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玉柴发动机附件设计


Q/YC
广西玉柴机器股份有限公司企业标准
Q/YC 401-2002

车用柴油机配套设计 技术要求

2002-08-02 发布

2002-08-05 实施

广西玉柴机器股份有限公司

发布

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本标准由玉柴股司技术中心提出并归口。 本标准主要起草单位:技术中心。 本标准主要起草人:卓松芳



。杨仕明2003年9月修订.

更 改 记 录
更改日期 更改通知单编号 更改标记 处 数 更改经办人 备 注





1.范围 ??????????????????????????????????????1 2.发动机悬置系统????????????????????????????????? 1 3.进气系统???????????????????????????????????? 2 4.排气系统???????????????????????????????????? 5 5.冷却系统???????????????????????????????????? 7 6.燃油系统????????????????????????????????????11 7.润滑系统????????????????????????????????????14 8.电器系统????????????????????????????????????14 9.动力输出系统??????????????????????????????????16 10.驱动附件系统 ?????????????????????????????????18 11.维护接近性要求及其它要求??????????????????????????? 19

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车用柴油机配套设计技术要求

1 范围 本标准规定了车用柴油机配套设计的技术要求,适用于车用柴油机的配套开发设计。 2 发动机悬置系统 2.1 发动机悬置设计必须满足下列要求: a) 发动机悬置软垫的自振频率应小于规定值; b) 限制发动机由于惯性、撞击或其它外力作用下产生的运动和位移,以避免发动机与底盘上的 部件发生碰撞。 2.2 悬置结合面位置 悬置结合面位置见附录 A(规范性)。 2.3 发动机悬置的布置 一般采用四点式布置,6112 系列前悬置对称布置在气缸体前端面;其它机型对称布置在气缸体两 侧;后悬置对称布置在飞轮壳两侧。悬置软垫必须进行匹配选择,以避免发动机或悬置由于振动的激化 而损坏,这一点在四缸机上和客车上特别重要。 2.4 发动机悬置设计的注意事项 2.4.1 对悬置软垫自振频率的要求 2.4.1.1 发动机悬置的主要作用是隔离振动,为保证怠速区有足够的隔振效果(转速越高隔振效果越 好), 悬置软垫的自振频率应小于一定数值, 当悬置软垫的自振频率小于发动机外激振动频率的 1 / 2 ≈ 70%时,刚刚产生隔振作用。因此,一般要求悬置软垫的自振频率应小于发动机外激振动频率的 60%, 发动机外激振动频率由下列公式计算求出:

f ?

ni 60 a

(Hz)

其中: n——发动机转速 r/min; i——气缸数; a——系数,对于四冲程发动机 a=2 。 2.4.1.2 玉柴排放达标机怠速均为 750 r/min,悬置软垫的自振频率对于四缸机应小于 15 Hz;对于六 缸机应小于 22.5 Hz。 2.4.1.3 软垫的自振频率越低,隔振效果越好,但应根据悬置底座的刚度、发动机允许变形量、软垫 承受的负荷和对悬置软垫变形量的要求来综合考虑匹配选择。 2.4.2 对悬置软垫变形量的要求 根据单个软垫承受的负荷、 选定的软垫自振频率和软垫的结构选择软垫的变形量。 软垫变形量确定 之后,应设计软垫的正确的安装位置,并校核安装发动机之后(指拧紧悬置的紧固螺栓之后),应保证发 动机曲轴的轴线与底盘传动系主传动轴的轴线相一致。 2.4.3 悬置的结构型式与正确安装 2.4.3.1 前悬置推荐采用对称斜置式,此时悬置软垫部分受压缩,部分受剪切,可以利用橡胶的剪切 高弹性,提高隔离扭振的能力;同时软垫布置在发动机前、中部两侧,可以降低发动机重心,提高发动
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机稳定性; 还可以调整前后悬置平面的弹性中心, 在设计时使前后悬置平面的弹性中心落在发动机的主 惯性轴上,有利于振动解耦,可进一步提高隔振性能,但斜置式布置的制造精度和装配精度要求相对较 高。 2.4.3.2 后悬置推荐采用对称斜置式或者轴套式,重型车用发动机更多的是采用轴套式,这种结构能 提供 360°的压缩支承,能消除车架变形对发动机的影响,能克服轴向外力及惯性力,能吸收水平方向 的力偶,制造精度和装配精度要求相对没那么高。 2.4.3.3 6105 和 6108 等系列发动机,受传统结构影响,其后悬置也允许采用圆柱形软垫垂直布置, 这种形式隔振效果较差,为提高隔振性能,悬置软垫的厚度应尽可能设计得大一些。 2.4.3.4 采用斜置式悬置,推荐悬置螺栓的安装孔设计成长孔,以便于安装发动机。 2.4.3.5 紧固发动机悬置螺栓时,不要使软垫变形太大,以免破坏隔振性能,但要有可靠的防松结构, 以保证长期使用时,紧固螺栓不致松脱。推荐采用双螺母防松结构,避免使用弹簧垫圈。 2.4.3.6 发动机悬置的设计与安装应保证在任何使用条件下,悬置软垫都不会发生刚性接触。 2.5 各型发动机的毛重、质心座标见表 1。注意计算单个悬置的负荷时,应考虑机油和冷却液的重量。 表 1 各机型净重及质心座标 机型 净重量(kg) 4108Q 4108ZQ/ZLQ 4110ZQ/ZLQ 500 4112ZQ/ZLQ 600 6105Q 6105ZQC/ZLQ 733 6108ZQ 781 6108ZQB/ZLQB 6112ZQ/ZLQ 6L 6M 2.6 悬置系统的安装检查 a) 软垫的变形量与设计值相一致; b) 悬置软垫无刚性接触; c) 悬置软垫的紧固螺栓有可靠的防松; d) 检查怠速运转时整车振动情况。 3 进气系统 各种安装方式都必须充分保证空气中飘浮的灰尘不进入到进气系统中。 进气口的安装应防止吸入雨、雪或者发动机的排气。 空滤器选型和进货检查时应确保滤芯安装无短路现象。 进气系统的安装及管路布置应保证发动机进气温度不高于环境温度 15 ℃,否则空气密度下 降,影响柴油机的功率发挥,并使排放恶化。 e) 系统最大进气阻力对自然吸气发动机不超过 5 kPa;对增压和增压中冷发动机不超过 6 kPa。 系统应安装阻力报警装置,达到上述阻力限值时,应及时报警显示,以指导客户及时维护保 养进气系统。 f) 在发动机的日常维护保养和操作过程中,应保证管路的完好性和管路接口的密封性。 3.1 进气口的安装 a) b) c) d)
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质心座标(mm) (228.2,-32.5,148.6) (326.5,+6.8,135.5) (292.6,+9.9,103.6) (443.3,-30.5,69.5) (459,-42.6,104.6) (412,+35.7,142) (430.4,+20.6,57.2)

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3.1.1 空滤器原始进气口必须设置在雨、雪、灰尘不易进入的部位;应避免将机仓内热空气、散热器 排出的热风和发动机排出的废气吸入进气系统; 原始进气口之前不应有其它零部件阻挡。 原始进气口位 置要求尽可能高,外露的原始进气口必须设置雨、雪过滤装置,将吸入空气中所含的水分离出来,防止 雨、雪进入进气系统,避免损坏发动机。 3.1.2 后置客车空滤器进口不允许作为原始进气口, 且原始进气口不能设在车辆行驶时产生的负压区。 3.2 空滤器 3.2.1 空滤器的额定流量应不小于表 2 的规定值,考虑进气系统的维护保养周期,空滤器的额定流量 是按发动机在标定工况下实测的流量的 1.15~1.2 倍来选取的。 3.2.2 轻型和中型车用发动机应采用带安全滤芯的双级空气滤清器;主滤芯和安全滤芯应选用干式纸 质滤芯;在额定流量下,原始阻力不大于 2.45 kPa,叶片环旋流粗滤器的粗滤效率不低于 85%,总成原 始滤清效率不低于 99.5%,空气滤清器容灰能力应不小于 6.4 g/L?s。 3.2.3 重型车用发动机以及在恶劣环境下使用的中型车用发动机(如自卸车等工程车辆和运煤车等)应 采用三级滤清器,在满足上述要求的双级滤清器的基础上,增加一级粗滤器,推荐采用切向或轴向旋流 粗滤器(最好带有引射排尘管) ,或考虑采用油浴式粗滤器,在额定流量下粗滤效率不低于 93%;当增 加一级推荐的粗滤器时,在额定流量下空滤器总成的原始阻力允许不大于 2.95 kPa,总成原始滤清效率 不低于 99.9%,空气滤清器容灰能力应不小于 53 g/L?s。 3.2.4 空滤器必须带有排尘装置,排尘口的安装位置应尽可能远离发动机表面和迎风面。 3.2.5 客车用发动机空滤器的安装位置不得低于底盘车架大梁上部,以防止在积水路面行驶时通过空 滤器排尘口直接吸入水。 各种柴油机对空滤流量的要求见表 2。 附表 2 各机型空气额定流量 机型 标定功率(kW)/ 转速(r/min) 75/3000 93/2800 96/2800 100/2800 110/2800 105/2300 132/2300 118/2600 140/2500 155/2500 132/2600 155/2400 177/2300 191/2300 155/2500 177/2300 199/2300 221/2300 243/2200 258/2200 进气流量 (m3/h) 336 490 560 520 606 571 667 678 915 945 777 838 1045 1120 980 987 1173 1230 1300 1333 空压机流量 (m3/h) 6 6 6 10.5 10.5 10.5 10.5 10.8 15.6 15.6 12 15.6 15.6 15.6 18 21 21 21 19.2 19.2 空滤器额定流量

4108Q 400 4108ZQ 600 4108ZLQ 650 4110ZQ 650 4110ZLQ 700 4112ZQ 700 4112ZLQ 800 6105ZQC 800 6105ZLQ 1200 6105ZLQ 1200 6108ZQ 950 6108ZQB 1000 6108ZLQB 1200 6108ZLQB 1400 6112ZQ 1200 6112ZLQ 1200 6112ZLQ 1400 6112ZLQ 1600 6L-330 1600 6L-350 1600 6M 3.3 进气管路 3.3.1 进气管路的安装应考虑在适当的位置增加固定支架,以免因其自重或相应的运动使进气岐管或 增压器承受各种应力。
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3.3.2 在空滤器到发动机之间必须使用一段胶管,以抵消发动机和底盘之间的相对位移,该软管应有 足够的刚度, 以防止负压造成吸扁、 破损和局部狭小, 或由于振动而变形; 该软管还应能在-40℃~120℃ 下长期使用,有足够的耐老化能力。 3.3.3 从空滤器到发动机进口之间应采用金属成形管或硬塑料成形管;从空滤器出口管径到发动机进 口管径要逐渐过渡,并尽量避免方向的急剧改变;管路应尽可能避免焊接,如果不得不焊接时,应防止 假焊、脱焊出现缝隙,并应彻底清除焊渣;硬管与橡胶连接位置不允许用钢板搭接焊接成管,应用无缝 钢管制作并且管口部位有凸缘,保证橡胶管与硬管为过盈配合连接;管路内腔应光滑、清洁,不允许残 留任何杂物;管路连接应密封可靠,不许有短路现象;硬管管口应有凸缘,插入橡胶管的长度确保在 50 mm 左右,并使用平板带式卡箍紧固胶管;此段管路的固定方式要十分可靠,不得因振动而导致各 管接头松脱,使未经过滤的空气直接进入增压器和发动机,引起增压器的损坏和发动机的非正常磨损。 3.4 空气中冷系统 3.4.1 中冷器的额定流量应不低于表 3 的规定值;在额定流量下中冷器的压力降应不超过 12.8 kPa, 为满足使用要求,中冷器的额定流量一般按发动机标定工况下进气量的 1.1 倍来确定。 3.4.2 中冷器应有足够的散热面积和迎风面积,以保证发动机在标定工况下出口温度不高于规定值: 在最终选定的风扇流量、冷风压降的情况下,车辆行驶的全负荷工况,中冷器的出口温度相对于环境温 度的温升,对于载货汽车和前置客车不应大于 25 ℃;对于后置客车不应大于 30 ℃,设计完成后要经 试验验证。 3.4.3 中冷系统的管路布置应简洁,固定牢靠,并尽量减少方向的改变,方向改变处应使用金属管, 不得使用橡胶管;中冷系统管路安装应不会因其自重或相应的运动使进气岐管和增压器承受各种应力; 中冷系统的管路应采用金属管连接, 对管件的要求同进气管路; 管口之间的联接必须采用耐热耐压橡胶 管,应能耐高温 250 ℃和高压 400 kPa 以上,推荐采用夹布硅胶或硅胶编织管;刚性管口之间的间隙推 荐 20 mm~1/2 管径;金属管插入橡胶管的长度确保在 50 mm 以上,并使用平板带式卡箍紧固胶管。绝 对不允许管路中存在任何漏气现象, 否则发动机无法发出正常功率, 影响加速性和最高车速都达不到设 计要求。 3.4.4 中冷器和联接管路的清洁度对柴油机至关重要,整个中冷系统所有零部件所含杂质的总和不得 超过 90 mg,且杂质颗粒最大不得超过 1.6 μ m。 3.4.5 增压器压气机出口连接管建议设计成一直的管件, 圆锥形扩压角为 7°max, 以得到最好的性能, 长度取决于装配位置,或者直到联接管出口处直径相当于压气机出口面积的 2 倍。 3.4.6 中冷器额定流量推荐的中冷器散热面积见表 3。 表3 各机型中冷器额定流量、推荐散热面积 机型 4110 4110 4112 6105 6105 6108 6108 6112 6112 6112 6L-330 6L-350 6M 标定功率(kW)/转 速(r/min) 100/2800 110/2800 132/2300 140/2500 155/2500 177/2300 191/2300 177/2300 199/2300 221/2300 243/2200 258/2200 进气流量(kg/s) 0.17 0.18 0.21 0.30 0.31 0.29 0.36 0.32 0.39 0.40 0.42 0.43 中冷器额定流量 (kg/s) 0.2 0.2 0.25 0.35 0.35 0.32 0.4 0.35 0.43 0.43 0.46 0.46 推荐散热面 前置货车 积(m2) 后置客车 11/14 11/14 14/16 14/16 14/16 14/16 16/20 14/16 16/20 16/20 18/22 18/22

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3.5 进气系统的安装检查 3.5.1 空滤器原始阻力,在发动机的标定工况下,对于两级空滤器应不大于 2.45 kPa;对于三级空滤 器应不大于 2.95 kPa。 3.5.2 检查空滤器规格是否满足流量要求,滤芯安装无短路现象。 3.5.3 中冷器的压力降,在发动机的标定工况下应不大于 12.8 kPa。 3.5.4 中冷器的出口温度,与冷却系统的平衡温度试验同时进行,在发动机的标定工况下,不大于规 定值。 3.5.5 检查进气管路的密封性、管件固定和管口紧固的可靠性。 3.5.6 检查进气口位置的合理性和防雨雪功能。 3.5.7 测试评价新车空滤系统进气阻力值,在发动机标定状态下,达到规定的≤5kPa 的要求。 4 排气系统 排气系统的主要作用是降低排气噪声,防止排气泄漏,保持排气畅通,特别是排气系的阻力非常 重要,在任何情况下,最大排气阻力不得超过 10 kPa,否则将引起发动机输出功率降低,油耗增加,自 由加速烟度过大,有害排放物增多,整车加速也将受到影响,因此对排气系统的结构设计应给予足够重 视。 4.1 排气消声器 4.1.1 排气消声器是排气系统的主要部件,主要起到降噪作用,它既要满足车辆噪声的要求,又要满 足排气阻力的要求, 还要满足消耗功率尽可能少的要求。 排气消声器的容积应根据发动机最大排气流量 来确定,各机型排气流量见表 4。 表4 各机型排气流量表 机型 4108Q 4108ZQ 4108ZLQ 4110ZQ 4110ZLQ 4112ZQ 4112ZLQ 6105ZQC 6105ZLQ 6105ZLQ 6108ZQ 6108ZQB 6108ZLQB 6108ZLQB 6112ZQ 6112ZLQ 6112ZLQ 6112ZLQ 6L-330 6L-350 6M 4.1.2 排气消声器已有许多成熟产品可供选择,选用时最好能得到消声器专业厂的技术支持,选定后 还必须经整车试验验证。检测排气阻力时,应尽可能靠近发动机,并在排气直管段检测。 4.1.3 特别要注意的是,近年来由于排放法规的要求日趋严格,增压和增压中冷机型发展很快,这些
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标定功率(kW)/转速(r/min) 75/3000 93/2800 96/2800 100/2800 110/2800 105/2300 132/2300 118/2600 140/2500 155/2500 132/2600 155/2400 177/2300 191/2300 155/2500 177/2300 199/2300 221/2300 243/2200 258/2200

排气流量(m3/h) 1015 1343 1525 1525 1540 1660 1913 1767 2679 2737 2085 2269 2558 3032 2500 2793 3428 3780 3536 3634

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发动机的排气流量远大于自然吸气式发动机, 必须重新选择消声器, 不能一直延用原自然吸气式发动机 的消声器。 4.1.4 由于发动机与排气管之间有相对位移,消声器与排气管件要用浮动式支架固定,即消声器通过 橡胶软垫固定到车架上, 以减少车架与发动机之间的相对位移造成对增压器排气口的附加弯矩。 增压器 排气端安装面最大静弯矩应小于 27 N?m。 4.2 排气口 4.2.1 排气口保证雨、雪或洗车时飞溅的水不能进入排气管和消声器,必要时应采用罩帽或类似的东 西进行遮挡。 4.2.2 排气出口方向应避开燃油箱、散热器、中冷器、空滤器进气口及驾驶室舱等,这一点对后置客 车尤为重要。 4.3 排气管路 4.3.1 排气管路的安装应保证不会因其自重、热膨胀及相关的各种运动而使排气岐管或增压器承受附 加应力。排气管路与发动机排气口之间的连接,必须用一段柔性的金属波纹管连接,以消除或减少增压 器出口处所承受的附加应力, 并使发动机的振动与车架的变形互相隔离, 有利于发动机的隔振和提高可 靠性。 4.3.2 增压柴油机的涡轮后排气管,应有可靠的支撑与发动机相连,以避免排气管路对增压器产生附 加应力。 4.3.3 为减小排气阻力,排气管路应尽可能直,对于后置客车等,总布置需要管路弯曲时,弯道的曲 率半径也应尽可能大。 4.3.4 增压器涡轮机出口建议设计为一直的管件,圆锥形扩压角为 10°max,以得到最好的性能,长 度取决于装配位置,或者直到连接管出口处直径相当于涡轮机出口面积的 2 倍。 4.4 排气制动器 4.4.1 排气制动器选型时应注意,当其阀门打开时,不得增加额外的排气阻力;当其工作时,不得施 加超过发动机所能承受的背压,如 YC6108、YC6112 系列机型不得超过 241 kPa(表压)。 4.4.2 排气制动器的正确安装应避免向增压器施加附加应力。 4.4.3 排气制动器的控制, 应与发动机的停油装置联动, 绝对不允许单独用排气制动器来刹车或减速。 4.5 排气系统的防火注意事项 4.5.1 排气系统都是高温部件和管件,其布置设计与安装对车辆特别是客车的火灾事故关系很大,必 须有完善的防火措施。 4.5.2 排气系统各管件的连接必须密封牢靠,紧固件要有可靠的防松措施,防止管件和接口泄漏,防 止因发动机、支架的振动而引起接口松脱,因排出的高温气体,甚至火焰、火星都容易引起火灾。消声 器前排气管与发动机的连接,建议用双螺母防松,禁止用弹簧垫片。 4.5.3 为防止排气系统各部件及管路释放的热量返回到发动机舱, 造成各种零部件的热变形甚至火灾, 应充分考虑设计隔热措施,这一点客车机尤为重要。 排气管和消声器等高温的外露零部件,要确保和周边零部件有足够的间隔: a) 与客车车身木质等可燃零部件的间隔应大于 100 mm; b) 与电线束的间隔应大于 200 mm; c) 与发动机悬置橡胶软垫、水箱悬置橡胶软垫、消声器悬置橡胶软垫等的间隔应大于 200 mm; d) 与起动机、怠速提速装置、电动停油装置等电器设备的间隔应大于 200 mm; e) 与燃油、机油滤清器及管路的间隔应大于 200 mm; f) 如果受结构限制不能确保上述间隔的地方,应设置隔热板进行隔热,设置有效的隔热板后,与 隔热板的间隔应大于 35 mm。 4.5.4 高压油泵、喷油器、燃油机油滤清器、燃油机油管件及接头、机油标尺管口、呼吸器管口的正
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下方不允许布置消声器和排气管等高温外露零部件,以免因燃油、机油滴漏引起火灾。如果因结构限制 需要布置时,必须设置有效的挡板。 4.6 排气系统的安装检查 4.6.1 排气背压,在发动机的标定工况下,当排气制动器阀门全开时不应大于 10 kPa;当排气制动阀 关闭时不得超过规定限值,如超过规定值时,应设置阀门限位挡块或在阀门上钻孔加以调整。 4.6.2 检查排气系统悬置的合理性和管件联接的可靠性。 4.6.3 检查排气系统的隔热和防火措施。 5 冷却系统 a) 冷却系统的设计应保证散热器上水室的温度不超过 99 ℃。 b) 采用 105 kPa 压力盖,在不连续工况运行下,最高水温允许到 110 ℃,但一年中水温达到和超 过 99 ℃的时间不应超过 50 h。 c) 冷却液的膨胀容积应等于整个系统冷却液容量的 6 %。 d) 冷却系统必须用不低于 19 L/min 的速度加注冷却液,直至达到应有的冷却液平面,以保证所 有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。 5.1 散热器 5.1.1 散热器是冷却系统中的重要部件,其主要作用是对发动机进行强制冷却,以保证发动机能始终 处于最适宜的温度状态下工作,以获得最高的动力性、经济性和可靠性。 5.1.2 发动机最适宜的冷却液温度为 85 ℃~95 ℃,测量位置在散热器的上水室。 5.1.3 散热器和风扇组合匹配效率是当散热器芯子未被气流扫过的面积最小时为最高,因此,最好采 用接近正方形的散热器芯子。 5.1.4 散热器的总散热面积、芯子的迎风面积、结构形状和结构尺寸要通过发动机冷却系统所需最大 散热量来计算确定,并应通过试验评价来最终确定。但一般可按散热器芯子的迎风面积来估算: 0.31~0.38m2/100kW,载货车和前置客车通风良好时,可取下限值;后置客车通风欠佳时可取上限值; 城市公交车长期低速运转可偏下限值;自卸车、牵引车、山区长途客运车等经常大负荷运行的车辆可偏 上限值。 5.1.5 散热器进风口的实际面积不得小于散热器芯子迎风面积的 80 %,以防止散热能力下降。后置客 车散热器的进风通道要与发动机舱密封隔离, 散热器周围要安装密封橡胶, 以防止发动机舱的热风回流 到进风通道,影响散热性能;进风通道的面积应不小于散热器芯子的迎风面积。 5.1.6 在灰尘多的脏环境下使用时,应选用直排或斜排冷却管,且管子间隔要大,以避免散热器芯子 堵塞,影响散热效果。 5.1.7 散热器安装时,紧固必须牢靠,与车架的连接必须采用减振垫,采用减振垫的目的是为了隔离 和吸收来自车架的部份振动和冲击,使散热器在车辆运行中,不致发生振裂、扭曲等非正常损坏,延长 散热器寿命。 5.1.8 因为散热器与车架之间安装有隔振橡胶,因而形成了绝缘状态,通过冷却液介质,在散热器与 车架之间产生了电位差,在冷却液中产生了微弱电流,使冷却系统的零部件发生电腐蚀。因此,一定要 采取散热器负极接地等措施,消除电位差,防止电腐蚀。 5.1.9 各机型冷却系统要求见表 5。 5.2 冷却风扇 5.2.1 冷却风扇首先要满足冷却系统对风量和压头的需要;同时要消耗功率小、风扇效率高,且有较 宽的高效率区;风扇噪声小,重量轻,成本低等。目前普遍采用的有金属风扇和塑料风扇两种,风扇叶 片应具有足够的强度,以防车辆涉水时,折断风叶;在寒冷地区使用,推荐选用带硅油离合器的风扇。
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5.2.2 确定风扇直径与转速时,要注意风扇叶尖的圆周速度不大于 91 m/s,后置客车不大于 100 m/s, 否则对风扇噪声和强度都不利。 风扇直径尽可能与散热器芯子迎风尺寸基本相同, 以便风扇扫过的面积 尽可能大地覆盖散热器芯子的迎风面积,使气流全面地通过散热器。 表5 各机型冷却系统要求 机型 标定功率(kW)/转 速(r/min) 75/3000 93/2800 96/2800 100/2800 110/2800 105/2300 132/2300 118/2600 140/2500 155/2500 132/2600 155/2400 177/2300 191/2300 155/2500 177/2300 199/2300 221/2300 243/2200 258/2200 散 热 功 率 (kW) 推荐风扇直 径(mm) 425/500 425/500 450/500 450/500 450/500 450/500 490/550 490/550 490/550 550/600 490/550 550/600 600/600 600/600 570/600 600/600 600/600 620/660 620/660 620/660 前置货车 后置客车 推荐水箱散 前置货车 热面积(m2) 后置客车 16/18 16/18 16/18 18/20 18/20 18/20 20/26 18/20 20/26 26/30 18/20 26/30 28/32 32/34 26/30 30/32 30/34 32/36 36/39 36/41

4108Q 4108ZQ 4108ZLQ 4110ZQ 4110ZLQ 4112ZQ 4112ZLQ 6105ZQC 6105ZLQ 6105ZLQ 6108ZQ 6108ZQB 6108ZLQB 6108ZLQB 6112ZQ 6112ZLQ 6112ZLQ 6112ZLQ 6L-330 6L-350 6M 5.2.3 为考虑冷却系整体阻力,通过散热器芯部的压差不应大于所选风扇特性曲线中最大工作压力的 70%;风扇的风压、风速等设计应按发动机在标定工况下和在最大扭矩工况下冷却水所需最大散热量来 计算确定,并经整车冷却系统的试验评价来最终确定。 5.2.4 为充分利用车辆行驶时的迎风速度,车用发动机风扇都采用吸风式;风扇前端面至散热器芯子 的距离应大于 50 mm,有利于气流均匀通过散热器芯部整个面积,尤其是散热器的四角;冷却风扇后 端面至发动机前端面的距离应大于 100 mm,至其它零部件的距离应大于 20 mm,以最大限度地降低风 扇噪声及叶片振动,并改善发动机的气流状况,满足发动机的冷却需要。 5.2.5 如果风扇装在水泵皮带轮上,一般不允许加装风扇垫块,如果总布置设计必须加风扇垫块时, 必须经过玉柴车用机开发办的书面认可; 如果风扇装在曲轴前端, 风扇与连接法兰之间必须装有橡胶减 振器,用于吸收曲轴的扭振,防止叶片扭振断裂,同时避免影响曲轴系平衡;后置客车风扇一般由曲轴 皮带轮通过惰轮驱动,风扇驱动皮带和风扇皮带必须分别设置皮带张力调整机构。曲轴皮带轮和惰轮, 惰轮和风扇皮带轮的轮槽必须分别在一个平面上,皮带和皮带轮的交差角应控制在 0.5°以内,必须先 调整好后之后再安装皮带,否则会损坏皮带、皮带轮或轴承,甚至会发生皮带翻转或脱落。 5.2.6 安装风扇时,不可使用弹簧垫圈,因为弹簧垫圈能使风扇托架产生预紧力,影响强度。 5.3 风扇护风罩 5.3.1 风扇护风罩是为了提高风扇的冷却效率,使通过散热器芯部的气流均匀分布,并减少发动机舱 内热空气回流而设计的,因此,设计风扇护风罩时应注意技术的合理性。 5.3.2 对于前置发动机,风扇护风罩的设计分整体式和分开式两种;对于后置式发动机,一般都采用 整体式。分开式护风罩两部分之间有相对运动,必须用帆布圈柔性密封连接。 5.3.3 护风罩与风扇叶尖的径向间隙应尽可能小,以保证风扇冷却效率。当采用分开式护风罩时,风
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扇与护风罩无相对运行,其径向间隙应不超过风扇直径的 1.5 %,或者 5 mm ~10 mm;当采用整体式护 风罩时,风扇与护风罩有相对运动,其径向间隙也不应超过风扇直径的 2.5 %,或者 15 mm ~20 mm。 5.3.4 应注意护风罩结构设计的合理性,不应有阻挡风扇气流的死角。 5.3.5 风扇伸入护风罩的轴向位置,与进气效率有很大关系,对于吸风式风扇,风扇叶片的投影宽度 应伸入护风罩内 2/3 为宜。 5.3.6 在安装护风罩时必须注意,护风罩与散热器之间不得有缝隙,应采用橡胶或泡沫塑料垫加以密 封,以保证冷却效率不降低。 5.3.7 驾驶员应经常检查风扇与护风罩之间的径向间隙, 以确保发动机风扇与散热器发生相对位移时, 风扇与护风罩之间不产生碰触。 5.4 压力盖 5.4.1 为满足冷却系最高工作温度为 99 ℃的要求,冷却系必须采用压力盖,以保证密封式冷却系的 冷却液能保持一定的压力,从而提高冷却液的沸腾温度,可使发动机在高温条件下不产生沸腾,保证发 动机工作安全;可使冷却液温度与环境大气温度之间液——气温差变大,从而提高散热器的散热能力; 可以减轻或消除冷却液循环中的气泡和气阻现象, 保证冷却液实际循环流量的稳定, 让足够的冷却液把 热量从发动机内带走;可以减缓或消除发动机水套内高温壁面上的膜态换热,改善热传导质量,使受热 表面得到良好的冷却。 5.4.2 在无膨胀水箱的冷却系中,压力盖装在散热器上水室的加注口上;在有膨胀水箱的冷却系中, 压力盖装在膨胀水箱的加注口上。压力盖开启压力一般有 50kPa、70kPa、90kPa、105kPa 四种,应根据 使用地区海拔高度选定,以补偿由于海拔高度上升引起的大气太力下降。推荐压力盖的开启压力为 50 kPa ~90 kPa,在高原地区使用时为 105 kPa。 5.5 膨胀水箱 5.5.1 当冷却系采用低位密封式散热器时,必须增设高位膨胀水箱,它的主要功能是给冷却液提供一 个膨胀空间, 及时去除冷却液中积滞的空气以及发动机高温下产生的水蒸汽, 以便更有效地利用散热器 的散热功能,提高冷却效率。 5.5.2 膨胀水箱的总容积应包含占冷却系统总容积 6%的膨胀容积、占冷却系统总容积 10%的储备容 积以及必备的残留容积。 储备容积是为了确保冷却系由于微量不能觉察的泄漏和冷却液蒸发后仍能保持 水套内正常的水压,而能及时补充冷却液,延长补液周期;必备的残留容积是为了安全起见,防止冷却 液在循环中吸入空气而设置的,要求冷却液的最低液面至膨胀水箱的底面距离不小于 35 mm,所以, 必备的残留容积应不小于 35 mm?膨胀水箱底平面面积。计算冷却系总容积时,应注意将带有的水空 中冷器和取暖器的容积计算在内。 5.5.3 膨胀水箱应设置最高液面和最低液面标志,最高液面的上方应有不小于规定的膨胀容积,该容 积内不可以加注冷却液; 最低液面与最高液面之间的容积应不小于规定的储备容积; 膨胀水箱还应设置 最低液面的液位传感器,以便提醒驾驶员及时添加冷却液。 5.5.4 膨胀水箱上部应设置两个除气管接口,推荐除气管内径为 6.5 mm ~8 mm,以便散热器和发动机 水道连续除气。 5.5.5 布置膨胀水箱位置时,它的底平面至少应高出发动机水道顶部或散热器上水室顶部。 5.5.6 第一次加注冷却液时,应同时将散热器下部和发动机水套下部的放水开关打开,直到有冷却液 溢出时再关闭,以便消除残留空气,顺利地将冷却液加满。 5.6 取暖器 5.6.1 大容量高置取暖器,应在其顶部设置放气开关,以便在加注冷却液时,对取暖器进行放气,以 防止困气现象产生。 5.6.2 如果取暖器装置位置高于冷却液加注口时,应在取暖器上增设特殊的加注设备,以防止空气和 蒸汽滞留在冷却系统内,不能排出。
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5.6.3 在发动机的暖风开关上,应设置节流孔,以合理地控制流入取暖器的压力和流量,防止冷却液 压力超过取暖器的限制值;防止冷却液旁通过多,影响冷却系统正常工作。推荐的节流孔直径:当发动 机转速不高于 2500 r/min 时为 6 mm;高于 2500 r/min 时为 5 mm。 5.6.4 客车用大流量取暖器,应有另外的热源对冷却液加热,避免发动机处于长时间低温下工作。 5.7 水泵 5.7.1 水泵进口希望能保持正压,设计时应尽可能提高散热器上水室的位置。发动机出水口与进水口 之间的最大外部压力降不得超过 35 kPa,否则将影响发动机的水泵进口压力和冷却液循环速度。 5.8 散热器管路 5.8.1 连接发动机与散热器之间的管路应尽量短而直,减少弯曲;总布置需要拐弯时,管子的曲率半 径应尽可能大,以减少管道阻力,且管路的弯角处或截面变化处必须圆滑过渡;对后置发动机,散热器 侧置,管路较长的布置,则管路应沿水流方向适当上翘,避免采用水平布置和拱形布置的管路,以利于 冷却系中空气和蒸汽的排出,应尽量避免前低后高的管路布置,如确有必要,则应在发动机水道最高点 设置放气阀,加注冷却液时应打开该放气阀,让发动机水套内的气体及时排出。 5.8.2 所有管路要有一定的柔性,以适应发动机和散热器之间的相对运动,防止散热器的管口振裂。 水泵进水管应有一定的刚性,以免发动机工作时被吸扁。 5.8.3 散热器的管路可用成形胶管或金属接管加胶管接头;金属接管要进行防锈处理,外径和发动机 进出水口部位的管径相同或稍大;成形胶管或胶管接头的内径应和发动机进出水口的外径相同或稍大; 胶管壁厚应在 5 mm 以上,且加有一层纤维,具有耐热、耐油性,能在-40 ℃~120 ℃温度下长期正常 使用,耐压能力应超过 300 kPa;如管路较长时,应对冷却管路固定,固定间隔约 500 mm;金属接管 插入连接胶管的长度应大于 50 mm, 并采用平板带式卡箍紧固, 卡箍到胶管边缘的距离为 5 mm ~10 mm。 5.9 冷却液 5.9.1 发动机要求使用长效防冻防锈液,它是含有 50 %的水和 50 %的乙二醇的溶液(容积比),在标准 大气条件下,沸点为 108 ℃,冰点为-37 ℃。实验证明,这种防冻防锈液对各种金属和橡胶都无腐蚀 作用,更换周期为 2 年。 5.9.2 使用这种长效防冻防锈液,可以防止冷却器内腔结垢,减少水套穴蚀和锈蚀;提高炎热季节时 的沸点,在冬季时可以防冻;在密封良好的冷却系中,无需经常添加冷却液,减少保养工作量。 5.10 水温报警器 5.10.1 发动机在正常工作条件下,最合适的冷却液工作温度为 85 ℃~95 ℃,仪表板上必须安装冷却 液温度表, 并用颜色区别温度范围, 推荐 60℃~80℃为黄色区域; ℃~95 ℃为绿色区域; ℃~110 ℃ 85 99 为红色区域。推荐设置高温报警装置和超高温自动保护装置,即当冷却液温度达到 99 ℃时,仪表板上 应有红灯闪或者蜂鸣器报警;当冷却液温度上升到 110 ℃时,发动机应自动回到怠速状态。 5.10.2 发发动机长期在 99 ℃下工作,将导致润滑油加速变质,发动机和冷却系中弹性非金属零件加 速硬化,因此,在 99 ℃和超过 99 ℃时的工作时间应尽可能短,每年累计不应超过 50 h。 5.11 冷却系统的安装检查 5.11.1 冷却系统的除气功能检查 a) 检查膨胀水箱的容积和安装位置。 b) 将膨胀水箱的两根除气管换上透明的塑料胶管,观察其除气情况,当发动机怠速运转 5min 之 后,应能消除气泡。 5.11.2 冷却系统的冷却性能试验 冷却系统的冷却性能可通过冷却系平衡温度试验来评价。试验可在转鼓试验台上模拟道路状况完 成; 也可在平坦水泥路面上用负荷拖车法实现; 还可在坡道上行驶近似代替, 坡度 8%左右, 坡长 10 km 左右。试验时,要求环境温度大于 25 ℃(如环境温度小于 25 ℃,应拆除节温器来进行试验),分别在 两种工况下试验:
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第一种工况:车辆满载,油门全开,使用Ⅱ挡行驶,发动机在标定转速下运行 30 min ~60 min,使 冷却液温度迅速上升至大致稳定后,每隔 2 min 测量一次出水温度,如果连续五次之间的温度差不大于 3℃,就认为冷却液温度不再上升,达到最高点,此时的出水温度被定义为冷却液平衡温度。 第二种工况:车辆满载,油门全开,使用Ⅱ挡行驶,发动机在最大扭矩点转速下运行 30~60min, 其余同第一种工况。 同时测量上述标定工况和最大扭矩工况的冷却液平衡温度 T 平衡,取这两者中最大值作为冷却性能 的评价指标。 评价指标为冷却常数 K 值,平衡温度与环境温度的差值应不大于 K 值,即 T 平衡-T 环境≤K。 K 值根据使用条件来设定: 标准的冷却系统:K=61 ℃,按长期使用的最高冷却液温度 99℃计算,其最高使用环境温度为 38℃(2000 m 海拔以下); 高温环境的冷却系统:K=50 ℃,适用于后置客车和在高温沙漠地区使用的车辆,按长期使用的 最高冷却液温度 99℃计算,其最高使用环境温度为 49 ℃(2000 m 海拔以下); 高海拔环境的冷却系统:K=61 ℃,适用于 2000 m 海拔以上的高海拔地区使用的车辆,平衡温度 试验也应在相应的高海拔地区进行。 5.11.3 评价水泵皮带轮附加的风扇垫块长度;检查曲轴前端安装的风扇有可靠的减振装置。 5.11.4 检查风扇径向间隙及风扇前端与水箱的间隙、风扇伸入量符合要求。 5.11.5 检查冷却系统管路的布置合理性和紧固的可靠性。 6 燃油系统 a) 输油泵最大原始进油阻力不超过 13 kPa; b) 为防止燃油箱及燃油管路杂质、沉淀物进入输油泵,必须安装燃油预滤器; c) 燃油箱必须通气,通气口流量不小于 340 L/h,阻力不超过 5 kPa。 6.1 燃油预滤器 发动机燃油滤清器一般装在输油泵之后,为了防止燃油箱和燃油管路内的杂质和沉淀物进入输油 泵,在底盘上必须安装燃油预滤器。预滤器必须安装在易于日常检查和维护的位置上,一般装在支架大 梁外侧,不可装在内侧。燃油预滤器的额定流量应不小于发动机燃油滤清器的流量,对于 6112 系列发 动机, 应不小于 3.4 L/min; 其它系列发动机应不小于 2.5 L/min。 燃油预滤器的滤清效率应不小于 80 %(对 于 10μ 的颗粒)。 6.2 燃油系管路 6.2.1 从燃油箱到发动机之间的供油管路内径应有足够的尺寸, 以确保输油泵进油阻力不超过 13 kPa。 供油管路总长小于 3 m 时,内径不小于Φ 8 mm;总长小于 6 m 时,内径不小于Φ 9 mm;总长小于 9 m 时,内径不小于Φ 10。 6.2.2 从发动机到燃油箱之间的回油管路的回油阻力不应超过 22 kPa,回油管路总长小于 6 m 时,内 径不小于Φ 8 mm;总长小于 9 m 时,内径不小于Φ 10 mm。 6.2.3 供油管路和回油管路材料应具有较好的耐油性和抗老化性; 能在-40 ℃~100 ℃范围内安全可靠 地工作;在内外压差 100 kPa 时不会吸扁或开裂。 6.2.4 燃油系统必须具有很好的密封性,各管路及接头处不允许泄漏或进气,否则发动机起动困难, 或速度响应性变差。 6.2.5 供油管和回油管要用管箍在等间隔(约 300~400mm)的位置上固定,以防止由于振动与其它零件 干涉。 6.3 燃油箱
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6.3.1 燃油箱最高液面线以上的膨胀空间应大于总容积的 5%,以避免因燃油吸热产生的体积膨胀而 使燃油溢出。 6.3.2 燃油箱应设置通气孔,通气口流量不小于 340L/h,阻力不超过 5kPa,一般Φ 1.5mm 的通气孔已 足够使燃油箱通气。通气孔的作用是为了保证发动机工作期间,维护燃油箱内正常的工作压力。通气孔 必须加以保护,以防止灰尘和水进入燃油箱。 6.3.3 燃油箱的吸油管口应大致设在离燃油箱底部 25mm 处,并设置网眼型过滤器,以防止吸入燃油 箱内沉淀的水和杂质。 6.3.4 回油管口应伸入燃油箱内燃油平面以下,高度与吸油管口相当,两者的距离应大于 300mm,以 防止发动机停机后,回油管内的燃油流空而进入空气,导致起动困难。 6.3.5 燃油箱底部应具备有放油螺塞,以便定期清除掉燃油箱底部沉积的水和沉淀物。 6.4 供油操纵系统 6.4.1 供油操纵系统直接影响到整车的动力性、经济性和安全性,设计供油操纵系统时,应注意下列 原则:操纵灵敏、轻松,不易疲劳;有较好的可靠性,较长的使用寿命;必须保证达到怠速和全油门行 程;使用中不发卡、发沉及不回位现象;油门踏板位置和踏板力应适中,踏板行程应有限位装置,以防 损坏油泵,造成飞车。 6.4.2 采用软轴操纵系统时,加速踏板软轴在底盘侧固定前,要先在发动机侧固定,使其周围有足够 的空间(≥40 mm),以吸收发动机的振动;然后再在底盘侧固定,否则加速踏板软轴就会发抖,使高压 油泵供油量不均匀,导致发动机游车或振动过大。软轴的布置不要发生松驰现象,在车架上要用固定卡 箍夹牢;软轴两端必须使用橡胶保护罩;加速踏板控制系上要安装回位弹簧,防止发动机上油门控制拉 杆回位太慢或不回位,引起超速飞车。 6.4.3 长期在严寒地区使用的车辆,应特别注意保证软轴和软轴套不能有阻滞。 6.5 燃油 6.5.1 发动机的性能和可靠性受燃油品质的影响很大,要非常重视正确使用燃油,一般根据使用环境 按燃油的冷滤点选择轻柴油的牌号: 轻柴油牌号 使用环境温度 GB252 0 号轻柴油 4℃以上 GB252 -10 号轻柴油 -5℃以上 GB252 -20 号轻柴油 -14℃以上 GB252 -35 号轻柴油 -29℃以上 GB252 -50 号轻柴油 -44℃以上 6.5.2 各地区风险率为 10%的最低气温见表 6。 6.5.3 应注意:发动机欧Ⅰ排放认证试验,采用的柴油是按 GB252-2000 标准规定的含硫量为 0.2%, 为保持排放性能,不能使用老标准柴油,老标准 GB252-1994 规定的合格柴油含硫量为 1.0%;发动机 欧Ⅱ排放认证试验,根据试验标准规定一般采用含硫量为 0.05%的柴油,目前国产柴油还达不到这个要 求,建议使用欧Ⅱ发动机的公交用户,为了能严格保持低排放性能,有条件时应尽量使用含硫量不大于 0.05%的进口柴油。 6.5.4 当发动机经常在-18 ℃环境下工作时,如西藏、新疆、青海、内蒙、黑龙江等地,建议采用燃 油加热器,以保持在 10 ℃燃油雾点以上的温度,防止燃油中蜡结晶堵塞燃油滤清器,防止发生未经过 滤的燃油击穿燃油滤清器而流入发动机油道。 表 6 各地区风险率为 10%的最低气温 (℃) 一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十一 十二 月份 月份 月份 月份 月份 月份 月份 月份 月份 月份 月份 月份 -14 -13 -5 1 8 14 19 17 9 1 -6 -12
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河北省

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山西省 内蒙古自治区 黑龙江省 吉林省 辽宁省 山东省 江苏省 安徽省 浙江省 江西省 福建省 ) 台湾省 1 广东省 海南省 广西壮族自治区 湖南省 湖北省 河南省 四川省 贵州省 云南省 西藏自治区 新疆维吾尔自治区 青海省 甘肃省 陕西省 宁夏回族自治区

-17 -43 -44 -29 -23 -12 -10 -7 -4 -2 -4 3 1 9 3 -2 -6 -10 -21 -6 -9 -29 -40 -33 -23 -17 -21

-16 -42 -42 -27 -21 -12 -9 -7 -3 -2 -2 0 2 10 3 -2 -4 -9 -17 -6 -8 -25 -38 -30 -23 -15 -20

-8 -35 -35 -17 -12 -5 -3 -1 1 3 3 2 7 15 8 3 0 -2 -11 -1 -6 -21 -28 -25 -16 -6 -10

-1 -21 -20 -6 -1 2 3 5 6 9 8 8 12 19 12 9 6 4 -7 3 -3 -15 -12 -18 -9 -1 -4

5 -7 -6 1 6 8 11 12 13 15 14 10 18 22 18 14 12 10 -2 7 1 -9 -5 -10 -1 5 2

11 -1 1 8 12 14 15 18 17 20 18 16 21 24 21 18 17 15 1 9 5 -3 -2 -6 3 10 6

15 4 7 14 18 19 20 20 22 23 21 19 23 24 23 22 21 20 2 12 7 -1 0 -3 5 15 9

13 1 4 12 15 18 20 20 21 23 20 19 23 23 23 21 20 18 1 11 7 0 -2 -4 5 12 8

6 -8 -6 2 6 11 12 14 15 18 15 13 20 23 19 16 14 11 0 8 5 -6 -6 -6 0 6 3

-2 -19 -20 -6 -2 4 5 7 8 12 8 10 13 19 15 10 8 4 -7 4 -1 -14 -14 -16 -8 -1 -4

-9 -32 -35 -17 -12 -4 -2 0 2 4 1 1 7 15 9 4 1 -3 14 -1 -5 -22 -25 -28 -16 -9 -12

-16 -41 -43 -26 -20 -10 -8 -6 -3 0 -3 2 2 12 4 -1 -4 -8 -19 -4 -8 -29 -34 -33 -22 -15 -19

注 1:台湾省所列的温度是绝对最低气温,即风险率为 0 %的最低气温。 注 2:风险率为 10 %是指该月中最低气温低于表中数值的概率为 0.1。

6.6 燃油系统的安装检查 6.6.1 是否安装有满足流量和滤清效率要求的燃油预滤器。 6.6.2 供油操纵系统的检查: a) 油门踏板位置、行程、踏板力要适当,没有发卡、发沉和不回位现象; b) 油门的回位应保证达到怠速位置,测量发动机怠速,满足发动机规格要求; c) 必须保证达到全油门行程,测量发动机最高空车转速,满足发动机规格要求。 6.6.3 检查燃油管路布置的合理性和安全可靠性。 7 润滑系统 7.1 底盘上必须具备油压测量表、低压报警系统或低压自动停机装置,油压的正确测量位置在发动机 的主油道,或者在机油滤清器中与主油道相通的油腔。 7.2 发动机的正常油压值可见发动机参数表,这些压力值是指发动机在正常运行温度下的机油压力, 当机油温度较低时,压力值可能超过热机时的 150 %,因此,在选择压力表时应加以考虑,以免冲坏压 力表。 7.3 发动机许用最高机油温度 120 ℃。为保护发动机,推荐在底盘上安装机油温度表。
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7.4 发动机在工作中允许的倾斜角度见发动机参数表,发动机的倾斜能力还应考虑安装发动机的倾斜 角,即允许倾斜角减去安装倾斜角。 7.5 发动机使用的润滑油,至少应满足 GB 11122-1997 标准规定的 CD 级品质要求,更高的品质要求 可采用符合美国石油协会(API)分类的 CF-4 或 CF-4/SG 级润滑油。 粘度级别应根据使用环境来选择符合 相应粘度级别的低粘度多级机油。 7.6 最基本的使用要求: a) 最低使用环境温度在-10 ℃以上,可选用 15W/40 CD 级 GB 11122-1997; b) 最低使用环境温度在-20 ℃以上,可选用 10W/30 CD 级 GB 11122-1997; c) 最低使用环境温度在-20 ℃以下,可选用 5W/30 CD 级 GB 11122-1997; 7.7 润滑系统的安装检查: 检查润滑油的最高使用温度、冷机和热机时的机油压力,应满足发动机规格的要求,检查试验与冷 却系统的平衡温度试验同时进行。 8 电器系统 a) 蓄电池容量不得小于表 7 规定的数值; b) 起动机主回路电阻一般条件下不得大于 0.004 Ω ;恶劣条件下不得大于 0.0017 Ω 。 8.1 起动系统 8.1.1 发动机的设计是在-15 ℃环境温度时,不依靠低温起动装置能够顺利起动,因此需要起动机提 供 125 r/min 以上的拖动转速,起动机电压为 24V,最小功率见表 7。 8.1.2 推荐的蓄电池容量见表 7,当发动机在-15℃以下的北方地区和在 2000 m 海拔以上的高原地区 使用时,应采用高容量蓄电池和低温蓄电池,以补偿起动电流因温度下降而造成的损失。 8.1.3 蓄电池的容量用 20 小时率额定容量 C20(A?h)表示,它是在-18 ℃±1 ℃环境中,以规定的冷 却起动电流 If=3? C20(A)放电 60 s,蓄电池中单体蓄电池的平均电压不得低于 1.4 V。 表7 机 型 4108 4110 4112、6105 6108、6112 起动机最小功 率 kW 3.7 4.8 5.5 6.6 一般地区使用 蓄电池容量 冷起动电流 A A ?h ≥120 ≥135 ≥150 360 405 450 北方与高原地区使用 蓄电池容量 冷起动电流 A A?h ≥150 ≥165 ≥180 450 495 540

8.1.3 起动机回路允许的最大电阻为 0.004Ω ,因此,正确选用电线的截面积很重要,而且要使电线布 置得最短,如果电线过长,选用的截面积要相应加大,因为电路电阻过大,会造成电压降加大,会发生 起动机的齿轮啮合不良,或者起动转速过低,使低温起动性能恶化。根据起动机的额定功率,推荐电线 的截面积,见表 8。 表8 起动机额定功率(kW) 起动机电源线截面积(mm2) 啮合开关线截面积(mm2) ≤4.5 50~60 ≥8 ≤6.0 60~85 ≥8 ≤7.0 85~100 ≥8

8.1.4 起动继电器要选用质量好、可靠性高的继电器。发电机采用单线制,因此发动机和蓄电池要可 靠接地,搭铁线与气缸体、车架之间联接时,要去除油漆和锈迹等,并确实接牢,防止接触电阻增加, 引起电压降过大。 8.1.5 起动机继电器的接点容量在钥匙开关接通状态下,推荐设计成满足下表规定的起动电路电流。
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表9 起动机额定功率 kW 瞬间电流 A 接点保持电流 A ≤4.5 160 30 ≤6.0 210 40 ≤7.0 210 50

8.1.6 起动机不能连续通电,否则,有可能烧坏起动机线圈;因此,燃油系统的排气应使用手油泵, 不推荐利用起动机旋转来进行排气,严禁使用起动机拖动来使车辆下线或移动车辆。 8.1.7 采用平头驾驶室的车辆,当起动机外露时,必须设计有切实的防雨措施,如挡板等。 8.1.8 蓄电池箱和支架应是高刚性结构,安装要牢固,否则车辆行驶中的振动容易损伤蓄电池外壳和 极板。此外,由于蓄电池产生氢气,必须设计成可换气的结构。 8.1.9 当发动机使用环境温度低于-15℃时,应选装进气加热装置。 8.2 充电系统 8.2.1 发电机容量应根据起动能力、蓄电池的充电、灯具、雨刮器、电视、音响、各类电磁阀以及空 调等特殊装备,在怠速和低速时需要耗电的时间来选择。 8.2.2 为确保起动后再充电,发电机的最大功率在任何供电形式下至少应比最大连续耗电量高 25%。 8.2.3 近几年来,空调车发展非常迅速,为满足空调车的使用要求,发电机的额定功率推荐按表 10 选择。 表 10 车型、机型 空调载货车 4110 系列 4112 系列 6105 系列 6108 系列 6112 系列 空调功率 10~15 万大卡 20~25 万大卡 26~30 万大卡 发电机额定功率 70A/28V 110A/28V 150A/28V

空 调 客 车

8.2.4 如果同一台空调客车上配置两个发电机,应注意电路设计,防止烧坏其中小容量的发电机。即 要求两个发电机应独立用电, 建议空调发电机使用无电瓶电机或使用两套电瓶, 不主张并用同一套电瓶。 8.2.5 超过 3 kW 的发电机禁止用水泵皮带轮传动,推荐安装在空调压缩机上或车架上,用曲轴皮带 轮传动。 8.2.6 为减少发电机的输出电流损失,根据发电机容量,推荐的电线截面积如表 11。 表 11 发电机容量 A 电线截面积 mm2 ≤45 ≥8 ≤60 ≥15 ≤80 ≥20 ≤110 ≥30 ≤120 ≥40 ≤140 ≥40 ≤150 ≥40

8.2.7 在发电机旋转发电时,发电机的输出端和蓄电池的连接如果突然切断,输出端就会产生瞬时的 高电压,调节器内部的电子部件就会损坏,所以,必须设置手动操作的蓄电池开关,切断钥匙开关使发 动机熄火时,不切断蓄电池(24 V)。并在和钥匙开关联动而切断蓄电池的继电器回路中,设置发动机旋 转时不能切断蓄电池继电路回路中的保护回路。同时在驾驶席上设置使用须知标示牌: “发动机旋转时 不能切断蓄电池手动开关” 。 8.2.8 所有电器系统的零部件及电线的周围温度应 80 ℃以下,相对湿度应在 90 %以下。对于后置空 调客车采用大功率发电机时,推荐专门设置与外界相通的空气流通通道,以降低发电机周围温度,提高 发电机寿命。 8.3 线束 8.3.1 线束的布置应不利于泥土及雨雪等的堆积、冻结以及飞石等损伤线束;线束穿过钢板孔时,要 使用绝缘橡胶保护套圈,并应有 5mm 以上的间隙,以防止线束损坏发生短路;安装在发动机上的电器 零部件的电线要有足够的松驰量, 同时还要保证不与其它零部件干涉, 以适应发动机与车架之间的相对
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位移;线束与起动机和发电机的连接应牢固可靠,接头应使用绝缘橡胶护套罩住,防止意外的短路。 8.3.2 线束要远离排气系统 200 mm 以上,并根据需要设置隔热板;线束应避免和各种管件捆扎在一 起,应单独用带绝缘橡胶套圈的线箍固定,线箍的间隔为 200 mm ~ 300 mm,以免下垂或与其它零部件 干涉;线束与各种管件之间的间隙应在 10 mm 以上,线束连接接头与各种管件之间的间隙应在 30 mm 以上;不用的电线要用绝缘胶布包扎好。 8.3.3 在客车制造中,推荐在生产线的最终工序之后再连接发电机电线,如果在装有发电机电线的情 况下进行焊接作业,由于焊接电流影响,会造成调节器损坏。 8.3.4 如果客车车身修理需要焊接时,必须拆下蓄电池电源(负极),并将发电机的连接线全部拆下, 焊接的接地线尽量安装在焊接部件附近,然后再进行焊接作业。 8.3.5 使用兆欧表检查车辆的电线时(测电阻),要将发电机的连接线全部拆下之后再进行。 8.4 电器系统的安装检查 a) 蓄电池容量不小于规定数值; b) 起动机主回路电阻不大于 0.004 Ω ; c) 检查电器系统的可靠接地; d) 检查电路的设计、导线截面的选用、线束的布置和固定的正确性和安全性; e) 检查发电机在发动机怠速时的发电量,确保蓄电池不亏电。 9 动力输出系统 9.1 动力输出系统的部件决不能在发动机静止时,给发动机止推轴承施加机械负荷。当发动机装上离 合器、变速箱以后,应检查曲轴的轴向间隙,以确保发动机静止时,曲轴不存在轴向机械负荷,曲轴的 轴向间隙见表 12。 9.2 动力输出系统的任何部件在发动机工作范围内,决不能引起发动机扭振的较大变化,如果有相对 较大质量直接与发动机前端连接时,例如前端动力输出的离合器、较重的联轴节、较重的皮带轮等,应 提供充分的资料,供玉柴车用机开发办分析、认可。 9.3 动力匹配计算,要求发动机有足够的功率储备,以保证发动机在经济转速下工作,发挥其最佳性 能。为保证车辆的起步加速性,当发动机 1000 r/min 时,Ⅱ挡的的动力因素应大于 0.10。计算动力因素 时,应按净功率计算。附录给出的是各机型总功率曲线,折算成净功率计算时应乘以 0.9。如果带有空 调装置,则发动机输出扭矩中应减去空调压缩机及其专用发电机消耗的扭矩。在高原地区使用,还应考 虑发动机的功率下降,在 1000 m 海拔以上的自然吸气式发动机,一般海拔高度每升高 300 m,功率、 扭矩下降 5%~7%;在 2000 m 海拔以上的增压发动机,一般海拔高度每升高 300 m,功率、扭矩下降 2%~4%。 表 13 曲轴轴向间隙 mm 最小值 最大值 4108 0.10 0.27 4110 0.07 0.20 4112 0.07 0.20 6105 0.10 0.27 6108 0.10 0.27 6112 0.07 0.20 9.4 传统城市公交车的发动机功率配置偏小, 长期满负荷或者超负荷工作, 结果发动机容易早期磨损、 故障多、寿命短。 这种现象源于传统思维, 认为发动机功率小就价格便宜、油耗低, 结果往往得不偿失, 运行成本居高不下,出勤率大受影响,这种传统思维必须改变。 9.5 由于城市公交车起步和加速频繁,在进行动力匹配计算时,应特别注意低速段扭矩。近年来,由 于排放法规的日趋严格,增压发动机得到迅速发展,但增压发动机在低速段时,增压器的作用不明显, 机 型
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所以低速扭矩比较低, 虽然采用带放气阀增压器之后, 低速扭矩可以大大提高, 但由于受排放法规限制, 往往仍小于同等功率和转速的自然吸气式发动机,在动力匹配计算时,要充分考虑这一点。 表 13 动力匹配推荐的动力因数及最高车速 汽车类别 城市公交车 高速客车 普通载货车/公路客 车 自卸车等低速重载 车辆 牵引车 Ⅰ档最大动力因数 DⅠmax 0.30~0.40 0.20~0.35 0.20~0.35 0.30~0.40 0.25~0.35 直接档最大动力因数 D0max 0.04~0.06 0.06~0.10 0.05~0.08 0.04~0.06 0.05~0.08 最高车速 Vamax km/h 70~90 110~130 80~110 70~90 80~110

9.6 驾驶员应使用Ⅰ挡起步,当加速到发动机超过最大扭矩转速时(如 1800 r/min),再换Ⅱ挡,避免由 于转速下降太多, 导致低速动力性不足, 排气烟度加大; 如果强行Ⅱ挡起步, 将会造成离合器早期磨损, 加速烟度大;而且每次换挡时,发动机都应大于最大扭矩转速,否则加速性能会变差。 9.7 为便于驾驶员掌握发动机转速,仪表板上应配置发动机转速表,必要时可在发动机转速表的刻度 盘上标明使用经济区或最大扭矩转速范围(如 1400 r/min ~2000 r/min) 。 9.8 对有条件的城市公交车辆,应推广应用自动变速箱,自动变速箱具有换挡不切断动力,具有增扭 作用,可有效减少传动系的扭振等特性,除了可减轻司机疲劳程度,提高行车安全性,改善乘车舒适性 外,还可有效提高发动机动力和车辆速度利用率,提高低速稳定性和起步加速性能,还可大大提高发动 机和传动系零部件寿命。 9.9 玉柴发动机推荐使用的离合器有Φ 330、 350、 380、 430 膜片离合器和Φ 325、 350、 380、 Φ Φ Φ Φ Φ Φ 420 螺旋弹簧离合器,应根据发动机的输出扭矩参照表 14 选用,选用离合器时,必须注意选取足够 的后备系数β ,一般推荐轻型车后备系数取β =1.5~1.8、中型车后备系数取β =1.7~2.0;重型车后备系 数取β =1.9~2.2、自卸工程车后备系数取β =2.1~2.4。 9.10 离合器的安装应注意清洁,摩擦片表面和飞轮结合面不得粘有油污。 9.11 离合器助力缸的选用原则,推荐Φ 330 离合器要选用气缸直径为Φ 90 mm 的助力缸(指油控气方 式);Φ 380 以上的离合器,应选用更大的助力缸。 9.12 离合器分泵的安装调整,应保证分离轴承的分离间隙为 3 mm ~ 5 mm,分离拨叉的行程应大于 20 mm,并以此选择合适的分泵行程和分离拨叉杠杆比。分泵安装时,应保证前后有 10 mm 的调整余 地。 9.13 离合器壳上应设计有通风散热窗。 9.14 飞轮壳有 SAE 1#和 SAE 2#两种规格,与各种离合器配套使用(见表 15 各型号离合器性能参数)。 表 15 各型号离合器性能参数
图号
530-1600050 530-1600040

名称
离合器盖及压盘组件 离合器从动盘组件

规格
Φ 275 膜片 离合器福达 Φ 300 膜片 离合器福达

分离指 高 45±1.5 51±1.5

分离行 程 10~12 10~12 10~12 10~12

卸载压力 N 5700~6900 6650~8050 9215~11155 12000~13500

最大分 离力 2100 2250 2700 3000

传递扭矩

从动盘压 紧厚

杠杆比

1530-1600050 离合器盖及压盘组件 1530-1600040 离合器从动盘组件 630-1600050 630-1600040 离合器从动盘组件

离合器盖及压盘组件 Φ 325 螺簧离合 56±0.4 器黄石.麻城. 苏汽 D0701-1600100 离合器盖及压盘部件 Φ 325 螺 簧 58±0.4 离合器黄石 630-1600040 离合器从动盘组件

726~878 945~1063

10450N 时 9.0~9.7 12000N 时 9.0~9.7

4.5 4.5

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330-1600050 330-1600040 D32-1600050 330-1600040

离合器盖及压盘组件 Φ 325 膜片离合 56±1.5 器黄石.麻城. 福达 离合器盖及压盘组件 Φ 325 膜片离合 56±1.5 离合器从动盘组件 器黄石.福达 离合器从动盘组件

10~12 10~12 10~12

10450~12650 10450~12650 12000~14500

3000 3000 3500 3700 3300 4600 4700 4200 4600 3633 3633 4800 6000 6000 6800 4169 4644 4200 3633

823~996 823~996 990~1196 990~1196 990~1196 1157~1400 1305~1461 1235~1444 1479~1653 1479~1653 1479~1653 1450~1656 1584~1881 1190~2217 2029~2425 1552~1834 1729~2045 1140~1296 1479~1653

10450N 时 9.0~9.7 10450N 时 9.0~9.7 12000N 时 9.0~0.35 12000N 时 9.0~0.35 12000N 时 9.0~0.35 14400N 时 11.2~0.2 15000N 时 11.2~0.2 14400N 时 11.2~0.2 17000N 时 11.2~0.2 14000N 时 11.2~0.2 14000N 时 11.2~0.2 17000N 时 11.2~0.35 16000N 时 9.7~10.5 18000N 时 9.7~10.5 18000N 时 10~0.3 17000N 时 10~0.3 19000N 时 10~0.3 14400N 时 11.2~0.2 14000N 时 10~0.3

3.9 3.9 3.9 3.8 4.3 3.6 3.6 4.2 4.2 4.5 4.5 3.6 3.2 3.5 3.6 4.8 4.8 3.6 4.5

370E-1600031 离合器盖及压盘总成 Φ 350 膜片离合 67±1.5 370E-1600032 离合器从动盘总成 器 黄 石 . 麻 城 . 福达 384-1600031 离合器盖及压盘总成 Φ 350 膜片离合 62±2 384-1600032 离合器从动盘总成 器麻城.一汽东 光 374-1600031 离合器盖及压盘总成 Φ 350 螺簧离合 67±0.4 374-1600032 离合器从动盘总成 器苏汽配 离合器盖及压盘总成 Φ 380 膜片离合 70±1.5 器黄石.麻城. 福达 A3008-1600100 离合器盖及压盘部件 Φ 380 膜片离合 70±1.5 A30-1600032 离合器从动盘总成 器黄石.福达 A30-1600031 A30-1600032 离合器从动盘总成 B3409-1600100 离合器盖及压盘部件 Φ 380 螺 簧 离合器黄石 B3409-1600200 离合器从动盘部件 B3409-1600100A 离合器盖及压盘部件 Φ 380 螺 簧 离合器黄石 B3409-1600200A 离合器从动盘部件 153-1601100 153-1601200 153-1601090 153-1601190 离合器从动盘总成 离合器从动盘总成 离合器盖及压盘总成 Φ 380 螺 簧 离合器晋南 离合器盖及压盘总成 Φ 380 螺 簧 离合器黄石

10.8~12.5 12000~14500 10~12 10~12 10~12 10~12 10~12 10~12 10~12 10~12 10~12 10~12 12000~14500 13300~16100 15000~16800 14200~16600 17000~19000 14004~16596 14004~16596 15500~17700 16000~19000 18000~21000

70±0.4 70±0.4 70±0.4 70±0.4 45±2

A3028-1600100 离合器盖及压盘部件 Φ 395 膜片离合 A3028-1600200 离合器从动盘部件 器黄石.福达 G3316-1601100 离合器盖总成 G3316-1601200 离合器从动盘部件

Φ 430 膜片离合 75±2.5 器黄石.福达

G4616-1600100 离合器盖及压盘部件 Φ 430 膜 片 离合器福达 G4616-1600200 离合器从动盘部件 L3000-1601100 160-1601100 160-1601200 177-1601100 177-1601200 离合器盖总成 L3000-1601200 离合器从动盘部件 离合器从动盘总成 离合器从动盘总成 Φ 430 膜 片 离合器福达

75±2.5 75±2.5 75±0.4 75±0.4 70±1.5 70±0.4

11.5~14 20500~24500 10~12 10~12 10~12 10~12 16170~19110 18011~21301 13100~14900 14004~16596

离合器盖及压盘总成 Φ 420 螺 簧 离合器晋南 离合器盖及压盘总成 Φ 420 螺 簧 离合器晋南

B7602-1600031 离合器盖及压盘总成 Φ 380 膜 片 离合器福达 B7602-1600032 离合器从动盘总成 231A-1601100 离合器盖及压盘总成 Φ 380 螺 簧 离合器晋南 231A-1601200 离合器从动盘总成

注 1:厂家上汽车目录时离合器最好报玉柴图号,以避免同一离合器多厂家生产时申报麻烦。 注 2:上汽车目录时离合器生产厂家要报全称,分别为:湖北三环集团黄石汽车离合器有限公司、福达集团有限公司、湖 北麻城市飞碟零部件有限公司、长春一东高离合器股份有限公司、东风传动轴有限公司苏州汽车配件分公司、中国 国际信托投资公司集团国营晋南机械厂 注 3:除晋南 231A-1601200,麻城 384-1600200 和 A30-1600032 外,其余均为无石棉摩擦片的从动盘。 注 4:膜片离合器磨损后,压紧力和分离力均会升高,计算助力泵推力时,最大分离力按 1.1 倍计算,螺簧离合器磨损后, 分离力降低,直接按数值计算。

9.15 两种离合器的结构特点和适用条件。 9.15.1 膜片弹簧离合器:由于采用膜片弹簧和冲压盖结构,因此具有重量轻;转动贯量小;无需调整 分离指高度;压紧力大、传递扭矩能力强;完全接合后压紧力均匀;从动盘磨损后压紧力上升;从动盘 磨损后对分离间隙影响较小,无需经常调整分离间隙等优点。缺点:分离力大,同样大小的离合器,所 需的离合器机构受力大,分泵必须加大;处于半接合状态时,压盘和从动盘受力不均,半联动时间长会
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引起压盘和从动盘的不均匀磨损。特别适用于长途运输车辆和公路客车。 9.15.2 螺旋弹簧离合器:优点:相同大小的离合器,螺旋弹簧离合器的分离力较小,需要的离合器分 泵直径较小,离合器操纵系统受力较小; 处于半接合状态时, 压盘和从动盘受力均匀, 磨损均匀; 缺点: 完成接合后也有可能由于螺旋弹簧, 个体弹力的差异而引起压力分布不均匀; 从动盘磨损量对分离间隙 影响较大,要经常调整分离间隙。特别适用于需频繁起步换档和关联动使用频繁的车辆,如公交车和工 程用车。 9.15.3 动力输出系统的安装检查: a) 检查曲轴的轴向间隙,满足规定要求。 b) 检查动力计算,满足常规设计要求。 c) 整车基本性能试验,满足整车设计要求。 d) 检查离合器的选用和离合器助力缸的选用,符合推荐要求。 e) 离合器分泵的安装检查,应保证分离间隙为 3 mm ~5 mm,并有前后 10 mm 的调整余地。 9.16 离合器操纵系统的核算:

要求: a) 自由行程 G 为 3~5,对于螺簧离合器由于分离机构刚性大,分离指平面度好,每次离合磨损时 间短些,自由行程可取小些,膜片离合器分离指平面度差,自由行程必须取大些,避免用户不注意调自 由行程时半离合或发抖。 b) 离合器磨损行程 B 为 15(从动盘磨损极限 3,杠杆比最大 5)。 C) 自由行程为 3~5 时,H 应在 0~7 范围以避免无效行程过大,需分泵推力过大。 d) β 在初装时应在 100°~110°,以保证离合器分离时摇臂垂直于分泵推杆。 e) Φ 380 及以下离合器分离行程为 10~12,Φ 395 及以上分离行程为 11~14。 f) 由于分离轴承与离合器,拨叉与轴承座,拨叉轴与衬套,分泵推杆与摇臂之间摩擦影响,传动
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效率为 70%。 g) 离合器磨损后最大分离力为 F1,则分泵推力 F ? 注:α 和β 均为离合器分离状态时的角度。 h) 分泵行程=

F1 ? E 70 % ? K ? COS ?COS ( ? ? 90 )

L?K E ? COS ?COS ( ? ? 90 )

注:Φ 380 及以下离合器 L 为 17(12+5),其余为 19。很多厂家计算时不注意自由行程,及预 留分泵行程储备(泄漏),行程偏小,请注意核算。 10 驱动附件系统 10.1 装在发动机上的任何驱动附件, 它的大小、 方向以及向发动机施加负荷的方法都不能有损于发动 机的性能和可靠性。 10.2 装在发动机上的任何附件,其自振频率必须在发动机关键频率范围之外。对于四缸机,关键频率 为 20 Hz ~125 Hz;对于六缸机,关键频率为 0 Hz ~ 60 Hz,160 Hz ~300 Hz。 10.3 玉柴车用机开发办将为装在发动机上的由发动机驱动的附件进行评估。 10.4 前端曲轴皮带轮由皮带传动所输出的功率,对于 4112、6112、6108ZQB 系列发动机,不得超过 50 kW;对于其它系列发动机不得超过 40 kW。应用中需要超过此值时,应得到玉柴车用机开发办的书 面确认。 附加皮带轮端面不允许与曲轴减振器外圈接触, 整车厂设计的附加皮带轮必须得到玉柴车用机 开发办的书面确认。 应尽量避免在曲轴前端水平方向上布置皮带驱动, 因为这种布置将减少主轴承分开 面上的油膜厚度,对曲轴和轴瓦不利。 10.5 前端水泵皮带轮一般不允许由皮带传动输出附加动力, 应用中无法避免时, 必须得到玉柴车用机 开发办的书面许可。 10.6 液压转向泵的压力、 流量应满足转向机的要求。 液压转向泵可以通过齿轮室后端用齿轮直接传动, 液压转向泵的端面密封应采用 O 型密封圈,尽量避免采用平面垫片密封,以防止齿轮室损坏。液压转 向泵应有可靠的压力调整装置,任何情况下,输出压力不能高于其许可的最大工作压力。若该输出接口 用来驱动其它附件,应得到玉柴车用机开发办的审查认可。 10.7 液压转向泵一般为叶片泵,其自吸能力比较差,应注意液压油罐的正确安装位置,使其下端的出 口位置,高于液压转向泵进口 20 mm 以上。液压油管路的布置应尽可能避免转弯,如不可避免时,转 弯角度和转弯半径应尽可能大,以避免管路的压力损失;接头应保证可靠密封。 10.8 空气压缩机由齿轮传动,安装在齿轮室后端。空气压缩机排气系统必须有气压调节装置,一般要 求控制在 800 kPa。必须用传感器把压力信号传输到仪表板上的气压表上,以便驾驶员监视。传感器安 装位置应正确显示经任何调节阀之后的系统压力。 10.9 空气压缩机的进气应从空气滤清器之后和发动机增压器之前的进气管中引出;对于非增压柴油 机,可直接从进气岐管中引出。进气管可用胶管或金属管加胶管接头,无论何种材料都要注意接头的连 接方式和胶管的刚度,切不可松脱或吸瘪,引起空气压缩机和发动机的非正常磨损或打气不足。排气管 应具有足够的柔性,以适应发动机和支架之间的相对位移。其材料必须能耐高湿,并且不焦化,应能承 受 250 ℃的空气温度,其管路应避免有低凹的地方,以防止积水。推荐排气管长度小于 3 m 时,其内 径不小于Φ 13 mm;长度大于 3 m 时,其内径不小于Φ 16 mm。通过卸压阀排出的空气不允许引回发动 机进气系统。 10.10 驱动附件系统的安装检查: a) 评价水泵皮带轮由皮带传动输出的附加动力。 b) 评价曲轴皮带轮由皮带传动输出的附加动力,并检查皮带传动的方向和 传动皮带的松紧程度,避免曲轴前端承受过多的附加弯矩。 c) 检查液压转向油罐有正确的安装位置和液压油管路的布置和密封。
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Q/YC 401-2002

11 维护接近性要求及其它要求 11.1 对每日保养的项目,应提供充足的接近空间,以便用户容易操作。例如:检查机油液面,加注机 油,检查冷却液液面,加注冷却液等。 11.2 对定期保养的项目, 应提供足够的间隙, 以便更换时拆装方便。 例如: 燃油滤清器和燃油粗滤器, 机油滤清器,油底壳放油螺塞,空气滤清器滤芯、水泵皮带等。 11.3 对维修检查的项目,也应提供足够的间隙,以便于拆装和检查。例如:气门室罩盖、油底壳、输 油泵、增压器等。 11.4 为方便检查和拧紧外露紧固件,应留有一定的扳手空间;为了方便定期检查气门间隙、静态供油 提前角和喷油压力,也应留有一定的接近空间和操作空间。 11.5 为便于更换外露总成件,如发电机、起动机、高压油泵、喷油器、空气压缩机、液压转向泵等, 也应尽可能留有一定的接近空间和操作空间。 11.6 整车的设计,应给发动机留有足够的安装空间,即拆卸和重新安装发动机,不必将发动机的一些 零部件拆除。 对于可能妨碍发动机拆卸和重新安装的底盘或车身上的零部件, 应采用螺栓或其它类似的 可拆卸方式进行安装,不得采用焊接或铆接等永久性安装固定方式。 11.7 发动机出厂时,在空气、冷却液、燃油等开口部位都带有防尘罩盖,发动机整体包装有塑料罩。 整车厂方验收后,直到装配到底盘之前,要保持好发动机的出厂状态,并在干燥的室内保管发动机。 11.8 发动机被打开包装后,直至装配到底盘之前,开口部位的防尘罩盖绝对不能拆除,一经发现防尘 罩盖破损或丢失时,应确认未进入异物,并立即用防水胶带完全密封,务必注意发动机内部不能混入异 物,包括水、泥砂、尘土、破布、螺钉、螺母等。 11.9 发动机长期保管(3 个月)之后,在装配到底盘之前,应将曲轴顺时针(前视)旋转 3~5 次,以防 各部粘连故障发生;发动机库存期超过 1 年(自出厂之日算起)时,应起动检查或退回厂家检修。 11.10 发动机装配在底盘上之后,第一次起动时,转速不宜急速上升,应怠速运转 3 min ~5 min,使 润滑油在各部位充分润滑,然后才逐步升速。 11.11 发动机被装配到整车后,直到被销售为止的库存期间,应每隔 15 天~20 天起动一次发动机,怠 速运转 3 min ~5 min,使润滑油润滑各部位,起动后不宜突然升速运转。 11.12 维护接近性要求的安装检查: 11.13 按要求检查维护接近性。

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