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恶劣海况条件下的救助船舶操纵


第四届中国国际救捞论坛论文集
Procedings of the 4m C.I.R.S.C.


恶劣海况条件下的救助船舶操纵
周寅宝

(东海救助局)

摘要:这篇文章根据本人三十多年对船舶操纵的研究、实践和积累的操纵经验,详细介绍了船舶操纵的相关理论、 基本方法、操作要领;剖析了救助船

舶在大风浪救助中船舶操纵的典型案例。通过对风向风速、流向流速、航向航速、 漂移摆动等多变量数据的收集分解、综合计算、矢量合成并在实际操作中快速变换、动态调整,从而达到综合平衡实 现船位的动态稳定和同步跟踪。文章通俗易懂、内涵丰富、方法独特只要细心阅读、认真研究、刻苦训练就一定能够
从中获益。

Simple discussing about the

rescue

ship’handling under rough

sea

condition

ZHOU Yanbao

(Donghai

Rescue

Bureau)

Abstract:This article is,based theory,basic method
ations under rough

on

30 years7 experience of the author's practice and research,to introduce in details the
on

and key points

the maneuvering of

rescue

vessels after analyzing some typical
to

cages

of

rescue

oper-

sea

conditions.The main purpose of this article is

introduce how to collect,calculate

and

compose the in

variable data of direction and speed of wind,current and the ship as well as the fast variation
operations,SO as
to

and adjustment

practical

maintain the motional stability

and synchronization

of ship's status in



particular way.

船舶操纵是航海专业驾驶人员必修课之一。也是船舶驾驶人员特别是船长在漫长的航海生涯中长 期研究的难题之一。救助船舶的操纵除了具备一般船舶所必须的安全航行、避碰、抛起锚、靠离泊、雾航、 防抗台等技能外。还必须具备恶劣气象条件下的海上人命救助、财产援救和船舶拖带等技能。救助实践 证明:在恶劣气象条件下成功实施海上救助的关键取决于天时地利人和,即风流环境、船舶性能、操纵技 能。但决定因素还是取决于人的操纵。不同类型的船舶在不同的环境下有不同的操纵方法,不同功能的 船舶其船舶操纵的含义又不一样。因此船舶操纵所涵盖的范围较广,内容也较多,但就救助船舶而言,在 大风浪救助中船舶操纵的难度更大.操作技能要求更高。 一、救助船舶的基本特点 1、体积小、马力大、稳性好、抗风浪能力强 a.重心低,具有不倒翁的特性; b.水密性能好,浸水防水能力强; c.功率大,能保证恶劣气象条件下正常运转;



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d.船体结构强。能经得起大风浪的冲击甚至台风的正面袭击。 2、设备先进、性能优良、操作简便、操纵灵活 a.可变螺距遥控,操纵灵活跟踪速度快; b.双车双舵操纵性能好,转向灵活: c.艏艉大功率侧推,遛转能力强、抗风流制动性能好; d.后驾驶操纵台视野开阔、盲区小,作业简便安全可靠。

二、救助船舶操纵的基本要点
1、熟悉水域环境

a.风向风速、流向流速、潮流潮汐、气象变化、转向时间、方向速度。 b.区域水深、可航宽度、通航密度、明暗障碍物。 c.被救锚泊船舶的吃水、装载、链长、摆动周期、摆动角度、摆动距离、倾斜角度及周围状况。 d.被救漂泊船舶的吃水、装载、漂移方向、漂移速度、摆动角度、环境水深及周围状况。 2、掌握船舶性能 a.主机状况:马力大小、动力反应、转换时间、车档位置。 b.舵机状况:舵角大小、转换时间、舵效反应。 c.侧推状况:推力大小、转换时间、灵敏程度。 d.车舵效应、巡回范围、冲程惯性、制动距离、应急操作。 e.后驾驶操纵台、两舷移动操纵系统向后逆向操作和反向思维。 3、全面掌控正确操纵 a.根据风流合力线的方向确定接近位置、策划出逃方向。 b.制定计划、做出方案、规划路线。 c.调整航向、控制速度沿着预定路线抵达预定位置。 d.转动方向、摆正船位并与风流合力保持一致。 e.根据风流变化和船位的漂移,随时调整航向航速与之同步移动。 £船位始终处于进中能退、退中能守的可控状态。 g.紧急情况和应急措施:预案在先、沉着冷静、急中生智、果断及时。 h.危险之中时机的把握:第一时间出逃、避开要害部位、相对速度为零、平面接触、降低损失。

三、救助船舶操纵的基本方法
海上船舶操纵之所以难度高,除了太多的不确定因素外.主要原 因还在于船舶操纵所有计算参数都是变量。风流变化、设备性能、船舶 惯性、航向航速不稳定性以及人的反应和应变能力都直接影响着船舶 的操纵。船舶操纵就是根据多个变量进行数据计算、矢量合成、快速调 整的理论为基础而稳定船位和同步跟踪目标。船舶到达作业现场,船 长首先必须了解当时海区的风向风速、流向流速等有关数据,对船舶

的影响,以及变化周期、瞬间波动及其变化规律——熟悉水性。同时必
须熟悉本船车舵效应、巡回范围、进倒车转换时间、冲程惯性以及制动

陌习
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距离等操纵性能——掌握船性。将初始获得的风向风速、流向流速等
有关数据,在脑海平面图上进行速度合力矢量的综合计算和合成,确 定初始航向航速。同时根据风流瞬间变化.及时进行速度矢量三角形 的快速变换,沉着冷静不断调整航向航速以达到稳定船位和同步跟踪

恶劣海况条件下的救助船舶操纵



的目的——把握人性。
1、熟悉水域环境、寻找风流合力线(图1)

“风流合力线”是海上船舶操纵中的一条“生命线”,找准了这条线。就掌握了船舶操纵的主动权。在 茫茫的大海上怎样才能正确地找到这条线?首先必须收集当时海区的风流数据.然后再进行风流测算、 实际计算和矢量合成,就像万用表进行数据准确测量前先进行“调零”一样.正确的“零位调整”才能得到 正确的工程测量数据。精确的风流合力线直接影响到海上稳定船位与同步跟踪的效果,甚至直接关系到 船舶操纵的安全。风流合力线随着海况的瞬间变化和风流周期性的变化.直接影响到船舶运动的轨迹。 而航向航速的不断变化又影响着综合数据的计算结果。实际上船位的稳定是 动态中的相对稳定。而船位的稳定度和同步跟踪的精确度取决于船舶操纵的 水平、船舶性能和海上风浪等级等多种因素。风向风速、流向流速、航向航速 等参数直接和间接的变化,影响着船位摆动周期。风浪增大,风流变量加大, 航向航速也要随之发生相应的变化,其变换就要加快;车速加大,相应惯性也 要加大,船舶的摆动频率加快,增加了船舶操纵的难度,使精确度减小及稳定 性、安全性变差。通过对风流矢量的合成确定风流合力线。这条线将关系到船 舶操纵的成败。 2、左右摇摆寻合力、调节车速找平衡、稳定艏向保距离、随时调整看趋
势、前后左右皆兼顾……






按照“一兜二对三算四动”的顺序和现场情况确定船舶接近和稳定时的 位置。(图2) a.左1位置中:靠近则进车,远离则倒车或停车。 调整夹角可改变其位置和快慢。 b.右3位置中:远离则进车,靠近则停车或倒车。 调整夹角可改变位置和快慢。

臼念

Q目幻∥

不难看出图2中的左1和右3船位的艏向都是与风流合力线相一致的。通 过艏向左右微调和控制车速就能安全到达任一指定位置,能进能退,游刃有 余。图2中的其它位置除了接近困难就是不安全。 通过矢量合成和综合分析。清晰得出以下结论: 1)在流的影响下。有流压角、有船速才有横移,左舷受流船体向右横移,右 舷受流向左横移,横移的速度不但与流速、船速相关,而且与流向夹角相关。 2)在流的影响下,没有船速,船体的横移主要受风的影响,船体向下风下游 方向漂流和摆动。 3)在风、流共同影响下.,进车时受流的影响明显,停车时受风的影响明显, 倒车时拖轮艉招风影响明显。它们之间不同夹角有着不同的影响,错宗复杂, 不但要个别分解,而且要将其矢量合成并在操作中牢记这条“生命线”。 3、数据计算、矢量合成、快速变换、同步跟踪 对风向风速、流向流速、航向航速等综合数据的准确把握,最终将直接影 响操纵结果。多变量快速计算就象盲棋对弈,脑海中的矢量三角形在不断地变 换。除了快速变换计算公式外,还要熟悉和掌握其它变量的变化规律。为了便 于计算.我们常取整数角15。300450600等特殊角的三角函数值或它们的半数、 倍数.速度也化成米/分钟。对于漂泊船舶和目标,要想同步跟踪不但要计算出 它们移动的轨迹外。还要根据自我变量重新计算出同步跟踪的运动路线。恶劣 气象条件下的船舶近距离操纵相当紧张,这时船长的大脑就是一台计算机,在





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输入了瞬间变化的风向风速、流向流速、航向航速后,立刻计算出船体移动的方位和距离,同时改变航向 航速就改变了船舶移动的轨迹。大海就是一张放大的平面图,船舶操纵就是在大海中作图,不断变换速 度合力矢量三角形的形状来改变船舶移动的轨迹。只有平时纸上多作图、操船心中装着图、关键时刻才 能作对图。船舶操纵就是根据风、流、航向、航速等多个变量的变化,进行数据计算、矢量合成和快速调整 而达到稳定船位和同步跟踪的目的。只有在大风大浪中刻苦训练,正确地“把握人性、掌握船性、熟悉水 性”,掌握船舶特技操纵方法和技巧,才能保证船位的动态稳定和同步跟踪,才能保证船舶在大风浪中能 够快速、安全、有效救助和作业。 为了便于操纵和计算,图3和下面的公式可以非常方便地计算出航向变动后船舶移动的横距和纵 距,同时也可以根据需要移动的横距和纵距反求要设定的航向、航速。 船舶横纵距变动公式: a=sinA*c;d=e*cosA—b(t值为前进、负值为后退) A一航向与风流夹角 a=2"tr/360*e*A单位可为米/分钟 根据公式可以很简便地列出“船舶横纵距每分钟变动表”,其表述更加直接明了,希望在此基础上 对读者有更多的启发! 船舶横、纵距每分钟变动表
水流2节 航向与 风流夹角
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

其中:a一横距d一纵距b一风流速度c一船速

为了更直观更简便,小角度计算横距时也可采用下列公式:

水流3节 航速4节 横距
4.31 8.61 12.91 17.18 21.44 25.67 29.87 34.03 38.15 42.23 46.25 50.22 54.12 57.96 61.73

航速2节 横距
2.15 4.31 6.45 8.59 10.72 12.83 14.93 17.02 19.08 21.11 23.12 25.11 27.06 28.98 30.87

航速3节 横距
3.23 6.46 9.68 12.89 16.08 19.25 22.40 25.52 28.61 31.67 34.69 37.66 40.59 43.47 46.30

航速2节 横距
2.15 4.3l 6.45 8.59 10.72 12.83 14.93 17.02 19.08 21.11 23.12 25.11 27.06 28.98 30.87

航速3节 横距
3.23 6.46 9.68 12.89 16.08 19.25 22.40 25.52 28.6l 31.67 34.69 37.66 40.59 43.47 46.30

航速4节 横距
4.3l 8.61 12.91 17.18 21.44 25.67 29.87 34.03 38.15 42.23 46.25 50.22 54.12 57.96 61.73

纵距
-0.04 —0.15 -0.34 -0.60 -0.94 —1.35 -1.83 -2.39 -3.02 -3.72 —4.49 -5.34 -6.25 -7.23 -8.27

纵距
30.81 30.64 30.36 29.97 29.46 28.85 28.12 27.28 26.34 25.29 24.13 22.86 21.50 20.03 18.46

纵距
61.65 61.43 61.05 60.53 59.85 59.03 58.06 56.95 55.69 54.28 52.74 51.06 49.24 47.28 45.19

纵距
-30.91 一31.02 —31.21 —31.47 —31.81 -32.22 -32.70 -33.26 -33.89 -34.59 —35.36 -36.21 -37.12 -38.10 -39.14

纵距
-0.06 -0.23 -0.5l -0.90 —1.41 -2.02 -2.75 -3.59 -4.53 -5.58 -6.74 -8.01 -9.37 -10.84 -12.41

纵距
30.78 30.56 30.18 29.66 28.98 28.16 27.19 26.08 24.82 23.41 21.87 20.19 18.37 16.41 14.32

4、准确测定移动方向,确定跟踪移动路线,寻找合适接近位置,拎住船艏咬住不放,逆向思维反向操 作,以静制动超前反应,同步移动确保间距……如图4。 船位动态同步跟踪操纵要比船位动态稳定操纵难得多,除了受到风、流、船舶等方方面面因素的影 响外,还受到被跟踪目标漂泊移动方向和速度的影响,尤其是大风浪海况下,难度和困难更加难以想象。 要想做到与目标保持一定的安全距离同步移动,除了具备手动控制稳定船位必备的操纵技能外,在对

恶劣海况条件下的救助船舶操纵



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“三性”的深刻理解和熟练掌握程度上必须上升到更高的 水准,只有这样,才能在大风浪搏击中立于不败之地。 救助案例分析:2007年1月8 El。无人甲板方驳“U.
NI—HAUL339”失控位于3004.3N 1 2606.6E。NW6—7大浪。



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0620“东海救112”救助时.方驳“UNI—HAUL339”以2.7节 的速度向146度方向快速漂移.“东海救112”要想与方驳 保持一定的距离进行带缆作业.就必须动车以同样的速



度向同一方向移动。图中l、4位置救助船就必须倒车追 赶方驳。而2、3位置的救助船就必须进车快行。当拖缆放 出时.就不难看出位置1的风险和其它位置的安全。要讨 论其它2、3、4哪个位置最好,就要看当时的涌浪高度、甲

板上浪程度以及船长操纵习惯(船艏顶浪还是船艉铲浪),如果风大流急、甲板上浪严重、船长操船水平 高、控制船位能力强,我认为还是位置4最安全。既不要担心船艉铲浪、又可防止拖缆卷入车叶,既方便 带缆、又方便起拖。 “东海救112”确确就是处于图中l的位置进行了三次带缆,5个多小时的艰苦作业,船员筋疲力尽 不算。还导致了连续三次带缆失败、三次绕车叶和主机艉轴系统损坏事故。值得深思! 第二天,“东海救11l”到达现场后,选择了图中位置2进行救助作业,半个小时就带缆成功,并将这 个庞然大物拖进温州港安全靠泊。 5、动中有静、静中有动、以静制动、动静结合 船舶在大风浪操作中,船位的稳定是暂时的,即原始平衡中的稳定最终要被风流、航向、船速的变化 而打破,稳定点(船位)随之移动(被动),再在不平衡中向原稳定点(原位)移动(主动),以达到在原稳定 点(原位)达到新的平衡。就此周而复始,(船位)在振荡中完成一定时间、一定范围内的相对稳定。船舶在 与风流对抗中,动中有静、静中有动、以静制动、动静结合而达到力的平衡和船位的相对稳定。图5中在 同样的风流情况下上层建筑处于不同位置的锚泊船除了艏向不同外。船位摆动也不一样,要根据其摆动 周期不断调整船位,始终将自己置于有利地位。
6、设定航向、自动操舵、双车配合、稳定船位

大风浪中稳定船位,既要准确把定航向——定线,又要控制车速——保点,实际操纵就显得非常困难,思
前顾后手忙脚乱,一般情况下难以长时间稳定船位。但最有效

的绝招就是准确设定好航向。由自动舵自动把定.仅操纵双 车、侧推配合稳定船位,就显得更加得心应手、轻松自如,风 浪越大舵效越好,同时风险增大,切忌不可掉以轻心!!!关 键要掌握好航向的设定、侧推的运用和双车的正、倒配合技
巧。

7、左右开弓、一步到位、立即把定、持续稳定 船舶接近目标中除了控制好速度,还要控制好横距,一 定要使用安全速度并保持安全横距,一般情况下船舯横距 保持在10—15米最为安全(如图6)。目标过船舯进入安全区域并小角度慢速内转达到预定的横距,再提 前快速回转并在风流合力线附近调整和控制船位,达到在安全距离范围内稳定船位的目的。这种方法我 们称之为“左右开弓、一步到位”。 8、“守株待兔”、徘徊等候,“摇头摆尾”、安全施救 海上救助漂泊艇或者落水人员可采用从下风下游10度到30度方向接近,并根据接近的距离随时 调整接近的夹角,在目标漂移中心线附近徘徊等候,等两者距离接近后船舶开始向着目标转向并实施包



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抄.当目标到达船舶舯前横距2米左右的位置时,此时船舶应当处 于顶风(流、浪)位置,然后继续转向,当目标到达船舶舯后,船舶立
预达位置


{.
l安全点


I图6




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即反向回转10度到30度风(流、浪)舷角处把定。前者在从下风下 游慢速接近目标并徘徊等候方法我们称之为“守株待兔”,后者实 施先转向包抄后反转把定的近靠救助方法我们称之为“摇头摆
尾”。



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9、机不可失、时不再来、急时要快、近时要慢、进中可退、退中 能守、判断失误、立即终止。 在大风浪救助中机会的把握非常重要,采取措施更要果断。有 时候机会就是一次,错过了机会陷入了困境更是后悔莫及。当船舶 在上风舷操纵困难而且下压明显有危险时,要赶快采取措施快车

逃出危险区域。在近距离接近中要慢,可采取进二退一的方法,免得措手不及。

四、在大风浪救助中救助船舶操纵的基本要求
1.校准“零位”、寻找“点”“线”;定线移点、点线结合;进中调整、退中防偏;“点”“线”重合、牢牢稳守 “零点”不对、方向难定;“零线”不准、船位难稳。根据风流合力线再确定接近目标的初始航向航速, 并在移动中不断调整船位,到位后立即稳定在风流合力线上,并控制车速使船位点与目标保持一定的安 全距离.以实现稳定船位和同步跟踪的目的。在不同的位置移到某一固定点可根据现在的位置确定一条 到达固定点的路线.然后与风流合成确定一条航向线,沿着这条航向线移动就能一步到位直达目标点。 2、熟悉水性、掌握船性、把握人性、全盘皆控 a、准确估算风向风速、流向流速;b、准确目测前后纵距和左右横距;c、准确估计船速车速;d、正确 判断船位移动趋势;e、有效控制和稳定船位;f、车、舵、侧推配合运用.g、速度矢量三角形变换;h、保向保 速控制距离、保向变速控制距离;i、变向保速控制距离,变向变速控制距离;j、保向保速横移、保向变速横 移;k、变向保速横移、变向变速横移;l、正车控制距离、倒车控制距离;m、前后移动跟踪、左右爬行跟踪; n、原地调头返原点;0、艏(艉)顶风流保持原位…… 相对而言保向保速横移和保向变速后退的操纵难度较高,只有正确利用风流、熟练运用车舵、正确 掌握操纵方法和技巧,才能有效地控制船舶在向下风、下游方向移动中克服倒车时诸多不利因素影响, 与目标保持动态同步跟踪。 海上救助作业风险重重,估计、斜插、挤靠、甚至胯撞缺少理论依据,缺乏科学性,只凭个人经验、主 观感觉而盲动行事等传统的船舶操纵方式在大风大浪中救助就显得束手无策,已不适应救助事业的快 速发展。本文所述的船舶操纵方法正是充分认识到传统操作方法上的不足,基于安全可靠的船舶操纵理 念和科学的数据计算方法,旨在将现代化船舶自动跟踪的理论引入到普通船舶操纵实践之中,以实现全 方位、全天候、安全有效地实施海上救助。船舶操纵错综复杂牵涉到方方面面,其技能的提高不可能一蹴 而就.必须在长期工作实践中不断地学习研究、积累经验、总结提高。为使读者能更好地理解和掌握本文 所阐述的船舶操纵方法,尽快提高船舶操纵技能,现将本人多年来为培养、训练、考核船长所拟定的“救 助船长训练方法和考核标准”(附表)也一并提供,希望对广大船舶驾驶人员有所帮助、对相关管理人员
有所启发。

恶劣海况条件下的救助船舶操纵



救助船长训练方法和考核要求(附表) 科目 训练考核内容 操纵方法 船艏顶浮球(系在海上抛锚浮筒或橡 1、船艏顶浮球 胶靠把后面绳索末端漂浮的气球或 浮标),船艏与浮球保持一定的安全 距离同步移动。 考核测定要求 1.选择风大流急海域。 2.保持一定的安全距离,先远后近最终10米 以内。 3.同步跟踪30分钟以上。4.准确测定风流合

力线(船舶操纵的生命线)
1.选择风大流急海域。

船艏迎风流,船艉对准抛锚浮球,船 2.保持一定的安全距离,先远后近最终30米 2、船艉顶浮球 艉与浮球保持一定的安全距离同步 以内。 移动。 3.同步跟踪30分钟以上。 4.追随风流合力线控制船位。 1.海上抛锚浮筒或橡胶靠把后面绳索总长约 船舶沿系浮绳左侧进车由下游浮球 3、船舶左上行 上行至上游浮筒。船位与浮球、浮绳 始终保持一定的安全横距。船艉过首 端浮球立即向右横移。 堕 船 操 纵 400米。每间隔40米系一浮球。 2.选择风大流急海域。 3.保持一定的安全横距慢速上行。先远后近 最终横距保持在20米以内。 4.调整航向与风流合力线夹角达到改变横距 的目的。 船艉横移过首端浮球立即倒车沿系 浮绳右侧由上游浮球下行至下游浮 要求同上。除浮球外也可插上带红旗的竹竿作 4、船舶右下行 球,船位与浮球、浮绳始终保持一定 为目标。在下行过程中能够随时控制船位接 的安全横距。船艏到达末端浮球立即 近、停止、接吻浮球或竹竿。 改变方向上行。 船舶沿系浮绳右侧进车由下游浮球 5、船舶右上行 上行至上游浮筒,船位与浮球、浮绳 始终保持一定的安全横距。船艉过首 端浮球-or最1]向左横移。 要求同上。(可先由港内到海上,再由简到繁, 由远到近,由顺到逆,由艉到艏,循序渐进,反 复训练。 1.要求同上。

2.通过上下、左右、顺逆和全方位、完整周期的
船艉横移过首端浮球立即倒车沿系 浮绳左侧由上游浮球下行至下游浮 6、船舶左下行 球。船位与浮球、浮绳始终保持一定 的安全横距。船艏到达末端浮球即完 成一个周期的运行。

反复训练,船长才能掌握船舶的基本操纵性
能、风流对船舶操纵的影响、速度距离的变化 等等,从而不断提高船长对船舶在风流影响下 的控制能力。 3.苦练车舵基本功,全面熟练正确掌握船舶操 纵的基本技能,船长的操船水平才能得到快速 提高,在大风浪等各种复杂工作环境下才能从 容不迫。



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海上靠离锚泊 船舶 海上靠离漂移 船 舶 靠 离 船舶 小艇

离开左舷靠右舷、离开右舷靠左舷

三级海况下: 1.准确平靠指定目标位置 2.不带缆在指定位置稳定5分钟以上

离开左舷靠右舷、离开右舷靠左舷

3.虚靠或近距离保持,无撞击、无碰损
a.操纵灵活的新船靠离时间不超过10分钟: b.救159、169靠离时间不超过15分钟; c.2600HP靠离时间不超过20分钟:

海上靠救失控 由下风迂回到上风,使小艇稳定在救 4.时间限制: 助区域下风舷并救助艇上遇险人员 码头顶水离靠 顶水离开、调头、顺水靠 码头顺水离靠 顺水离开、调头、顶水靠 1.拖船从被拖船任何一舷小角度接 拖带锚泊船舶 近:2.在规定的安全距离范围内稳定 船位并递送拖缆、释放拖缆、稳定拖 航并安全解拖。 1.拖船从上风、上游或下风、下游接近 被拖船;2.拖船船艉接近被拖船拖力 拖带漂移船舶 点后.在规定的安全距离范围内同步 跟踪、稳定船位并递送拖缆、松放拖 缆、稳定拖航以及安全解拖…… 四级海况下:1.拖轮船艉与接拖点安全距离小 于30米;2.稳定船位并保持30分钟以上;3.解 拖时两船方向一致、交角小于10度;备注:拖 船与被拖船处在不同的位置递送缆绳的方法 也不尽相同.要避开处于艉部的缆绳被吸入车 叶。

d.双周期靠离时间加倍。

船 舶 拖 带

Personal Biography.
Zhou Yinbao:
Employment history 1.The oil drilling platform”KanTan 3”long-distance towing from Tokyo to Sanya.

2.The large-scale floating drydock”HuangShan”long-distance towing from Guangzhou 3.The 25000ton cargo ship”Luzhou”rescued successful in Pacific Ocean and 4.Assisted 350,000 floating.
ton tows

to

Shanghai. safety.
re-

Shanghai

abandonment oil tankers in ZhouShan and 20,000ton cargo ship”KaiFa 8”in Wu Songkou

5.Cargo vessel”HuaXin…’HuaLi”((LIBERIAl transportation rounded the Wodd Ports of Sweden—Spain—England— US—Brazil—Argentina-Japan-South Korea for 3 years.In this period”HuaLi”on hire Denmark,for 5000 Hotel load and lashing in Argentina Buenos Aires,unload”HuaLi”in US New Odeans unload”HuaLi”in Sweden. 6.Served 7.Served
ing. 8.Captain of Anchor Handling
on on

tons

flowing

and

for 3500

tons

dragon boat

vessel”ADRIAND”Germany for The labor services exporting.

vessel”Ambassador”.”HaiWan65”abroad

for the English BP Corporation

to

marine petroleum prospect-

Tug Supply Vessels of

HUAHU,HUAYUAN,HUACAI,HUATENG,HUAWANG,
on

HAUYANG,HUAFA,HUASHUN
ious vessel

etc

for HUAWEI Offshore Shipping Company inclusive of 13 years of experience

var-

abroad.Working
rescue

for the oil drilling platform long-distance towing,shifting,anchor working,the oil pipe install—

ment ect.in Oil—Field South China Sea.

9.Training for

vessel and crew durring

a8

the Director Of Safety Superintend And Senior Captain of

Donghai

Rescue Burean Ministry Of Communications PRC.10 more officer

becoming good Captain and technical enhancement fast.
ocean

10.Experienced in offshore manasing,manuerving in anchor handling,tug,supplying and related operations.

going vessels and the

恶劣海况条件下的救助船舶操纵
作者: 作者单位: 周寅宝 东海救助局

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Conference_6525596.aspx


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