态,例如在驱动系统被激 活后按下一个专用的启动按钮。因为已进入待驶状态,所以所采取的动作必须包含踩下制动踏板。 4.12 预充电和放电电路 4.12.1 系统中必须安装一个预充电电路,该电路要能在第二个 AIR 闭合之前为中间回路预充电至电压 达到当前电池电压的 90%以上。预充电电路由安全回路控制(见第五章 5.1) ,因此,如果断开安全回 路,则预充电电路就无法为系统预充电。 4.12.2 允许在闭合第二个 AIR 之前为中间回路预充电审慎计算的时间,不必通过测量当前中间回路电 压对电压进行反馈。 4.12.3 如需放电回路来满足规则第五章 5.13 条,则其要能承受最大放电电流至少 15s,ESF 中必须包含 能证明此点的计算过程。 4.12.4 无论何时,只要安全回路断开,放电电路就要接通。此外,放电电路必须是自动防故障装置,使 得即便 HVD 被断开,它也能为中间回路中的电容放电。 4.13 驱动系统激活指示灯(TSAL) 4.13.1 当激活驱动系统时,TSAL 必须清晰可见。一旦 AIR 闭合或电池箱外的电压超过 40V DC 或 25V AC RMS,即视为赛车处于激活状态。为此,赛车主环最高点下方必须安装一个指示灯,当驱动系统被 激活时指示灯要亮,而当驱动系统未被激活时指示灯要灭,见以上定义。
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4.13.2 TSAL 必须为红色。 4.13.3 TSAL 必须以 2~5Hz 的频率持续闪烁。 4.13.4 必须用硬件电子装置直接控制指示灯,而不能由软件控制。 4.13.5 必须保证车手头盔不会接触到 TSAL。 4.13.6 TSAL 必须从水平方向各个角度(被主环挡住的小角度范围除外)清晰可见(即便在明亮的阳光 下也要清晰可见) 。 TSAL 要在 3m 外可见,人眼最低 1.6m。 备注:如果任何官员(如赛道裁判,检查者等)认为 TSAL 在赛道上不够清晰可见,那么在问题解决 之前,车队不允许参加动态赛。 4.13.7 禁止安装和 TSAL 相似的灯。 4.14 启动鸣笛 4.14.1 当赛车进入待驶状态时必须发出有特点的声音(一声但不连续) ,持续时间必须 1 到 3 秒。 4.14.2 一旦电机能对油门踏板/加速踏板的输入信号作出响应,赛车即进入待驶状态。 4.14.3 响度必须至少 70dBA(在赛车半径 2m 范围内测量) 。 4.14.4 所用声音必须易于辨识,不许用动物叫声、歌曲节选或冒犯性响声。

第五节 安全回路和系统
5.1 安全回路 5.1.1 安全回路直接驱动 AIR。 5.1.2 安全回路包含至少 2 个主开关,3 个急停开关,制动超程开关,IMD,惯性开关,制动系统可靠 性装置,所有所需互锁回路及 AMS。 5.1.3 如果安全回路断开,则驱动系统必须通过断开所有的 AIR 来断开驱动系统,并且驱动系统电压要 在 5s 内(时间安全回路断开后算起)降到 40V DC 或 25V AC RMS 以下。 一个所需安全回路的说明示意图(不包括可能需要的互锁电路)如下所示。 5.1.4 如果安全回路被 AMS 或 IMD 断开,则驱动系统必须保持断开直至被车旁除车手外的人员手动重 置。禁止遥控重置,如通过 WLAN 或三个急停开关或两个主开关来重置 AMS 或 IMD。 5.1.5 禁止车手在 AMS 或 IMD 发生故障时从车内重新激活驱动系统。 例如:将 IMD 测试电阻置于 HV+和控制系统接地端必须断开驱动系统,移除测试电阻时不得重新激活 驱动系统。驱动系统必须保持未激活状态直至被手动重置。 5.1.6 安全回路中的所有电路都要这样设计:当处于断开状态时,这些电路都要断路,使得每个电路都 将移除控制 AIR 的电流。
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5.1.7 如果驱动系统在赛车行驶时未被激活,则电机必须空转,例如不能对电机施加制动转矩。 5.1.8 为给 AIR 提供额外的保护,允许用电容来保持 AIR 闭合长达 250ms(时间从移除使 AIR 闭合的 电流源算起) , 以使电机控制器在 AIR 将电池与驱动系统的其余部分隔离之前有机会减小驱动系统电流。 5.1.9 要有两个测量点用于通过测量阻值来保证安全回路的功能正确。这些测量点要在电气上紧挨 TSMS 之前(见第五章 5.2.4) ,要在最后一个可能断开安全回路的开关和 AIR 之间。 这些测量点仅需在电气技术检查中可获取。

5.2 主开关 5.2.1 每辆车必须有两个主开关,一个控制系统主开关(GLVMS) ,一个驱动系统主开关(TSMS) 。
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5.2.2 GLVMS 必须能完全切断控制系统供能,并且必须直接作用,例如,其不能通过继电器或逻辑电路 来控制。 5.2.3 GLVMS 必须置于赛车右侧、主环附近、车手肩高,并且易于从车外操作。 5.2.4 TSMS 紧挨 GLVMS,并且必须能断开安全回路。TSMS 必须直接作用,例如,不能通过继电器或 逻辑电路来控制 TSMS, 并且要是 AIR 之前的最后一个开关。 为防意外激活驱动系统, TSMS 必须有―锁 定/标定‖功能。一旦完成对赛车的操作,安全责任人就必须确保 TSMS 被锁止在 off 位置。 5.2.5 两种主开关必须为旋钮开关,配有红色、可移动钥匙,和说明示意图中安全回路中的那个开关类 似。 5.2.6 主开关应该固定,不能安装在可以移动的车身部件上。 5.2.7 两个主开关必须清晰地标明―低压‖和―高压‖。采用黄底红色或黑色闪电标识,或者白底红色闪电 标识的提示标签必须贴在 TSMS 上。 5.2.8 这两个开关的―ON‖的位置必须在同一水平位置上,并要做相应的标记。 5.3 急停开关 5.3.1 车上必须安装带三个急停开关的系统。 5.3.2 按下其中任一个急停开关,即可通过断开安全回路将电池和驱动系统分离开,见第五章 5.1。 5.3.3 每个急停开关都必须是按键式或旋转式紧急开关,推入开关即可断开安全回路,急停开关不能通 过逻辑控制。 5.3.4 在车手座舱后的车身两侧必须各安装一个急停开关,高度接近驾驶员头顶平面,这两个急停开关 最小直径为 40mm。 5.3.5 座舱内的急停开关必须在车手处于任意坐姿时都容易接触到,其最小直径为 24mm。 5.3.6 急停开关不可活动,不能安装在可移动的车身部件上。 5.4 制动超程开关 制动超程开关的定义见 FSC 规则第二章 7.3,必须通过激活安全回路、断开 AIR 来切断驱动系统,见 第五章 5.1。 5.5 绝缘监测装置(IMD) 5.5.1 每辆赛车其驱动系统中都要安装一个 IMD。 5.5.2 IMD 要为 Bender A-ISOMETER ? iso-F1 IR155-3203 或 -3204 或同等用于汽车的 IMD。 5.5.3 当和驱动系统的最大工作电压关联时,IMD 的响应值需设定为 500Ω/V 5.5.4 当发生绝缘故障或 IMD 故障时,IMD 必须断开安全回路。这必须在不受任何逻辑运算(如微控制 器)的影响下完成。在绝缘故障发生后再次激活驱动系统的方法见第五章 5.1.4 和第五章 5.1.5。

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5.5.5 IMD 的状态在仪表盘上可由一个红色的指示灯显示给驾驶员, 即便在强烈的日光下也要清晰可见。 当该装置检测到绝缘故障或是自身故障时,指示灯必须亮起,该指示灯应表示出―IMD‖。 5.6 制动系统可靠性装置 赛车上必须有一个独立的非编程控制的电路,以使得当用力制动(车轮未抱死)以及正向电流(驱动赛 车的电流,非再生电流)从电机控制器流出时,AIR 会断开。电流要被限制在这样的水平上:在参考 电池额定电压计算到的传输到电机中的功率为 5kW。如果冲突持续时间大于 0.5s,就必须断开 AIR。 车队必须设计一个测试以在电气技术检查中证明这个功能。 但是, 建议通过向非编程控制的电路发送一 个合适的信号(代替电流)来实现这个功能。可用将制动踏板压到某一位置或用力压踏板来代替用力制 动。 5.7 惯性开关 5.7.1 所有的赛车都必须装有惯性开关,一定要采用 Sensata 公司生产的可复位碰撞传感器或组委会认 可的同等装置。 5.7.2 惯性开关必须是安全回路的一部分,并且必须通过电线与急停开关串联,保证赛车发生碰撞时, 安全回路被激活并且 AIR 被断开。惯性开关必须为锁定状态,直至手动重置。 5.7.3 当赛车受到冲击而产生 6g 至 11g 减速度时,应触动惯性开关,使安全回路断开。 5.7.4 车手可在座舱内重置该开关。 5.7.5 惯性开关必须机械地安装到赛车上,并且可拆卸,以可通过震动方式测试其性能。

第六节 熔断
6.1 熔断 6.1.1 所有的电气系统(低压和高压)都要合理设计过流保护。 熔断器的额定持续电流不能比它所保护的任何电器部件,比如电线、母线、电池或其它导体等的额定持 续电流高。 6.1.2 所有的熔断器和熔断器支架的额定电压要为它们所保护的系统中的最高电压。用于直流系统的熔 断器其直流额定电压要与系统电压相等或更高。 6.1.3 所有熔断器的额定断开电流都要比它所保护的高压系统的理论短路电流要高。 6.1.4 如果多个电池或电容并联,多组并联电池再串联,那么或者每个单体电池都要能被独立熔断或者 电池制造商证实这些数量的单体电池并联使用是可接受的,ESF 中要包含所有证明材料。 6.1.5 如果电池或电容有多路并行线,那么每条线路都要能被独立熔断以保护那条线路上的所有部件。 任何传输电池组总电流的导体(比如电线、母线、电池等)都要有合适的尺寸来承载总电流,以使各自 的熔断器能传输电流或要用额外的熔断器来保护此导体。 6.1.6 若电池组使用低电压或无额定电压的熔断线用于电池连接,则要满足以下要求: 1)用多个额定电流比并联熔断线总电流三分之一还小的熔断器串联在一起,并遵循规则第五章 6.1.1。
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2)AMS 能监测到熔断线断开,并在此时能打开高压接触器以关闭电气系统。 3)熔断线的额定电流参数在制造商提供的数据中有详细说明或提供适当的测试数据。 6.1.7 如经恰当评估,有内部过流保护的电池不需使用外部熔断器或熔断线。 备注:大部分电池的内部过流保护装置额定电压较低或无额定电压,因此要遵循规则第五章 6.1.6。 6.1.8 ESF 中要包含熔断器、熔断线及内部过流保护的所有细节,这其中包含制造商提供的电池串并参 数证明文件及线电压。

第七节 电气系统测试
7.1 绝缘监测装置测试(IMDT) 7.1.1 电气技术检查中要对 IMD 进行测试。测试在驱动系统处于激活状态下完成,要在 TSMS(见第五 章 4.5)和多个赛车导电部件之间连接电阻进行测量,见下例。 7.1.2 当用错误的阻值(比响应值低 50%,即 250Ω/V)测试时,若 IMD 在 30s 内切断驱动系统则测试 通过。 7.1.3 IMDT 可在赛事过程中随时重复进行。赛车第一次通过测试后,密封所有重要的驱动系统部件。 如果密封破损,则在赛车再次通过 IMDT 之前不允许参加任何动态赛。

7.2 绝缘测试(IMT) 7.2.1 电气技术检查中要测量驱动系统和控制系统接地端之间的绝缘电阻。可采用的测量电压是 250V 和 500V。若赛车的最大名义工作电压低于 500V,则要用下一个可选的电压水平测量,比如,175V 的 系统用 250V 的电压测量,300V 的系统用 500V 的电压测量等。系统电压大于或等于 500V 时用 500V 测量。 7.2.2 为通过 IMT,与最大名义驱动系统工作电压相关联的绝缘电阻必须至少为 500Ω/V。 7.3 雨中测试 7.3.1 在赛车被允许开动之前,车队必须在电气技术检查中通过雨中测试。在此之前,赛车必须通过 IMDT,见第五章 7.1。 7.3.2 雨中测试期间,驱动系统必须处于激活状态,并且驱动轮不得着地。赛车不得处于待驶状态。雨 中测试期间车手不得坐在车内。 从各个可能的方向向赛车上喷水 120s。喷水方式像雨一样,因此不会高压水柱直接射到车上。 7.3.3 如果在喷水时的 120s 和喷水后的 120s 内 IMD 都没有反应,则测试通过。因此,总的雨中测试时 间是 240s,120s 水喷,120s 无水。
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7.3.4 车队必须保证底盘不会积水。

第八节 高压程序和工具
8.1 驱动系统电池箱作业 8.1.1 仅允许在充电区域及电气技术检查时打开电池箱或对电池箱进行操作,见第五章 8.2。 8.1.2 无论何时,只要打开电池箱,就要用维护插头分隔电池组,见第五章 3.3.3。 8.1.3 无论何时,只能用合适的绝缘工具来对电池或驱动系统进行操作。 8.2 充电 8.2.1 赛场有单独的充电区域,仅允许在此区域内对驱动系统电池进行充电。 8.2.2 可在车内对电池进行充电。 8.2.3 可在车外对可移动电池箱进行充电。 8.2.4 电池箱或赛车本身(取决于电池是在赛车内部还是外部进行充电)必须贴有一个包含以下信息的 标签:车队名称,安全员电话号码。 8.2.5 只有在电气技术检查中呈现并封存的充电器才被允许使用。充电器的所有连接处都要绝缘并覆盖 住,不允许有露出的连接点。 8.2.6 如果电池在车内充电,则在充电期间不允许对赛车的任何系统进行操作。 8.2.7 不允许在充电区域进行磨削、钻孔等操作。 8.2.8 充电期间,至少一名熟知充电过程的车队成员必须呆在旁边。 8.2.9 在赛场上,仅允许在完全封闭的电池箱内移动电池或电池组。 8.3 电池箱手推车 8.3.1 若使用可移动电池箱,则要在电气技术检查中提交运输电池箱用的手推车。 8.3.2 手推车必须有刹车,并且仅能用常闭开关释放。比如,刹车常开,除非有人通过推动手柄释放它。 8.3.3 电池箱手推车的刹车必须在手推车满载是完全将其停住。 8.3.4 手推车必须能承受住电池箱的重量。 8.3.5 一旦需要在赛场运输电池箱,就要使用手推车。 8.4 在技术检查中,每个车队都要提交如下基本工具: — 绝缘电缆剪 — 绝缘螺丝刀 — 探针尖端有保护套的万用表 — 绝缘工具,如果驱动系统连接中使用了螺纹连接
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防护面罩 检测期内的高压绝缘手套 2个面积至少1m2的绝缘地毯 所有队员都需配有侧面有护罩的安全眼镜

所有的电气安全物件其额定电压至少应为驱动系统最高电压

第九节 电气系统
9.1 电气安全表(ESF) 9.1.1 赛事开始前,所有车队都应提交整个电气系统(包括控制系统和驱动系统)的明确的结构文件, 此文件与 SES 相似,叫做 ESF。 9.1.2 ESF 必须涵盖所有电动部件的连接,包括电压水平、拓扑结构、赛车连线及电池箱结构及其制造。 9.1.3 车队必须提交包含所有所用驱动系统部件额定参数的数据表,并证明未超出这些额定值。这包括 由环境(高温、振动等)产生的应力。 9.1.4 赛事官网上可获得包含 ESF 中所需结构的模板。 9.1.5 ESF 必须以 Adobe PDF 格式提交。 9.1.6 所允许的最小文字尺寸是 11pts,字体必须为 Arial。为便于参照,要将小图片、原理图放在文中, 而不是附录中。 9.1.7 要将数据表和大的原理图放在附录中。 备注:通过 ESF 并不意味着自动通过电气技术检查中详细描述的条款/部件。 9.2 失效模式和影响分析(FMEA) 9.2.1 车队必须在赛前提交一份完整的驱动系统 FMEA。 9.2.2 网上可获得包含需要描述的故障的模

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